Wojciech Bąkowski o BKM: Nie czytamy badań

Kontynuujemy nasz ekspercki cykl artykułów o Bezpłatnej Komunikacji Miejskiej.

Tydzień temu gościliśmy Dariusza Załuskę, dzisiaj prof. Wojciech Bąkowski ocenia podejście gospodarstw domowych posiadających samochód osobowych do BKM.

Własne auto

W kilkunastu miastach naszego kraju wprowadzono bezpłatną komunikacje miejską a w nielicznych obniża się ceny taryfowe w stosunku do minionego okresu (np.: Szczecin, od 2021r) . Podstawowym celem takich decyzji jest oddziaływanie na właścicieli samochodów osobowych, aby w większym stopniu korzystali z komunikacji miejskiej. W uchwałach lokalnego samorządu wymienia się jeszcze kilka pozytywnych skutków, jakie przyniesie BKM. Nikt nie odwołuje się do badań, jakie przeprowadzili socjologowie i ekonomiści w sprawie zakupów samochodów osobowych o zróżnicowanych cenach przez gospodarstwa domowe. Nie oceniono, jakie skutki uzyskano w tych miastach, które wprowadziły dwa-trzy lata temu BKM.

Socjologowie badali gospodarstwa domowe ( samochód nowy jest uznawany, jako dobro posiadające wartość użytkową na drugim miejscu po mieszkaniu), co było powodem, dlaczego został zakupiony samochód osobowy. W zadawanych pytaniach przedstawiono w zależności od cech gospodarstwa domowego szereg pytań. Przykładowo, że zakupiono samochód osobowy ze względu na; dojazd do pracy, podwożenie dzieci do szkoły, przedszkola, żłobka, robienia większych zakupów, odpoczynku, rekreacji, bezpieczeństwa, wygodę przemieszczania, dużą mobilność, itp. Na końcu wywiadu zapytano, czy nie lepiej korzystać z komunikacji zbiorowej?

Stać nas!

W odpowiedzi najczęściej podano, że powodem jest rezygnacja z usług komunikacji miejskiej, ponieważ stać członków gospodarstwa domowego na większe wydatki, aby mieć lepszą wygodę w przemieszczaniu się nie tylko na obszarze miasta. Dzięki posiadaniu samochodu osobowego członkowie gospodarstwa domowego mogą osiągać cele podróży w przewidzianym reżimie czasowym wygodnie bez wymaganego wysiłku, jaki ponosili korzystając z komunikacji miejskiej. 

Z kolei ekonomiści rozpatrywali problem wpływ ceny na zakup produktów o podobnych cechach użytkowych w kontekście budżetu domowego. Każde gospodarstwo domowe we współczesnych czasach dąży do powiększania swojego budżetu domowego a dzięki temu ma możliwości zakupu  wysokiej, jakości dóbr użytkowych. Stwierdzono, że gospodarstwa domowe o ponad średnim budżecie domowym nie dokonują zakupów dóbr o najniższej cenie. Przyjęto, że na rynku występują dwie grupy dóbr o podobnych cechach, ale różnej użyteczności. Występują dobra niższego rzędu o niskiej użyteczności, które są kupowane po niskich cenach. I ich zakupu dokonują gospodarstwa domowe o niskim budżecie przypadającym na jedną osobę, ponieważ nie stać ich na wyższe wydatki. Z kolei druga grupa dóbr o cenach ponad przeciętnych zaliczana do normalnych, popyt na nie rośnie wraz ze wzrostem dochodów budżetu domowego   Ekonomiści tłumaczą, że obniżka cen dóbr o niskiej użyteczności nie interesuje tych, których stać na dobra o normalnej użyteczności. Wskazują, że z biegiem czasu ze względu na postęp technologiczny i konkurencje, zmniejsza się popyt na dobra o niskiej użyteczności i niskich cenach.

Wartość niższego rzędu

Przykładowo kilkanaście lat temu zaprzestano produkowania samochodu osobowego Fiata p126 o najniższej cenie na naszym rynku, ponieważ nie było chętnych nabywców, podobnie było z pralką "frania". Jeden z największych współcześnie autorytetów ekonomicznych, noblista P. Krugman, jako przykład w swojej publikacji naukowej podaje, że użytkowanie własnego samochodu posiada wartość normalnej użyteczności, a przemieszczanie komunikacją miejską jest usługą o niższej wartości niższego rzędu. Stwierdza wręcz, że gospodarstwo domowe kupuje po to samochód osobowy, aby jak najmniej korzystać z nieco tańszej, ale o mniejszych walorach użytkowych komunikacji miejskiej. Wiele gospodarstw domowych o ponad przeciętnym budżecie domowych posiada dwa samochody osobowe, a bardzo rzadko każdy dorosły członek gospodarstwa domowego.

Potwierdzają to dane statystyczne, od kilkunastu lat wzrastała w naszym kraju liczba zarejestrowanych samochodów osobowych a ewolucyjnie  spadała  liczba przewożonych pasażerów w komunikacji miejskiej Dlatego obniżka cen taryfowych czy bezpłatna komunikacja miejska nie jest przedmiotem zainteresowania gospodarstwa domowego eksploatującego samochód osobowy. Szczególnie dla gospodarstwa domowego o liczbie dwóch lub trzech osób przemieszczających się w celach obligatoryjnych. Najczęściej samochód należący do gospodarstwa domowego wykorzystany jest przez jedną osobą, rzadziej z pełnym stanem osobowym rodziny i w tym przypadku jest to wygodniejsze i tańsze od komunikacji miejskiej.

100 zł na miesiąc

Dane statystyczne podają, że na komunikacje miejską przeciętny mieszkaniec wydaje około 100 zł. Samochód osobowy obciąża budżet domowy zakupem paliwa, kosztami stałymi i usługami komplementarnymi ( naprawy, parkowanie). Porównując to z BKM gospodarstwo domowe zaoszczędza na "nie jeżdżeniu własnym samochodem" około 300-500 zł miesięcznie.

W przypadku jednej pracującej osoby w rodzinie o przeciętnej  liczbie osób ("2,6" osoby") i średniej płacy jednego zatrudnionego członka rodziny  5.500 zł, wydatek jest niewielki a przy dwóch pracujących wręcz niezauważalny. Znaczna grupa mieszkańców miast w wieku senioralnym ma bezpłatne przejazdy komunikacją miejską to jednak często wykorzystuje do podróży własny samochód osobowy. Przykładowo ma taką możliwość  autor eseju, który w bieżącym roku nie skorzystał z komunikacji miejskiej, a wraz z małżonką przejechał około 9000 tys. km własnym samochodem. Bardzo podobnie pracownicy przewoźników miejskich mają bezpłatne przejazdy, ale do pracy i z pracy jadą własnym samochodem osobowym.

oczekiania polityków a rzeczywistość

Przewidywane przez lokalnych polityków pozytywne skutki BKM, czy obniżki cen taryfowych znacząco są ograniczone brakiem ekonomicznego zainteresowania właścicieli mikro, małego, średniego i dużego biznesu oraz pracowników instytucji państwowych i samorządowych. Zbiorowość biznesu wydatkami inwestycyjnymi na zakup samochodu osobowego i kosztami jego eksploatacji obciąża  firmę, co jest bardzo korzystne dla własnego budżet domowego. Nieco podobnie jest w przypadku niektórych pracowników przedsiębiorstw i instytucji publicznych oraz samorządowych korzystających z tzw. limitu kilometrów, za które otrzymują  zwrot koszów eksploatowanego  samochodu osobowego. Obie grupy  eksploatują w  kraju 1/4 do 1/5 całego stanu zarejestrowanych samochodów osobowych tj. około 5-6 mln.

Brak informacji oraz wiedzy z ekonomii, a co najważniejsze - brak opierania decyzji bez badań specjalistów z marketingu czy socjologii oraz brak korzystania z doświadczeń z innych miast ("metoda dobrych praktyk") powoduje, że wprowadzane rozwiązania w całym systemem komunikacji miejskiej odbiegają w rzeczywistości od przewidywań lokalnych polityków.