Gazowa konferencja IGKM [TRANSMISJA]

Jej głównym tematem jest wprowadzana właśnie przez rząd ustawa o elektromobilności, która nie zauważa pojazdów niskoemisyjnych, czyli m.in. autobusów CNG/LNG. Zdaniem branży, zachowanie przez przewoźników do wyboru najlepszej dla siebie taborowej opcji – w tym gazowo-elektrycznego mixu – jest ważnym element dalszego rozwoju polskiego transportu publicznego. Dlatego cały czas trwa o to walka, gdzie po drugiej stronie mamy agresywną politykę elektromobilnego lobby, wywodzącego się pojazdów osobowych. Więcej o tym pisaliśmy TUTAJ.

Teraz zapraszamy na konferencję!

Wprowadzenie

Aktualne polityka Unii Europejskiej w zakresie zmian klimatycznych klimatu, silnie wpływa m.in. na branżę transportową, zmuszając ją do redukcji emisji gazów cieplarnianych. Z danych Europejskiej Agencji Środowiska wynika, że cały transport odpowiada za ponad 25% całkowitej unijnej emisji gazów cieplarnianych, w tym transport miejskie odpowiada za 1/4 tej wartości. Pierwsze rozwiązania w tym zakresie zapisano w Białej Księdze Transportu z 2011 r., która zalecała reedukację zanieczyszczeń i poprawę efektywności. Natomiast konkretne rozwiązania i wymagania zapisano w najnowszej Dyrektywie 2009/33/WE w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego.

Ma ona obowiązywać od drugiej połowy 2021 roku i dotyczyć zarówno pojazdów lekkich jak i ciężkich. Nowe regulacje będą musiały być stosowane do przetargów, które będą ogłaszane od drugiej połowy 2021 roku.

Dyrektywa będzie miała kapitalne strategiczne znaczenie dla rynku autobusów, gdyż znakomita większość zakupów autobusów podlega właśnie przetargom publicznym, więc będzie objęta tymi przepisami.

Wyznaczone cele obejmują 2025 i 2030 rok. W pierwszym okresie, do 31 grudnia 2025 roku w zamówieniach publicznych przynajmniej 32% będą musiały stanowić samochody czyste albo niskoemisyjne. Czyste, czyli też zasilane elektrycznie albo wodorem lub niskoemisyjne tzn. pojazdy napędzane gazem ziemnym, w tym biogazem.

W przypadku autobusów cele / progi poszczególnych państw członkowskich wynoszą:

• od 29 % do 50 % (2025r.), gdzie Polska ma próg 32 %
• i od 43 % do 75% (2030 r.), , gdzie Polska ma próg 46 %

a w przypadku samochodów ciężarowych od 6 % do 10 % (2025r.) i od 7 % do 15 % (2030 r.)

Najważniejszy, strategiczny zapis dotyczy, jak liczyć czyste autobusy. Unia liczy tak: autobusy o zerowej emisji z rury wydechowej liczy się jako 1 pojazd przyczyniający się do realizacji zobowiązania. Wszystkie inne pojazdy, które spełniają wymogi określone w tabeli 2 niniejszego załącznika liczy się jako 0,5 pojazdu przyczyniającego się do realizacji zobowiązania.

Zdaniem UITP i IGKM

Zdaniem najważniejszej organizacji transportu publicznego  na świecie – Union Internationale des Transports Publics (UITP) –  w dyrektywie najwyższe cele w zakresie zamówień publicznych wyznaczono właśnie dla autobusów, nakładając tym samym dodatkowe obciążenie na środki transportu, które już teraz charakteryzują się najniższym poziomem emisji CO2 na pasażera.

UITP w ten sposób skomentowała unijną dyrektywą, która zakłada , że do tych progów liczone są także autobusy niskoemisyjne – jak autobusy CNG czy LNG, który w tych zobowiązaniach liczy się jako 0,5 pojazdu przyczyniającego się do realizacji zobowiązania.

Natomiast każdy kraj członkowski implementuje unijną ustawę na swój sposób. Generalnie zasada jest taka, że zależy to aktualnych warunków ekonomicznych, jakie panują na danym rynku. Dlatego już teraz wiemy, że parytet dla niskoemisyjnych autobusów zostanie zachowany w krajach, które mocno inwestują w gazowe autobusy: m.in. w Czechach czy we Francji.

W Polsce

Polska zmieniła ostatnio stanowisko swoje podejście do implementacji unijnej Dyrektywy i to o 180 stopni! Aktualnie Ministerstwo Klimatu forsuje zapis w nowelizacji ustawy o elektromobilności o wyłączeniu pojazdów niskoemisyjnych z definicji pojazdów czystych i klasyfikowaniu do obliczania środowiskowych  zobowiązań tylko autobusów zeroemisyjnych. To oprócz nieoczekiwanej i niezapowiadane zmiany polityki rządu, oznacza bardzo duże obciążanie finansowe dla krajowych przedsiębiorstw komunikacji miejskiej.

Zdaniem organizacji skupiającej większość miejskie operatorów i zarządców w Polsce – Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej, wiele nowych zapisów jest szkodliwych dla autobusowej branży – szczególnie w zakresie „wycięcia” z niej napędów niskoemisyjnych, a więc pojazdów CNG/LNG. To zagrożenie dla tych operatorów autobusowych, którzy w ostatnim czasie mocno zainwestowali w autobusy gazowe oraz pełną infrastrukturę potrzebną do ich zasilania. Do tego dochodzą o wiele wyższe koszty dla mniejszych operatorów, którzy będą musieli spełnić wymogi ustawy kupując tylko preferowane przez Ministerstwo Klimatu elektrobusy czy autobusy wodorowe.

Izbie przede wszystkim nie podoba się nagłe wywrócenie “do góry nogami” dotychczasowej polityki wspierania autobusów CNG/LNG, realizowanej i wspieranej m.in. poprzez działania aktualnego rządu. Przecież tak się nie da planować polityki taborowej! A to przecież rok temu ten sam rząd co obecnie, czyli gabinet Mateusza Morawieckiego – zadecydował o ponownym zawieszeniu akcyzy na paliwa CNG i LNG, co zostało zakomunikowane, jako wielki, ekologiczny sukces. Teraz Ministerstwo Klimatu odwraca się plecami od tej polityki i obiera zupełnie nowy, elektryczny kierunek.

Gazowa wycinka

W nowelizowanej ustawie resort chce traktować pojazdy zeroemisyjne priorytetowo i wyciął wsparcie dla paliw gazowych, co jest inną strategią niż ta, którą przyjęła Komisja Europejska w Dyrektywie 1161/2019. Nie jest tak ona tak restrykcyjna jak polska wersja i pozwala m.in. na 50% udział autobusów gazowych  w realizacji celów ekologicznych. IGKM chce przywrócenia tego 50-prcentowego parytetu, jako racjonalnego “pomostu” w dojściu polskiej komunikacji do bezemisyjności.

Taka masowa eliminacja w ustawie wszystkiego co „nieelektryczne” i „niewodorowe” stawia tych przewoźników, którzy od lata kupowali i cały czas kupują autobusy CNG/LNG w bardzo niekorzystnym położeniu. Dlaczego? Nie wypełnią oni przewidzianych ustawą progów. Równolegle powstaje też zasadnicze pytanie, czy nas na taką elektryfikację za wszelką cenę stać? I to w sytuacji pandemii, która wyniszcza transport publiczny przy braku jakiejkolwiek rządowej Tarczy dla miejskiej komunikacji.

-„To oznacza pominięcie  problemu  ogromnego  wzrostu  obciążeń  finansowych, które  w  związku z zapisami nowelizowanej ustawy ponosić będą samorządy a w konsekwencji polski podatnik. Dodajmy, że unijna Dyrektywa widzi ten problem i nie jest tak restrykcyjna – pozwala na 50% udział autobusów gazowych w realizacji celów ekologicznych, co oznacza znaczące obniżenie nakładów finansowych – tłumaczy Dorota Kacprzyk, prezes Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej i dodaje. – „Należy bowiem podkreślić, że koszty nabycia autobusów gazowych są dwukrotnie niższe od kosztów nabycia autobusów elektrycznych (koszt nabycia autobusu elektrycznego wynosi powyżej 2 mln złotych a koszt autobusu gazowego to ok. l mln zł). Przekonanie, że przecież te (wyższe) koszty będą rekompensowane w ramach wsparcia unijnego jest nieuzasadnione, gdyż  zaoszczędzone  fundusze  unijne  można  przeznaczyć na inne ważne cele.”

W tej sytuacji można powiedzieć, że ważą się losy rynku autobusów gazowych w Polsce. Będziemy o tym informować!