Elektryczna walka o tytuł „Bus of the Year”: Higer, Karsan MAN, Mercedes i Volvo

Tegoroczny „Bus Euro Test”, w odróżnieniu od poprzednich, obejmował tylko pojazdy dwunastometrowe z napędem elektrycznym. Kolejna nowość to udział aż 26 europejskich dziennikarzy, w tym po raz pierwszy redakcji TransInfo.pl. To dla nas spory zaszczyt i podkreślenie pozycji na medialnym rynku. Nasze barwy w konkursie reprezentuje Zbyszek Rusak.

Historia konkursu

Od 1996 roku laureaci współzawodnictwa wybierani są naprzemiennie: w latach nieparzystych – autokary turystyczne i w latach parzystych – autobusy miejskie. Kolejny autobus miejski roku wybierany jest po czteroletniej przerwie, spowodowanej pandemią.

W bieżącym roku, testy wybranych autobusów przeprowadzono w najbardziej wysuniętym na zachód mieście Irlandii – Limerick. Sprawdzenie podstawowych osiągów miało miejsce na drogach okalających tor wyścigów konnych Limerick Racecourse, natomiast trasa testowa została poprowadzona drogami publicznymi w okolicy Patrickswell. Obejmowała ona zarówno autostradę M20, jak i bardzo wąskie i malownicze drogi poprowadzone pomiędzy charakterystycznymi kamiennymi ogrodzeniami, znanymi z filmów o Zielonej Wyspie.

Tegoroczny test, w odróżnieniu od poprzednich obejmował tylko autobusy dwunastometrowe z napędem elektrycznym. zdominowany był przez autobusy z napędem elektrycznym. Po raz pierwszy, autobusy elektryczne zaczęły rywalizować o tytuł dopiero w 2016 roku, podczas Bus Euro testu zorganizowanego w Brukseli. Wtedy współzawodnictwo to, wygrał Solaris Urbino 12 electric, który obecnie jest jednym z najpopularniejszych autobusów elektrycznych w Europie. Dwa lata później, podczas testów w Zagrzebiu, elektryki, reprezentowane m.in. przez Heulieza i Irizara zostały pokonane przez lekką hybrydę Mercedes-Benz Citaro Light Hybrid. Tym razem zwycięzcą irlandzkiego współzawodnictwa, na pewno będzie pojazd z napędem elektrycznym.

Autobusy elektryczne wpisały się już na stałe w krajobraz ulic światowych metropolii. Większość producentów, ma w swojej ofercie całą paletę autobusów elektrycznych, obejmujących zarówno pojazdy klasy midi, autobusy dwunastometrowe, jak i autobusy przegubowe. Szacuje się, że w chwili obecnej na wszystkich kontynentach świata poza Afryką i Antarktydą, eksploatowanych jest łącznie blisko 600.000 autobusów elektrycznych. Stanowi to ponad 40% ogółu autobusów miejskich.

Nie można jednak zapominać, że dynamiczny rozwój autobusów elektrycznych rozpoczął się dopiero na początku drugiej dekady XXI wieku, chociaż pierwszy bateryjny autobus elektryczny konstrukcji Thomasa Edisona zbudowano już w 1915 roku. Ciągle pogarszająca się jakość powietrza w naszych miastach powoduje, że nieustannie poszukuje się nowych rozwiązań w zakresie ograniczenia emisji CO2, w tym także w sektorze transportu.

Oczekiwania w tym zakresie zawarto m.in. w Białej Księdze Transportu . Jednym z celów szczegółowych sformułowanych przez Komisję Europejską jest zmniejszenie o połowę liczby samochodów z napędem konwencjonalnym (pojazdy niehybrydowe z silnikami spalinowymi) w miastach do 2030 roku i całkowite wyeliminowanie takich pojazdów z ruchu miejskiego do 2050 roku.

Pięciu pretendentów

Z racji miejsca testów, we współzawodnictwie uczestniczyły 3 autobusy przystosowane do ruchu lewostronnego (Mercedes-Benz eCitaro RHD, Higer Azuro i Volvo BLZ) oraz 2 w wykonaniu kontynentalnym (Karsan e-ATA i MAN Lions City II 12E). Należy podkreślić, że po raz pierwszy w Bus Euro Teście uczestniczył producent z Chin. Państwo Środka reprezentowane było przez firmę Higer, która dzięki współpracy z koncernem  Scania, na dobre zadomowiła się na naszym kontynencie. W ramach Bus Euro Testu, Higer zaprezentował własną konstrukcję niskowejściwego autobusu pod nazwą Azuro. Innym rzadkim gościem testowych tras była turecka firma Karsan, znana w Polsce, głównie z mini- i midibusów Jest i Atak. W klasie autobusów wielkopojemnych, zarówno klasy maxi, jak i mega, Karsan oferował głównie autobusy Citymood, które były rozwinięciem włoskiej konstrukcji Bredamenarini Avance. Pod koniec ubiegłego dziesięciolecia, wraz ze zmianą profilu produkcji innego tureckiego producenta autobusowego Bozankaya, Karsan odkupił dokumentację i prawo produkcji całej rodziny autobusów elektrycznych serii S, opracowanych na potrzeby rynku europejskiego, które miały być sprzedawane pod niemiecką marką Sileo. Ten zaprojektowany stricto pod kątem napędu elektrycznego, autobus jest oferowany w Europie pod nazwą e-ATA. Pozostali uczestnicy testu to duże globalne koncerny Daimler, MAN i Volvo.

Na rynek brytyjski

Autobusy Higer i Volvo, adresowane na rynek brytyjski i irlandzki, to głównie autobusy niskwejściowe, z jedną parą dwuskrzydłowych drzwi na zwisie przednim. Niemal w całości, zabudowane miejscami siedzącymi. Zarówno w przypadku Higera, jak i Volvo, pojemność autobusu kształtowała się na poziomie 70 pasażerów, z których od 44 do 46 mogło podróżować na miejscach siedzących. Zajęcie siedzeń w tylnej części pojazdu wymaga pokonania dwóch stopni, natomiast korzystanie z tylnego rzędu siedzeń wymaga pokonania następnego stopnia. Rozwiązanie takie umożliwia zabudowę części osprzętu w dolnej części autobusu i zastosowanie w układzie przeniesienia napędu typowej hipoidalnej osi i silnika centralnego. Aczkolwiek wysokie osoby, w tylnej części tych autobusów pozbawione są komfortu, o ile zajmują miejsca stojące. Aby zwiększyć komfort podróży, w Higerze zamontowano siedzenia z wysokimi oparciami Vogelsitze.

eCitaro RHD

Ostatnim z autobusów, adresowanych na rynek brytyjski i irlandzki, był e-Citaro RHD. Także w tym przypadku autobus wyposażono w 36 foteli z wysokimi oparciami, zamontowanym z dość dużą podziałką, co zapewnia wysoki komfort podróży. Nie mniej całkowita pojemność autobusu jest mniejsza o około 10% w porównaniu z Higerem i Volvo. Wpływ na to ma także pozostawienie we wnętrzu, charakterystycznej wieży, znanej z modeli napędzanych silnikiem Diesla, która powoduje zabranie przestrzeni dla 4 foteli.

Kontynentalne modele MAN-a i Karsana wyróżniały się oryginalnym designem nadwozia i bardzo dużym przeszkleniem, chociaż tak jak w przypadku całej stawki pojazdów, wszystkie baterie umieszczono na dachu pojazdu. Nie można się dziwić oryginalności linii tych pojazdów, ponieważ obydwie konstrukcje wprowadzono na rynek pod koniec ubiegłej dekady. Obydwa modele, typowo miejskie,  wyposażono w trzy pary dwuskrzydłowych drzwi. Z uwagi na przeznaczenie pojazdów, we wnętrzu zamontowano mniejszą liczbę miejsc siedzących, która wynosiła 29 miejsc. Jednak całkowita pojemność tych autobusów była większa niż modele „wyspiarskie” i oscylowała w granicach 86..88 pasażerów.

Jakie baterie?

W układzie przeniesienia napędu stosowano zarówno silnik centralny (Higer, MAN i Volvo), jak i silniki w piastach kół (Mercedes-Benz i Karsan) o mocy maksymalnej od 170 do 250 kW. Jednostki te były zasilane z baterii o pojemności od 350 do 480 kWh, gwarantujących zasięg na poziomie od 300 do 450 km. Dwa pojazdy wyposażono w baterie typu LFP (Karsan i Higer) oraz dwa w baterie typu NMC (Mercedes-Benz i MAN). Jedynie Volvo w swojej platformie BLZ, zastosowało baterie typu NCA. Każdy z producentów, podkreślał, że obok 2 złączy plug-in, możliwe jest także ładowanie baterii za pomocą pantografu, ale w większości przypadków wiązałoby się to z koniecznością likwidacji jednego lub dwóch modułów baterii, aby wygospodarować odpowiednią przestrzeń na dachu pojazdu.

Kto wygra?

Wszystkie testowane autobusy zostały wyposażone zarówno w ręcznie odkładane rampy dla wózków inwalidzkich oraz specjalne miejsca do ich mocowania. Należy podkreślić, że zarówno Mercedes-Benz, jak i MAN były autobusami, w których zastosowano największą liczbę systemów bezpieczeństwa. Obok takich systemów jak ABS, ASR i ESP, w pojazdach zabudowano także Asystenta Hamowania oraz Boczny System Detekcji Przeszkód na Drodze.

Jak zawsze, wybór zwycięzcy nie będzie łatwy. Każdy z producentów poszukuje nowych rozwiązań, aby zapewnić jak najwyższe standardy podróży, zoptymalizować koszty eksploatacji i zmniejszyć negatywne skutki oddziaływania na środowisko naturalne. Do gry o pozyskanie klientów przystępują kolejni gracze. Z roku na rok wzrasta pozycja autobusów z napędem alternatywnym, które już niedługo będą stanowić trzon eksploatowanego taboru, obsługującego centra miast oraz obszary cenne przyrodniczo. Oczywiście poza zmianą struktury eksploatowanego taboru czeka nas jeszcze konieczność zmiany struktury europejskiej energetyki, zwłaszcza w krajach Europy Centralnej i Wschodniej tak, aby zapewnić wystarczającą ilość „czystej” energii. W połowie września dowiemy się, kto został zwycięzcą tegorocznego współzawodnictwa.