Zarządzanie mobilnością w Gdańsku – co zrobić by było lepiej?

Jak korzystać zTRISTARa, by zwiększyć udział alternatywnych dla samochodu form transportu? Czyna gdańskich ulicach jest za dużo aut, a jeśli tak, to co można zrobić, by byłoich mniej? Jaki wpływ może mieć zakład pracy na nawyki transportowepracowników?

To tylko kilka z wielu pytań, na które odpowiadaligdańszczanie podczas warsztatów dotyczących opracowania planu mobilności dla miasta.Miasto Gdańsk opracowuje Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej SUMP(Sustainable Urban Mobility Plan). Ideą projektu jest zapewnienie równego,sprawiedliwego dostępu dla każdego mieszkańca do wszystkich obszarów miasta,niezależnie od miejsca zamieszkania, sprawności fizycznej, wieku czy środkatransportu, z którego dana osoba korzysta. Po co? Żeby w Gdańsku żyło siędobrze, wygodnie i bezpiecznie.

W ramach prac nad przygotowaniem SUMP (Sustainable UrbanMobility Plan) od początku bieżącego roku przeprowadzono już warsztaty dlamieszkańców o transporcie zbiorowym, polityce parkingowej, o ruchu pieszym irowerowym. 17 października w siedzibie Gdańskiego Zarządu Dróg i Zieleni przyWyspiańskiego we Wrzeszczu odbyło się spotkanie konsultacyjne z mieszkańcami natemat spinający wszystkie poruszane dotąd zagadnienia – o zarządzaniumobilnością miejską.

– To ostatnie, piąte już warsztaty z mieszkańcami dotycząceSUMP w Gdańsku, temat mobilności został więc poddany wnikliwej konsultacjispołecznej – powiedział Piotr Grzelak, zastępca prezydenta Gdańska otwierającspotkanie. – O mobilności nie możemy myśleć wycinkowo, to problematyka wymagającacałościowego spojrzenia, stąd wybór tematu dzisiejszego spotkania.

W warsztatach wzięło udział ok. 40 osób. Głównie byli toprzedstawiciele rad dzielnic i aktywiści miejscy, ale także naukowcy ipracownicy GZDiZ zajmujących się inżynierią ruchu. Pracę podzielono na pięćobszarów tematycznych, każdy z nich miał swojego mentora/moderatora – ekspertaw zakresie danego zagadnienia. Uczestników podzielono na pięć grup, każda znich odbyła rundę przez kolejnych pięć stolików tematycznych. Dyskusje nadposzczególnymi zagadnieniami pod opieką mentora miały surowy reżim czasowy -trwały maksymalnie po 10 minut. Rolą prowadzącego stolikowe rozmowy byłozbieranie wniosków od dyskutantów i podsumowanie ich na zakończenie spotkania.

Nad sprawnym przebiegiem warsztatów czuwał prowadzący -Przemek Kluz z Gdańskiej Fundacji Inicjatyw Społecznych.

– W zarządzaniu mobilnością na poziomie miasta chodzi o to,by dawać mieszkańcom różne możliwości poruszania się po mieście i skłaniać ichdo zrównoważonego korzystania z dostępnych form transportu – tłumaczyła jeszczeprzed rozpoczęciem pracy w grupach Karolina Orcholska z GZDiZ, kierownikprojektu SUMP w Gdańsku. – Zastanówmy się, jak zachęcić gdańszczan dokorzystania z tego co już jest dostępne i jak możemy zmienić funkcjonowaniemobilności w pewnych obszarach, by system transportowy był bardziej efektywny?

Przedstawiamy pięć tematów poddanych dyskusji wraz znajważniejszymi propozycjami/wnioskami wypracowanymi przez uczestnikówwarsztatów.

Alternatywne sposoby przemieszczania się samochodem zwykorzystaniem pojazdów niebędących własnością użytkownika (moderator: TomaszMackun z Katedry Inżynierii Drogowej Politechniki Gdańskiej).

– carpooling (wspólne jeżdżenie pojazdem należącym dojednego z użytkowników) i carsharing (wypożyczanie samochodu na godziny) uznanoza wartościowe alternatywy dla “klasycznego” sposobu wykorzystania samochodu.Uczestnicy uważają, że rolą miasta jest pobudzanie tego rodzaju inicjatyw, np.poprzez udostępnienie aplikacji ułatwiającej gdańszczanom wspólne przejazdysamochodem do pracy

– zdania na ten temat były jednak podzielone: część osóbuznała, że nie ma sensu zachęcać do carpoolingu i carsharingu, a należyzniechęcać ludzi do poruszania się prywatnymi samochodami przez wyższe opłatyza parkowanie i zmniejszenie ilości miejsc parkingowych. Ich zdaniem carpoolingi carsharing “wyciągną” pasażerów korzystających z transportu zbiorowego dosamochodów, przez co zwiększy się ilość pojazdów na ulicach.

Czy kampanie społeczne to dobry sposób na zmianę zachowańkomunikacyjnych gdańszczan (moderatorka: Agata Lewandowska z GZDiZ)

– kampanie takie są potrzebne, tylko muszą być mocne,zabawne, edukacyjne, skierowane do konkretnej grupy odbiorców i powinny byćzbieżne z polityką miejską, czy inaczej mówiąc – decyzje podejmowane w mieścienie mogą być rozbieżne z tym, co promuje kampania

– część osób wskazała, że kampanie społeczne/reklamowe musząmieć “swoją twarz” czy też lidera

– jedna z grup uznała za konieczne prowadzenie kampanii wkooperacji z gminami ościennymi, których mieszkańcy także generują ruchsamochodowy w Gdańsku

– miasto powinno zaangażować się we współpracę z lokalnymifirmami, oferując im zachęty i wsparcie w mobilizowaniu pracowników do zmiannawyków transportowych, miasto mogłoby np. obniżyć takim firmom podatki

– kampania nie może być “zamiast” – musi być popartarozwojem infrastruktury dla pieszych, użytkowników transportu publicznego irowerzystów

– miasto musi podążać za wyborami obywatelskimi, jeśli wbudżecie obywatelskim będzie projekt dotyczący poprawy infrastruktury dlawymienionych w powyższym punkcie grup, miasto powinno wesprzeć taki projekt

Indywidualny transport samochodowy w Gdańsku (moderator:Tomasz Janiszewski z Forum Rozwoju Aglomeracji Gdańskiej).

– wszyscy uznali, że narastająca ilość samochodów w Gdańskujest problemem

– żeby doprowadzić do zmniejszenia liczby samochodów,potrzebna jest jasna deklaracja rządzących polityków i idące za nią działania,świadczące o tym, że chcą zredukować liczbę pojazdów w naszym mieście

– należy sprawdzić, jakie są rzeczywiste dane dotycząceilości aut w Gdańsku – jest ich dużo więcej niż tylko tych, które są w naszymmieście zarejestrowane (należą np. pracowników czy studentów z innych miastitp.)

– kilka osób uznało, że problemem nie jest liczbasamochodów, lecz skłonność do permanentnego korzystania z nich

– żeby zmniejszyć ilość pojazdów potrzebne są inwestycje winfrastrukturę dla pieszych (dobra miała by skłonić ludzi do pokonywaniawiększych odległości pieszo)

– Gdańsk powinien stać się “miastem małych odległości”,należy sprawić by załatwianie jakichkolwiek spraw było jak najbliższe miejscuzamieszkania. Uznano, że Wrzeszcz jest przykładem takiej dzielnicy, w którejwszystko jest na miejscu, a największy problem mieliby w tym zakresiemieszkańcy górnego tarasu.

– uczestnicy podkreślili, że ceny za parkowanie samochodówsą obecnie zbyt niskie (pierwsza godzina kosztuje mniej, niż bilet na tramwaj),w tym zakresie czekać trzeba jednak na uwolnienie cen na poziomie państwa

– potrzebna jest konkurencyjna alternatywa – lepszej jakościtransport; przy czym kluczowa jest szybkość – potrzebne są buspasy, żebyautobus był konkurencyjny czasowo, ceny biletów także powinny być niższe itaryfa powinna być jednolita u wszystkich przewoźników; warto wzmacniaćświadomość, że może być taniej niż samochodem

– planiści miejscy powinni w taki sposób zarządzaćplanowaniem, by stymulować rozwój mieszkalnictwa jak najbliżej centrum

Rola inteligentnych systemów transportowych (IST) wzarządzaniu mobilnością (moderowała Ewa Kusio).

– cechy, które wg uczestników warsztatów wpływają na wybórśrodka transportu: czas, wygoda, cena, prestiż, bezpieczeństwo, bezpośredniość,pojemność

– na pytanie czy IST (w Gdańsku jest to TRISTAR) powinienpriorytetyzować wyłącznie jedną grupę uczestników transportu drogowego, padłyzróżnicowane odpowiedzi. Część osób uznała, że pierwszeństwo powinno obejmowaćtrzy grupy: transport zbiorowy, ruch pieszy i rowerowy; pozostali zapriorytetowy uznała tylko transport zbiorowy

– uznano, że dzięki swoim możliwościom TRISTAR mógłby pomócw lepszej integracji różnych środków transportu (koordynacji rozkładów jazdy)ułatwiając przesiadki

– padła propozycja zmiany algorytmu sterowania ruchem wmieście z uwagi na niekorzystne warunki pogodowe (deszcz, śnieg) – żeby w tymczasie priorytet mieli piesi i rowerzyści

Plany mobilności (plany podróży) dla firm i instytucji(moderator Karolina Orcholska).

– brak realnych działań gdańskich uczelni w zakresiezarządzania mobilnością wśród pracowników i studentów, wielu uczestnikówdyskusji sam fakt dopuszczenia parkowania samochodów studentów na terenieuczelni uznano za dość kontrowersyjny

– jednogłośnie uznano, że przykład idzie z góry i żewdrażanie planów mobilności powinno objąć wszystkie jednostki miejskie

– centra handlowe i inne obiekty generujące ruch samochodowypowinny opracowywać swoje plany. Należy wprowadzić dla nich obowiązek (nazasadzie prawa lokalnego). Opracowanie nie może skupiać się tylko na analizachdotyczących indywidualnego transportu samochodowego, potrzebna jest takżeanaliza ruchu pieszego, rowerowego i transportem zbiorowym wokół takichobiektów

– część dyskutantów uznała, że radni i władze Gdańska, atakże urzędnicy powinni mieć obowiązek zrównoważonego dojazdu do pracy, chociażraz w tygodniu

– jeśli chcemy, by plany podróży były obligatoryjne, miastopowinno dać coś od siebie i opracować platformę miejską, która pokazałabynarzędzia wdrażania, kierunki działań i dobre praktyki w temacie planówpodróży. Takie narzędzi ułatwiłoby współpracę firm i instytucji z miastem

– należy zwrócić uwagę na szkoły, ponieważ rodzice odwożącydzieci generują duży ruch samochodowy, zalecono pilotaż planu mobilności wjednej z gdańskich szkół

„