Koszty eksploatacji autobusów elektrycznych, diesla i wodorowych w Polsce. Przykład GZM

Rozkład jazdy:

1. Która technologia autobusowa okazała się najtańsza w eksploatacji według analizy dla GZM?
2. Jakie są orientacyjne ceny zakupu autobusów: diesla, elektrycznego i wodorowego?
3. Dlaczego autobusy wodorowe są dziś uznawane za najbardziej ryzykowne finansowo?

Koszty zakupu i amortyzacji

Opracowanie – Energy Transition in Public Transport: A Cost-Benefit Analysis…, Energies, 2025 (studium przypadku GZM) przygotowane przez trio Krawczyk, Karoń i Szulc zostało opublikowanie w 2025 roku, czyli jest jednym z najnowszych tego typy dokumentów. Jednym z głównych czynników różnicujących technologie są koszty inwestycyjne. W analizie dla GZM przyjęto orientacyjne ceny zakupu autobusów 12-metrowych na poziomie:

• ok. 1,0 mln zł dla autobusu z silnikiem diesla,
• ok. 2,6 mln zł dla autobusu elektrycznego bateryjnego,
• ok. 3,2 mln zł dla autobusu wodorowego.

Oznacza to, że elektrobus jest ponad 2,5 razy droższy od diesla, a autobus wodorowy ponad trzykrotnie droższy. Przy 10-letnim okresie amortyzacji i porównywalnym rocznym przebiegu przekłada się to na wyraźnie wyższy koszt amortyzacji w przeliczeniu na kilometr pracy pojazdu.

W analizie finansowej przygotowanej dla GZM to właśnie koszty kapitałowe w największym stopniu wpływają na różnice pomiędzy technologiami. Bez wsparcia publicznego inwestycje w autobusy zeroemisyjne generują wyraźnie wyższe obciążenie finansowe po stronie organizatora lub operatora.

Drugim kluczowym elementem są koszty energii i paliwa. Przy cenach obowiązujących w Polsce w latach 2023–2025 przyjęto orientacyjne koszty przejazdu 1 km na poziomie:

• ok. 1,7–1,8 zł/km dla autobusu z silnikiem diesla,
• ok. 0,9–1,5 zł/km dla autobusu elektrycznego,
• od ok. 3,2 zł/km do ponad 6 zł/km dla autobusu wodorowego, w zależności od ceny wodoru.

Elektrobusy okazują się najtańsze pod względem kosztu energii, często o kilkadziesiąt procent tańsze od diesla i kilkukrotnie tańsze od autobusów wodorowych. Dane eksploatacyjne z polskich miast potwierdzają, że koszty paliwa w przypadku wodoru są obecnie najwyższe i w istotny sposób obciążają budżety operatorów.

Pod względem utrzymania technicznego autobusy elektryczne charakteryzują się uproszczonym układem napędowym, co ogranicza część kosztów bieżących związanych z serwisem silnika i układu przeniesienia napędu. Kluczowym elementem kosztowym pozostaje jednak bateria trakcyjna, której wymiana jest planowana zwykle po 6–8 latach eksploatacji.

Autobusy wodorowe są najbardziej złożone technicznie. Połączenie ogniwa paliwowego, zbiorników wysokociśnieniowych oraz baterii buforowej powoduje wzrost kosztów serwisu i wymaga dostępu do wyspecjalizowanego zaplecza technicznego. Doświadczenia z eksploatacji w Polsce i Europie wskazują także na większą wrażliwość tej technologii na jakość paliwa i niezawodność infrastruktury.

Autobusy diesla pozostają pod tym względem rozwiązaniem najbardziej przewidywalnym kosztowo, choć wymagają regularnej obsługi układów emisji spalin.

I najważniejsza różnica: autobusy elektryczne i wodorowe są zeroemisyjne lokalnie, co oznacza brak emisji spalin i hałasu w miejscu eksploatacji. Z kolei pojazdy z silnikami diesla, nawet spełniające normę Euro VI, nadal generują emisje CO₂, tlenków azotu i cząstek stałych.

W ujęciu całego cyklu energii przewaga technologii zeroemisyjnych zależy jednak od źródła energii. W polskich warunkach elektrobusy generują emisje pośrednie związane z produkcją energii elektrycznej, natomiast autobusy wodorowe — o ile zasilane są wodorem produkowanym z paliw kopalnych — nie zawsze oferują przewagę klimatyczną nad dieslem. Realna przewaga środowiskowa wodoru pojawia się dopiero w przypadku wykorzystania wodoru odnawialnego.

Wyniki analizy kosztów i korzyści dla GZM

W analizie ekonomicznej, uwzględniającej koszty środowiskowe i społeczne, autobusy elektryczne osiągają najwyższą efektywność projektu. Autobusy wodorowe również wykazują dodatni wynik ekonomiczny, jednak wyraźnie słabszy niż w przypadku elektrobusów. Autobusy diesla pozostają nieefektywne ekonomicznie w tym ujęciu.

W analizie stricte finansowej, nieuwzględniającej efektów środowiskowych, wszystkie warianty generują ujemne wyniki, przy czym diesel wypada najlepiej, a wodór najgorzej.

Zestawienie danych z GZM oraz doświadczeń czeskich pokazuje, że technologia elektrobusów jest dziś dojrzała operacyjnie i oferuje najniższe koszty eksploatacyjne spośród rozwiązań zeroemisyjnych, choć nadal wymaga wysokich nakładów inwestycyjnych.

Autobusy wodorowe pozostają rozwiązaniem kosztownym i obarczonym wysokim ryzykiem finansowym, którego opłacalność w obecnych warunkach zależy w dużym stopniu od poziomu wsparcia publicznego i cen wodoru.

Autobusy diesla są wciąż najtańsze w zakupie i przewidywalne w eksploatacji, jednak z powodów regulacyjnych i środowiskowych ich dalszy rozwój w komunikacji miejskiej i regionalnej jest ograniczony.

W efekcie decyzje dotyczące wyboru technologii coraz częściej mają charakter strategiczny, a nie wyłącznie finansowy, co dobrze pokazuje zarówno przykład GZM, jak i czeskie doświadczenia z rocznej eksploatacji elektrobusów.