ZTM Warszawa: 20-lat minęło

1 stycznia 1992 r. Rada Mia­sta Stołecznego Warszawy powołała do życia Zarząd Transportu Miejskiego. Publikujemy wywiad z pierwszym szefem ZTM, Kazimierzem Kuligiem.  

16 grudnia 1991 roku Rada Mia­sta Stołecznego Warszawy pod­jęła uchwałę nr XXIII/135/91 w sprawie utworzenia jednostki budżetowej pod nazwą „Zarząd Transportu Miejskiego’. Nowa firma formalnie została powołana z dniem 1 stycznia 1992 roku, a do jej zadań należało: za­rządzanie transportem miejskim;tworzenie form organizacyjnych transportu miejskiego odpowia­dających potrzebom aglomeracji warszawskiej i prowadzenie ba­dań nad właściwym i sprawnym funkcjonowaniem transportu miejskiego. Pierwszym szefem ZTM został Kazimierz Kulig, z którym magazyn ZTM (iZTM) przeprowadził intersujący wywiad –poniżej publikujemy tą rozmowę w całości.

iZTM: 1 stycznia 2012 roku minie 20 lat od utworzenia zarządu transportu miejskiego. Dlaczego powstał?

Kazimierz Kulig, pierwszy dyrektor ZTM Warszawa: W Miejskich Zakładach Komunikacyj­nych jeszcze w 1990 roku pracowało ponad 12 tysięcy osób. Była to naj­większa firma tego typu w Polsce i trzeci pracodawca w Warszawie. Był to jednak organizacyjno-techniczny kołchoz, ze względu na zakres i róż­ne kierunki działania – zaopatrzenie, eksploatacja, nadzór ruchu, sprzedaż i kontrola biletów. I to była podstawa do dokonania rozdziału. Pomogły nam wzorce zachodnie, a w szczególności brytyjskie. Tam, po zmianach wprowadzonych jeszcze przez Margaret Thatcher, mogliśmy obserwować ich skutki i korzystać z tamtych doświadczeń. Firma konsul­tingowa przedstawiła nam propozycje restrukturyzacji, modernizacji i zmian organizacyjnych, wzorując się właśnie na brytyjskich rozwiązaniach. Wprowadzenie tych zmian na grun­cie polskim nie byłoby możliwe, gdy­by nie proreformatorskie nastawienie warszawskich władz – pierwszej Rady Warszawy z prezydentem Stanisławem Wyganowskim. Wsparciem dla nas by­ło również nowo powstałe Minister­stwo Przekształceń Własnościowych, które propagowało idee prywatyzacji. Wchodząc w ten nurt wykorzystaliśmy pieniądze, które na ten cel miał nowy resort.

Z kilku powodów. Po pierwsze, poza faktem wożenia pasażerów, od strony technicznej nic nie łączy autobusów, tramwajów i wówczas raczkującego me­tra. Po drugie, chęć – a właściwie potrze­ba – rozdzielenia funkcji nadzoru ruchu, kontroli i strategii komunikacyjnej od funkcji eksploatacyjnej, a więc uzyska­nia stanu, w którym zamawiający usługi w sposób instytucjonalny mógłby spra­wować kontrolę. To przede wszystkim legło u podstaw tej decyzji. Kluczowy był również czynnik czy­sto ekonomiczny. Bowiem ten, kto ku­puje usługę zupełnie inaczej patrzy na koszty od tego, który ją realizuje. Tak więc wypełnieniem tej myśli by­ło utworzenie instytucji, która będzie koszty weryfikować i analizować, co pozwoli na ich racjonalizację. I nie pod kątem tego, co najbardziej odpo­wiada wykonawcy, tylko tego, co jest najbardziej korzystne dla tego, który zamawia, czyli miasta.

Istotny był także element prywa­tyzacyjny. Uznaliśmy wówczas, że zasadne jest, by wprowadzić do ko­munikacji prywatnego przewoźnika. Jego udział w miejskich przewozach powinien oscylować na poziomie ok. 40 procent.

Pierwsze takie próby podjęliśmy w 1994 czy 1995 roku, kolejną dwa lata później. Chcieliśmy dać szansę prywatnym przewoźnikom, ale nie było ich zbyt wielu. W tamtych okresie nie mieliśmy szans na wymuszenie na prywatnych przewoźnikach, by wchodzili z nowym taborem, bo nie było ich po prostu na to stać. Ci, którzy wówczas funkcjo­nowali, to były rachityczne firmy pod względem finansowym. Mieli albo sta­re autobusy albo niewielką ich liczbę, skupioną w jednej firmie. Uznaliśmy, że tacy przewoźnicy nie spełniają na­szych oczekiwań, jeśli chodzi o pew­ność komunikacji, a jest to bardzo istotny element takiej współpracy. Dopiero przez ostatnie 10 lat pry­watni przewoźnicy okrzepli i nabrali na tyle kondycji finansowej, że obec­nie mogą oferować pełną gamę usług przewozowych w Warszawie. Nowe autobusy kupują prywatni przewoź­nicy, czyli koszty miasta z tym zwią­zane racjonalizują się. W ten sposób udział prywatnych przewoźników w przewozach ogółem wynosi obecnie ok. 35 procent. I to jest bardzo dobry kierunek.

Bo Miejskie Zakłady Autobusowe nie miały być prywatne. Ta firma miała poczuć wpływ konkurencji, realiów rynkowych, po to by racjonalizować koszty, zmienić swoje zachowania, mentalność, podejście do klienta. Być

handlową firmą w rozumieniu przepi­sów kodeksu spółek handlowych, ale pozostającą własnością miasta.

200-220 osób, z czego większość sta­nowili kontrolerzy biletów.

Nadzorem ruchu, organizacją przewo­zów (rozkłady jazdy, strategia), sprze­dażą biletów i obsługą przystanków.

Z brytyjskich rozwiązań skorzystaliśmy przy reorganizacji struktury. Ponadto przyświecał nam dość ambit­ny cel stworzenia biletu integracyjnego, który wiązałby wszystkich przewoźni­ków miejskich i prywatnych w jedną sieć, dla której podstawą byłyby bilety ZTM. Z naszej strony była wola stwo­rzenia takiego biletu, ale nie wszyscy uczestnicy komunikacji w Warszawie byli tym zainteresowani. Najtrudniej było tego dokonać z koleją. Dopiero dy­rektor Ruta w pierwszym roku swojego funkcjonowania porozumiał się z koleją w sprawie Wspólnego Biletu.

Drugim elementem był cały system komunikacji podmiejskiej. Pamiętam, jak w 1994 roku odbyło się spotkanie z burmistrzami 12 gmin, do których dochodziła komunikacja podmiejska. Burmistrzowie opowiadali się za jej utrzymaniem, ale uważali, że w zamian za to, iż mieszkańcy tych gmin pracują w Warszawie, to powinni bez dopłat otrzymywać komunikację podmiejską. Argumentowali, że to dzięki nim rozwija się stolica. Pierwszym zwiastunem ta­kiego biletu była współpraca z gminą Lesznowola, gdzie prywatna firma prze­wozowa świadczyła usługi w ramach ta­ryfy biletowej ZTM. To był zalążek wspólnego biletu funk­cjonującego do dziś.

Chcieliśmy zlikwidować kursowanie komunikacji miejskiej w stadach, na co bardzo narzekają pasażerowie. Podcho­dziliśmy do tego dwukrotnie i dwukrot­nie to się nie udało, gdyż… mieszkańcy na to nie pozwolili. Zresztą wszystkie gruntowne zmiany układu komunika­cyjnego do tej pory się nie udały. Za­wsze wywołują totalny protest miesz­kańców, a bez tego nie da się zlikwido­wać tych stad. Ludzie są konserwatywni co do sposobu przemieszczania się po mieście. Przywiązują się do przebiegu linii, nie lubią się przesiadać. A bez tych zmian nie da się zbudować systemu zobiektywizowanego pod kątem racjonalno­ści komunikacji, jeśli nie poszatkuje się tych tras. Im dłuższa linia, tym na więcej zagrożeń jest narażona – korki, utrudnienia na drodze. I im więcej linii funkcjonuje, tym trudniej synchroni­zować je między sobą. Rozwiązaniem może być wprowadzanie tych zmian małymi krokami, a przede wszystkim szeroka promocja tych pomysłów wśród pasażerów.

Praktycznie tak, przy czym formalnie pierwszy był MPK Białystok, który wy­dzielił taką jednostkę wiosną 1991 ro­ku, ale z mniejszymi kompetencjami.

Na pewno – jeżeli komunikacja miejska jest realizowana przez różny rodzaj transportu (tramwaj, autobus) – takie zarządzanie bardziej się „tłumaczy’ i lepiej wykazać jego walory.

Zmieniła się, i nie chodzi tutaj o metro. Nastąpił jakościowy skok na nieprawdo­podobną skalę. Wcześniej dominowały autobusy Ikarus i Jelcz PR 110 oraz tramwaj 13 N – wysokopodłogowe, awaryjne i bez klimatyzacji. Nastąpiła radykalna wy­miana autobusów i tramwajów. Obec­ny tabor ma to wszystko, co powinien mieć nowoczesny pojazd. Poprawił się standard podróżowania, obniżył poziom napełnienia komunikacji. Za sprawą wysokiego stopnia zmotoryzo­wania społeczeństwa jest mniejszy niż kilkanaście lat temu. Liczba pasażerów jednak wciąż rośnie.

Ludzie oczekują komunikacji spraw­nej, punktualnej, wygodnej, a przede wszystkim odpowiadającej ich potrzebom. Odpowiedzią miasta na te oczekiwa­nia, zwłaszcza w sytuacji postępującego zagęszczenia ruchu jest budowa metra i nowych linii tramwajowych, wpro­wadzenie kompleksowego systemu biletowego w aglomeracji i integracji z koleją. Także budowa parkingów P+R wokół miasta, tworzenie buspasów oraz wprowadzanie wysokich opłat za par­kowanie, po to, by zachęcić do korzysta­nia z komunikacji miejskiej i uspokoić ruch w stolicy.

W komunikacji autobusowej jest to na­pęd – hybrydowy lub elektryczny. Nie ma od tego odwrotu i prędzej czy póź­niej pójdziemy w tym kierunku. Szyb­kość wprowadzenia tych zmian zależy również od cen paliw. Zakończenie II i budowa III linii metra. Utworzenie war­szawskiego związku aglomeracyjnego i w jego ramach kompleksowego syste­mu komunikacji miejskiej i kolejowej z elektronicznym, wspólnym biletem.