Cummins na Busworld 2025 pokazał wodorowy silnik spalinowy. Test w Isuzu Kendo

Rozkład jazdy:

1. Jaką jednostkę napędową testują Cummins i Anadolu Isuzu w autobusie Kendo?
2. Kiedy planowane są pierwsze testy drogowe autobusu z silnikiem wodorowym B6.7H?
3. Dlaczego Cummins uważa silniki wodorowe spalinowe za rozwiązanie komplementarne wobec napędów bateryjnych i ogniw paliwowych?

Z USA do Turcji

Cummins Inc., globalny lider w dziedzinie technologii napędowych, rozpoczyna strategiczne testy nowego silnika spalinowego zasilanego wodorem — B6.7H — we współpracy z Anadolu Isuzu, renomowanym producentem autobusów z Turcji. Testy prototypowe odbędą się na platformie Kendo, czyli 13-metrowym autobusie międzymiastowym, z opcją rozszerzenia na inne modele — w tym autobusy miejskie.

Silnik B6.7H to zaawansowana jednostka spalinowa przystosowana do pracy na czystym wodorze, zbudowana w oparciu o dobrze znaną platformę 6.7-litrową Cummins. Zaprojektowana z myślą o zastosowaniach w pojazdach średnich i ciężkich, zapewnia wysoką wydajność, długi zasięg i łatwą integrację z istniejącą architekturą pojazdów.

Dane techniczne silnika Cummins B6.7H:

• Rodzaj paliwa: 100% wodór (zero węglowodorów, bez gazu ziemnego)
• Typ silnika: Spalinowy, rzędowy, 6-cylindrowy
• Pojemność skokowa: 6,7 litra
• Moc maksymalna: 216 kW (290 KM)
• Maks. moment obrotowy: 1200 Nm
• Stopień redukcji emisji CO₂ z rury wydechowej: >99% (w porównaniu do Euro VI diesel)
• Emisje NOx: ultra-niskie – zgodne z normami dla nadchodzących regulacji Euro VII
• Osiągi: Zbliżone do napędów diesla
• Zasięg: Przystosowany do operacji długodystansowych
• Zasilanie: Wodór magazynowany w formie sprężonej (technologia zależna od integratora pojazdu)

Autobus testowy: Anadolu Isuzu Kendo

Model Kendo to autobus klasy intercity, przeznaczony do przewozów międzymiastowych, szkolnych oraz liniowych. Dotychczas wykorzystywał silnik gazowy Cummins L9N, oferując alternatywę dla oleju napędowego. Teraz, w ramach współpracy z Cummins, producent testuje opcję bezemisyjną opartą na wodorzecznym spalaniu.

Plan testowy przewiduje:

• Integrację jednostki B6.7H w autobusie Kendo w 2025 roku
• Testy pojazdowe w warunkach drogowych w 2026 roku
• Analizę możliwości wdrożenia w autobusach miejskich i międzynarodowych

— „To przełom w segmencie napędów autobusowych. Dzięki B6.7H możemy oferować osiągi podobne do gazu ziemnego, ale bez emisji węgla. Klienci tego oczekują, a my już mamy gotową technologię” — komentuje Cenk Yavuz, dyrektor działu autobusów Cummins Europe.

Wspólna historia: 5 000 silników, 10 lat partnerstwa

Cummins dostarcza silniki dla Anadolu Isuzu od ponad dekady. Do tej pory przekazano ponad 4 800 jednostek napędowych, głównie w wariantach diesla i CNG. Silniki produkowane są w zakładzie Cummins Darlington Engine Plant (Wielka Brytania), a montaż końcowy pojazdów odbywa się w fabryce Anadolu Isuzu w Kocaeli (Turcja).

Cummins podkreśla, że technologia wodorowego silnika spalinowego to komplementarne rozwiązanie dla napędów bateryjnych i wodorowych ogniw paliwowych. Dla producentów autobusów stanowi mniejsze wyzwanie integracyjne, nie wymaga całkowitej zmiany konstrukcji pojazdu, a jednocześnie umożliwia szybkie osiągnięcie celów dekarbonizacji.

Silniki takie jak B6.7H mogą być wdrażane w krajach, gdzie:

• infrastruktura H2 jest rozwinięta (Niemcy, Holandia, Francja),
• lub gdy napędy elektryczne nie spełniają wymagań zasięgu i czasu ładowania (linie międzymiastowe, górzyste trasy, warunki skrajne).

Projekt wpisuje się w strategię Destination Zero™, w ramach której Cummins rozwija portfolio napędów zeroemisyjnych (elektryczne, wodorowe, bateryjne), jednocześnie modernizując silniki spalinowe z myślą o obniżeniu emisji.

Zakupowe tło:

Silnik spalinowy zasilany wodorem (ang. H₂-ICE, hydrogen internal combustion engine) to technologia, w której wodór – zamiast paliw kopalnych – jest spalany w cylindrach klasycznego silnika spalinowego, zazwyczaj z zapłonem iskrowym lub mieszanym.

Rozwiązanie to łączy sprawdzoną konstrukcję układu napędowego z nowoczesnym, bezemisyjnym paliwem. Najważniejszą zaletą H₂-ICE jest brak emisji CO₂ w spalinach, co czyni go atrakcyjną alternatywą dla diesla i gazu, zwłaszcza w pojazdach ciężkich, takich jak autobusy i ciężarówki. Co więcej, wiele komponentów znanych z silników diesla lub CNG może być zaadaptowanych do pracy na wodór, co upraszcza proces wdrożenia i obniża jego koszty.

Silniki tego typu oferują wysoką moc, dużą elastyczność operacyjną (w tym możliwość pracy w trybie dual-fuel) i są szczególnie konkurencyjne w segmentach, gdzie pojazdy muszą pokonywać duże dystanse pod pełnym obciążeniem. Wśród głównych wyzwań należy jednak wymienić emisję tlenków azotu (NOₓ), wymagania materiałowe (odporność na wodór), potrzebę dużych zbiorników paliwa oraz ograniczoną infrastrukturę tankowania.

Mimo to, technologia dynamicznie się rozwija – m.in. za sprawą firm takich jak Cummins, a wcześniej MAN, które już prowadzą testy silników H₂-ICE w zastosowaniach transportowych.