Do dwóch razy sztuka i nic. MPK Legnica gotowa na zakup elektrobusu spoza Unii. Negocjacje?

Rozkład jazdy:

1. Dlaczego MPK Legnica unieważniło postępowanie na elektrobus?
2. Jakie były kluczowe wymagania techniczne dla autobusu MAXI?
3. Ile ofert wpłynęło w obecnym postępowaniu?

Dwie próby

Postępowanie Legnicy dotyczyło zakupu jednego autobusu elektrycznego klasy I kategorii MAXI, który miał zasilić miejską flotę pojazdów zeroemisyjnych. MPK Legnica wymagało autobusu o długości 11,8–12,2 m, z magazynem energii zapewniającym 120 km zasięgu i napędem co najmniej 160 kW. Zamawiający oczekiwał konstrukcji z możliwością ładowania plug-in i pantografowego, niskiego zużycia energii potwierdzonego certyfikatem oraz szeregu dodatkowych rozwiązań konstrukcyjnych i eksploatacyjnych. Wymagano również doświadczenia w dostawie co najmniej trzech MAXI autobusów elektrycznych w ciągu trzech lat oraz wysokiej zdolności finansowej.

Przetarg został ogłoszony 15 października 2025 r., a termin składania ofert minął 19 listopada. Tego dnia nie wpłynęła żadna propozycja, więc zamówienie zostało unieważnione. W poprzednim postępowaniu, również zakończonym fiaskiem, zamawiający dysponował budżetem 2.950.000 PLN brutto, czyli około 2.398.374 PLN netto, co dawało potencjalną cenę jednostkową netto za elektrobus na poziomie 2.398.374 PLN netto.

Ponownie MPK również nie otrzymało żadnej oferty i anulowanie zamówienie. Warto dodać, że przed unieważnieniem wpłynęło jedno pytanie potencjalnego wykonawcy dotyczące dopuszczenia podmiotów z państw trzecich. Dotyczyło ono możliwości udziału firm mających siedzibę poza UE i krajami objętymi GPA. MPK Legnica odpowiedziało, że dopuści takich wykonawców oraz podwykonawców i zmodyfikowało SWZ, rozszerzając zapisy o możliwość udziału firm spoza europejskich umów handlowych. Mimo tej zmiany rynek nie zareagował żadnym zgłoszeniem.

Co dalej?

Naszym zdaniem spółka rozpocznie teraz negocjacje – być może także z adresatem pytania o zakup pojazdu spoza od producenta spoza ternu Unii Europejskiej. Przypomnijmy, że zamawiający chciał podjąć decyzję o wyborze oferty w oparciu o kryteria przetargowe:

✅ Cena – 60 procent
✅ Warunki techniczno-eksploatacyjne – 35 procent
✅ Gwarancja na magazyn energii – 5 procent

W kryteriach technicznych zamawiający chciał przyznać najwięcej punktów za:

• silnik trakcyjny umieszczony centralnie – 5 pkt,
• przetwornice napięcia wykonanie w technologii SiC – 1 pkt,
• najniższe zużycie energii elektrycznej – 5 pkt,
• materiał oraz sposób zabezpieczenia antykorozyjnego elementów konstrukcyjnych szkieletu nadwozia oraz elementów konstrukcyjnych podwozia (ramy-kratownicy) – elementy wykonane ze stali odpornej na korozję (zgodnie z PN–EN 10088) lub aluminium niewymagające zabezpieczenia antykorozyjnego lub stali o podwyższonej wytrzymałości zabezpieczone antykorozyjnie metodą katodowego lakierowania zanurzeniowego (KTL – kataforezy) całej kompletnej konstrukcji w zamkniętym cyklu technologicznym – 3 pkt,
• materiał poszycia zewnętrznego nadwozia (dach i nadkola) – blacha ze stali odpornej na korozję – nierdzewnej lub aluminium – 4 pkt,
• spełnienie wymogów homologacji typu pojazdu w zakresie wytrzymałości konstrukcji nośnej dużych pojazdów pasażerskich – 2 pkt,
• spełnienie wymogów Regulaminu nr 29 EKG ONZ w zakresie ochrony osób przebywających w kabinie pojazdu użytkowego – 2 pkt,
• spełnienie wymogów Regulaminu nr 93 EKG ONZ w zakresie urządzeń zabezpieczających przed wjechaniem pod przód pojazdu – 2 pkt,
• zawieszenie przednie: oś sztywna – 3 pkt,
• przednia szyba: dzielona w osi pojazdu – 4 pkt,
• możliwość wymiany elementów poszycia bocznego bez konieczności: spawania, klejenia, nitowania, zgrzewania – 4 pkt.

Pod względem technicznym MPK preferowało autobus miejski klasy MAXI z trzema parami drzwi, pełnym wyposażeniem pasażerskim, systemem informacji, licznikami pasażerów, portami USB oraz konstrukcją spełniającą normy EKG ONZ. Kluczowym wymaganiem była wysoka efektywność energetyczna lub potwierdzenie wyników badań przez niezależną jednostkę certyfikującą. Dostawa pojazdu miała nastąpić do 31 maja 2026 r., wraz ze szkoleniem 11 osób obsługi i serwisu.

Szczegółowe informacje o zamówieniu na:
https://ezamowienia.gov.pl/mp-client/search/list/ocds-148610-32d1a1cb-33bb-45e9-98a0-fcf6f3e1ccf9

Co chciała Legnica?

Zamawiający wyróżnił trzy kryteria oceny ofert. Są to: cena (60%), warunki techniczno-eksploatacyjne (35%), gwarancja na magazyn energii (5%). Skupmy się zatem na kryteriach technicznych, gdzie zamawiający przyzna najwięcej punktów za:

• silnik trakcyjny umieszczony centralnie – 5 pkt,
• przetwornice napięcia wykonanie w technologii SiC – 1 pkt,
• najniższe zużycie energii elektrycznej – 5 pkt,
• materiał oraz sposób zabezpieczenia antykorozyjnego elementów konstrukcyjnych szkieletu nadwozia oraz elementów konstrukcyjnych podwozia (ramy-kratownicy) – elementy wykonane ze stali odpornej na korozję (zgodnie z PN–EN 10088) lub aluminium niewymagające zabezpieczenia antykorozyjnego lub stali o podwyższonej wytrzymałości zabezpieczone antykorozyjnie metodą katodowego lakierowania zanurzeniowego (KTL – kataforezy) całej kompletnej konstrukcji w zamkniętym cyklu technologicznym – 3 pkt,
• materiał poszycia zewnętrznego nadwozia (dach i nadkola) – blacha ze stali odpornej na korozję – nierdzewnej lub aluminium – 4 pkt,
• spełnienie wymogów homologacji typu pojazdu w zakresie wytrzymałości konstrukcji nośnej dużych pojazdów pasażerskich – 2 pkt,
• spełnienie wymogów Regulaminu nr 29 EKG ONZ w zakresie ochrony osób przebywających w kabinie pojazdu użytkowego – 2 pkt,
• spełnienie wymogów Regulaminu nr 93 EKG ONZ w zakresie urządzeń zabezpieczających przed wjechaniem pod przód pojazdu – 2 pkt,
• zawieszenie przednie: oś sztywna – 3 pkt,
• przednia szyba: dzielona w osi pojazdu – 4 pkt,
• możliwość wymiany elementów poszycia bocznego bez konieczności: spawania, klejenia, nitowania, zgrzewania – 4 pkt.

Jeden elektrobus

Oferowany autobus ma być fabrycznie nowy o długości nadwozia od 11,8 m do 12,2 m i wysokości maksymalnie 3,3 m. Wymianę pasażerów zapewni troje drzwi pasażerskich, dwuskrzydłowych, otwieranych do wnętrza autobusu o szerokości efektywnej min. 1200 mm. Nad wszystkimi drzwiami autobusu muszą być zamontowane bramki do liczenia pasażerów.

Jednostką napędową elektryka ma być silnik lub silniki elektryczne o mocy zapewniającej trakcję autobusu o mocy nie mniejszej niż 160 kW. Baterie (akumulatory trakcyjne) mają pozwalać na przejechanie w ruchu miejskim minimum 120 km na jednym cyklu ładowania oraz umożliwiać szybkie ładowanie z mocą do 300 kW. Ładowanie baterii będzie się odbywać zarówno poprzez zewnętrzną ładowarkę plug-in, jak i za pomocą pantografu opuszczanego na dach autobusu.

Wymagana jest kabina kierowcy typu zamkniętego. Stanowisko pracy kierowcy wyposażone ma być m.in. w radiotelefon, radio, oświetlenie LED. Pasażerowie pojadą na siedzeniach typu miejskiego skorupowych, o budowie modułowej, wykonanych z tworzywa sztucznego na szkielecie stalowym z możliwością łatwego demontażu i montażu. W przestrzeni pasażerskiej zostaną zamontowane cztery podwójne porty USB.

Elektrobus będzie wyposażony w elektroniczne tablice zewnętrzne diodowe oraz wewnętrzną tablicę informacyjno-reklamową. Ma to być ekran 22 calowy na bazie matryc LCD, przeznaczony do prezentacji przebiegu linii komunikacyjnej, przystanków, daty, godziny oraz innych informacji.