Jazda autobusem od 21 lat bez limitu 50 km? Tak chce Unia Europejska!

Branżowe zmiany

Przyjęte pod koniec lutego stanowisko europarlamentu w sprawie dyrektywy dt. praw jazdy, to znaczący krok naprzód w usuwaniu barier wiekowych stojących przed młodymi kierowcami, a także ułatwianiu integracji kierowców z krajów trzecich kierowców do UE.

-„Naszym celem jest przede wszystkim przyciągnięcie większej liczby lokalnych talentów, w tym młodych ludzi i kobiet. Biorąc jednak pod uwagę skalę niedoborów kierowców w połączeniu z faktem, że wielu kierowców zbliża się do wieku emerytalnego, musimy uzupełnić lokalną pulę talentów kierowcami z krajów trzecich” – powiedziała dyrektor ds. przepisów prawnych w IRU, Raluca Marian

Pierwsza zmiana dotyczy sektora transportu ciężarowego, jaka poparli europarlamentarzyści to wdrożenie unijnego programu „jazda pod opieką”. Umożliwia ona 17-letnim kierowcom ciężarówek (kategorie C i C1) bezpieczne zdobycie praktycznego doświadczenia w prowadzeniu pojazdu i zapoznanie się z zawód u boku doświadczonego kierowcy.

„Słowo „towarzyszenie” ma kluczowe znaczenie, gdy patrzymy na proponowany tekst dotyczący rewizji prawa jazdy. Prowadzenie ciężarówki przez 17-latka pod okiem doświadczonego kierowcy ciężarówki siedzącego obok niej w kabinie to forma rozszerzonego szkolenia stanowiskowego. Pomoże to w znacznym stopniu w zmniejszeniu różnicy między szkołą a pracą. Cieszymy się, że Parlament dokładnie to zrozumiał” – podkreśliła Raluca Marian.

Druga zmiana to potwierdzenie, że w UE minimalny wiek kierowcy w przypadku krajowego i międzynarodowego przewozu samochodów ciężarowych ma wynosić 18 lat.

Autobusowa rewolucja

Natomiast trzecia – dla nas strategiczna decyzja – to obniżenie przez Parlament Europejski minimalnego wieku zawodowych kierowców autobusów i autokarów do 21 lat. Bez ograniczeń. Przypomnijmy, że w Polsce także mamy pułap 21 lata, ale potem przez trzy lata (do 24 roku życia) można wykonywać przewozy tylko do 50 km. Europarlament chce umożliwić państwom członkowskim zniesienie arbitralnego limitu 50 kilometrów dla 21-letnich zawodowych kierowców autobusów i autokarów, np w celu przewozu pasażerów po terytorium całego kraju. Ma to przyciągnąć do tego zawodu młodych kierowców. I oby tak się stało!

-„Dzisiejszą decyzję Parlamentu Europejskiego można uznać za sukces zbiorowego transportu pasażerskiego, który znajduje się pod znaczną presją ze względu na niedobór kierowców, który wzrósł o 54% w latach 2021–2022” – stwierdziła Raluca Marian.

-„Z powodu tych barier prawnych tracimy zbyt wielu młodych europejskich kandydatów na zawodowych kierowców autobusów i autokarów. Już teraz widzimy niepokojące konsekwencje tego zjawiska: mniej niż 3% kierowców autobusów i autokarów ma mniej niż 25 lat. Jeśli nie zostaną podjęte konkretne działania, w nadchodzących latach tendencja ta będzie się jeszcze pogłębiać” – dodała Marian.

Kierowcy z krajów trzecich

Podobnie jak Komisja Transportu Parlamentu, także Parlament Europejski uznał potrzebę rozszerzenia unijnych ram uznawania praw jazdy i kwalifikacji o państwa trzecie.

-„Kluczowe znaczenie ma opracowanie zharmonizowanych i przejrzystych unijnych ram uznawania praw jazdy i kwalifikacji zawodowych wydanych w państwach trzecich. Kierowcy z krajów trzecich powinni korzystać z tych samych praw, co kierowcy europejscy. W tym celu konieczne jest uznanie i przestrzeganie ich praw we wszystkich państwach członkowskich. Potrzebujemy kierowców z krajów trzecich, którzy uzupełnią lokalną pulę talentów i wypełnią lukę” – powiedział Raluca Marian.

Parlament Europejski poparł też praktyczną propozycję Komisji Transportu mającą na celu ułatwienie upowszechnienia pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi poprzez umożliwienie posiadaczom prawa jazdy kategorii B prowadzenia pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi o masie do 4,25 tony w porównaniu z obecnym limitem wynoszącym 3,5 tony.

-„Raport Parlamentu trafnie uwzględnił realia kształtujące absorpcję pojazdów zeroemisyjnych. Jest to szczególnie istotne w przypadku taksówek i przewoźników prowadzących samochody dostawcze lub minibusy napędzane paliwami alternatywnymi, które muszą również przewozić specjalny sprzęt, np. wózki inwalidzkie, co zazwyczaj skutkuje całkowitą masą od 3,5 do 4,25 tony. Wyobraźcie sobie, że nagle wszyscy ci kierowcy potrzebowaliby prawa jazdy kategorii C lub D tylko dlatego, że ich pojazdy stały się cięższe ze względu na technologię” – dodała Raluca Marian.

Następne kroki

Zarówno Parlament, jak i Rada przyjęły obecnie swoje stanowiska w sprawie dyrektywy. Oczekuje się, że negocjacje trójstronne zakończą się w trakcie następnej kadencji ustawodawczej.

-„My mam nadzieję, że negocjatorzy w Parlamencie przekonają swoich odpowiedników w Radzie o pragmatyzmie ich stanowiska, które popiera branża transportu drogowego” – podsumowała Raluca Marian.