Gdynia: Rowerzyści żądają więcej przywilejów
Remigiusz Kitliński w Gdańsku, Marcin Wołek w Gdyni. To nowe osoby odpowiedzialne za rozbudowę ścieżek rowerowych. Obiecują, że w Trójmieście nowe ścieżki powstaną w ciągu 2 lat. Znakiem rozpoznawczym Remigiusza Kitlińskiego, pracownika Urzędu Miejskiego w Gdańsku, jest to, że praktycznie przez cały rok przyjeżdża do pracy rowerem. Zauważyli to jego szefowie i od kilku miesięcy Kitliński pełni funkcję gdańskiego 'oficera rowerowego’. Marcin Wołek, gdyński radny, do pracy w Sopocie częściej jeździ samochodem bądź SKM, ale jednośladami też nie gardzi – od kilku tygodni jest pełnonocnikiem prezydenta Wojciecha Szczurka ds. komunikacji rowerowej. Kilka dni temu obaj panowie spotkali się, w naszej redakcji, po raz pierwszy. Na mini-debacie o rowerach pojawił się także Antoni Szczyt, który przez kilkanaście lat, jako pracownik UM Gdańsk, był koordynatorem rozbudowy ścieżek w całym Trójmieście, a teraz łączy funkcję dyrektora PORD oraz szefa zespołu ds. rowerów przy marszałku województwa. Nasza redakcyjna dyskusja była momentami bardzo zażarta – panowie w wielu kwestiach nie byli zgodni. Np. w tym, czy lepiej budować drogi rowerowe 'wszędzie, gdzie się da’, czy lepiej pozwalać rowerzystom na korzystanie z jezdni. Poniżej zapis najciekawszych fragmentów debaty.
System ścieżek rowerowych w Gdańsku jest bardzo rozbudowany, ale nie idealny. Brakuje m.in. połączeń z Górnym Tarasem, z dzielnicami południowymi. W ciągu dwóch lat ma powstać ścieżka na Morenę – wzdłuż ul. Kartuskiej, Nowolipie i Rakoczego. W planach jest też m.in. budowa ścieżki wzdłuż ul. 3 Maja, Elbląskiej czy wzdłuż Sucharskiego na Westerplatte. Na bliżej nieokreśloną przyszłość przesunięto natomiast budowę ścieżek wzdłuż ul. Jana z Kolna czy w Śródmieściu – miasto zrezygnowało na razie z budowy ścieżki na Rajskiej.
W Gdańsku powstanie w najbliższych latach kilkadziesiąt kilometrów ścieżek rowerowych. Ale powinniśmy zmienić sposób myślenia o komunikacji rowerowej. Naszym celem jest nie tyle budowa dróg, co rozwój całej oferty rowerowej, a tego nie zapewnimy tylko przez budowę nowych dróg. W Europie ruch rowerowy jest integrowany z innymi formami ruchu miejskiego – mówił Remigiusz Kitliński, który stoi na stanowisku, że jak najwięcej ulic trzeba otwierać dla rowerzystów, czy to poprzez tworzenie ścieżek w pasie drogowym, czy tzw. kontrapasów – dwukierunkowych ścieżek na ulicach, w których samochody mogą jeździć tylko w jednym kierunku.
Kitliński argumentował, że np. w centrum Wrocławia większość ulic jednokierunkowych jest otwarta dla rowerzystów w obie strony. Ale jego pomysły spotkały się z ostrą reakcją Antoniego Szczyta.
– Drogi rowerowe muszą być odseparowane, to jest żelazna zasada. Trzeba budować nowe drogi, nawet wąskie, kosztem chodnika zrobić miejsce dla rowerzystów – argumentował.
Szczyt bronił przebiegu ścieżek w rejonie dworca Gdańsk Gł., gdzie miejsca jest tak mało, że niemal codziennie dochodzi tam do kolizji pieszych z rowerzystami.
– Trzy miesiące walczyłem z kolejarzami, żeby zgodzili się na puszczenie drogi przez swój teren. Musi być ciągłość, nie można przerwać drogi. Ścieżki przy dworcu były poligonem doświadczalnym. Nie są doskonałe. Jak postawi się barierki, to może uda się poprawić bezpieczeństwo – mówił Szczyt.
Mimo iż dyskutowaliśmy o rowerach, to wątek 'kolejowy’ przewijał się kilkakrotnie.
– Nawet jak stworzymy 15-20 km nowoczesnej ścieżki, to jeśli trasa będzie przerwana na długości 100-200 m, to tylko przez ten pryzmat będzie postrzegana – zauważa Marcin Wołek. – Stawiam tezę, że jednym z najbardziej nieprzychylnych miejsc dla rowerzystów są dworce kolejowe. Także dlatego, że w wielu wypadkach terenem wokół dworca zarządzają różne spółki kolejowe, z których każda ma inne priorytety. W przypadku przystanków SKM nie widzę większych problemów na stworzenie w krótkim okresie systemu Bike&Ride, czyli budowy bezpiecznych, zadaszonych parkingów, na których rowerzysta zostawia swój jednoślad i dalej jedzie kolejką. Samorządy sukcesywnie obejmują coraz więcej udziałów w spółce SKM, więc z czasem będą miały coraz większy wpływ na decyzje, czego efektem będzie choćby wdrożenie systemu Bike&Ride. Ale problemem mogą być duże dworce, jak Gdańsk Gł. i Gdynia Gł. – dodał Wołek.
Nikt z zebranych nie miał wątpliwości, że pod względem zarówno ilości, jak i jakości dróg rowerowych Gdynia odstaje od Gdańska. Wołek bronił jednak swojego miasta.
– Polityka przestrzenna miast przez kilkadziesiąt lat była taka, że nie zakładała tworzenia alternatywnych tras, takich jak drogi rowerowe. Dziś sytuacja jest, jaka jest, w niektórych miejscach, aby tworzyć drogi rowerowe, trzeba podejmować decyzje o wyburzeniach – argumentował.
– Z drugiej jednak strony, dziś nie do przyjęcia jest taka sytuacja jak na ul. Morskiej, gdzie ścieżka od chodnika jest oddzielona pasem białej farby. Ale swego czasu, gdy tę ścieżkę wytyczano, to walka o namalowanie tego pasa trwała dwa lata – przypominał.
Wołek obrał sobie trzy priorytety: dokończenie oraz remont ścieżek wzdłuż Morskiej i al. Zwycięstwa, budowę leśnej drogi rowerowej z Orłowa do Sopotu oraz stworzenie ścieżki do północnych dzielnic miasta – Pogórza, Obłuża, Oksywia i Babich Dołów.
Dla Kitlińskiego, oprócz tworzenia kontrapasów (po wytyczeniu jednego, na ul. Ogarnej, następna w kolejce jest ul. Garncarska), najważniejsza jest budowa brakujących fragmentów ścieżek, np. drogi wzdłuż ul. Klinicznej, która połączy ścieżki biegnące wzdłuż al. Hallera i ul. Marynarki Polskiej. Szczyt zamierza natomiast zintensyfikować prace nad tworzeniem w woj. pomorskim 'naszego’ fragmentu Wiślanej Trasy Rowerowej – liczącej blisko 1000 km drogi wzdłuż Wisły, która rozpocznie się w Beskidach, a zakończy przy ujściu Wisły do Bałtyku. Tematów do rozmowy było więcej. Lech Parell, szef działu Opinii 'Polski Dziennika Bałtyckiego’, przywoływał przykład Berlina, gdzie rowerzyści mogą korzystać z pasów dla autobusów. – Bałbym się zrobić coś podobnego w Polsce – odparł Szczyt.
– Ważna jest kwestia zmiany kultury i świadomości. Taki pomysł byłby ryzykowny, w czasach, gdy rowerzysta jest traktowany jak intruz, a kierowcy, gdy widzą ograniczenie do 30 km/godz., to mnożą je przez dwa i jadą… – dodał Wołek.
Sami rowerzyści natomiast jak intruzów traktują korzystających ze ścieżek rolkarzy.
– W myśl przepisów, rolkarze nie mogą korzystać ze ścieżek. Wobec nich jestem ostrożny. Można zastanawiać się nad udostępnieniem im ścieżek 'rekreacyjnych’, natomiast raczej nie takich, które mają charakter stricte komunikacyjny – mówi Kitliński.
Niżej podpisany, raczej rowerzysta 'konserwatywny’ i przeciwnik rolkarzy, został jednak 'przegłosowany’.
– Rolkarze to bardzo liczna grupa, która tak jak rowerzyści 10-15 lat temu, jeszcze niedawno nie była widoczna w mieście. Trasy rowerowe nie powstają za prywatne pieniądze, tylko z podatków. Trzeba zatem pamiętać nie tylko o rolkarzach, ale też choćby o osobach niepełnosprawnych – powiedział Wołek.
Jeszcze kilka lat temu rowerem jeździł na co dzień średnio co dwusetny mieszkaniec Trójmiasta. Obecnie – co dziesiąty. Popularność tego środka transportu rośnie, choć jeszcze wiele osób traktuje rowery z pogardą, uważając je np. za symbol wsi, gdzie, nomen omen, odsetek użytkowników rowerów spada… – Obecne pokolenie 30-, 40-latków trudno jest przekonywać do zmiany upodobań. Ale mam nadzieję, że następne pokolenie nie będzie już żyło w przeświadczeniu, że w jednej rodzinie muszą być 2-3 samochody – podsumował dyskusję Marcin Wołek.
Dla indywidualnych czytelników za 15 zł rocznie, a dla firm od 99 zł rocznie! Sprawdź naszą ofertę:
-
Subskrypcja na 12 m-cy
1 adres e-mail – prywatny15.00 zł przez 1 rok -
Subskrypcja biznes na 12 m-cy
1 adres e-mail – firmowy99.00 zł przez 1 rok -
Subskrypcja biznes na 12 m-cy
do 5 firmowych adresów e-mail495.00 zł przez 1 rok -
Subskrypcja biznes na 12 m-cy
do 10 adresów e-mail990.00 zł przez 1 rok -
Subskrypcja biznes na 12 m-cy
bez żadnych limitów!1,990.00 zł przez 1 rok
Komentarze