Warszawa: CZT proponuje tramwaje i BRT na Trasie Łazienkowskiej
Centrum Zrównoważonego Transportu przekazało władzom Warszawy raport CZT nr 1/2015 poświęcony Trasie Łazienkowskiej. Przedstawiono w nim możliwość wprowadzenia w środek Trasy bezkolizyjnego korytarza dla tramwajów lub autobusów (BRT) lub obu środków jednocześnie.
Centrum Zrównoważonego Transportu przekazało władzom Warszawy raport CZT nr 1/2015 poświęcony Trasie Łazienkowskiej. Przedstawiono w nim możliwość wprowadzenia w środek Trasy bezkolizyjnego korytarza dla tramwajów lub autobusów (BRT) lub obu środków jednocześnie. Eksperci CZT uważają bowiem, że miejscem dla pojazdów komunikacji miejskiej na Trasie powinny być środkowe pasy ruchu, które nie przecinają się z wjazdami i zjazdami w Trasy w każdym węźle. Według Krzysztofa Rytla tak powstała linia szybkiego tramwaju lub BRT miałaby parametry niemal dorównujące metru, przy wielokrotnie niższych kosztach.
Raport miał dwa zadania. Po pierwsze pokazać pozytywne skutki takiej przebudowy oraz wykazać jej możliwość przy akceptowalnych kosztach. Po drugie określić działania jakie należy podjąć w ramach inwestycji planowanych na najbliższy czas (głównie chodzi oczywiście o odbudowę Mostu Łazienkowskiego) aby były one przystosowane do przeprowadzenia proponowanych zmian w przyszłości, bez konieczności znaczących rozbiórek.
W pierwszym aspekcie Raport przedstawia dwa podstawowe możliwe warianty (choć nie wyklucza innych) zaplanowania sieci transportu z wykorzystaniem korytarza Trasy Łazienkowskiej. W pierwszym z nich korytarz byłby wyłącznie autobusowy, czyli byłby to tak ostatnio modny wśród pomysłów władz wielu miast (także Warszawy – patrz alternatywa dla tramwaju na Gocław) BRT (Bus Rapid Transit) – czyli autobus na przeznaczonej wyłącznie dla niego jezdni, wydzielonej z reszty drogi. Rozwiązanie popularne w miastach Ameryki Południowej (pierwszy raz zastosowane w Kurytybie), ale także np. w Turcji.
W wariacie tym korytarz BRT biegłby od przystanku CH Promenada na ul. Ostrobramskiej (z możliwym odgałęzieniem z Ronda Wiatraczna) co najmniej do Pomnika Lotnika na wys. ul. Raszyńskiej i ewentualnie dalej do al. Jerozolimskich.
W drugim wariancie na części trasy kursowałyby także tramwaje. Dokładniej od CH Promenada do Placu na Rozdrożu, gdzie bezkolizyjnie skręcałyby podziemnym tunelem wyprowadzonym w al. Wyzwolenia i tam włączały się w istniejącą linię w ul. Nowowiejskiej, dojeżdżając do pl. Narutowicza. Na linię tramwajową nakładałyby się autobusowe, kursujące przede wszystkim w relacji Rondo Wiatraczna – Dworzec Zachodni.
Jak się okazuje przebudowa większości węzłów Trasy nie byłaby znacząca. Przykładem może być wiadukt ul. Marszałkowskiej, gdzie wystarczy zbudować nowe schody (z windą) na nowy przystanek pośrodku jezdni i rozebrać schody na przystanki obecne. Oczywiście na całej długości Trasy konieczna jest przebudowa nawierzchni z budową dwóch pasów dzielących (wydzielających środkową jezdnię) zamiast jednego. No i ewentualnego torowiska. Całkowitej przebudowy (rozebrania i zbudowania od nowa) wymagają natomiast węzły z ul. Waryńskiego i al. Niepodległości. W kilku przypadkach dla zbudowania przystanków wystarczą schody i windy z istniejących kładek, choć zalecane byłoby ich zastąpienie przejściami podziemnymi.
Koszty przebudowy całej trasy w wariancie wyłącznie autobusowym (do ul. Raszyńskiej) i przy uwzględnieniu, że planowana na najbliższe lata przebudowa wiaduktu nad ul. Myśliwiecką uwzględni niezbędne rozwiązania eksperci CZT szacują na ok. 500 mln zł. To co najmnej 10-krotnie mniej niż kosztowałaby budowa metra na tak długim odcinku, a czas jazdy może być niemal taki sam.
Obecnie najważniejsze jednak byłyby implikacje pomysłu dla odbudowy Mostu Łazienkowskiego. Jak się okazuje nowy przekrój jezdni z korytarzem BRT/ tramwaju można zmieścić w ramach dotychczasowej szerokości jezdni mostu. Z przebudową nie będzie więc w przyszłości problemu, chociaż oczywiście najlepiej byłoby od razu taki korytarz wydzielić (do czasu przebudowy całej Trasy może funkcjonować jako jezdnia dwupasowa o zmiennym kierunku ruchu – rano na lewy brzeg, po południu na prawy) oraz wbudować ewentualne torowisko i słupy sieci trakcyjnej.
Najtrudniejszym miejscem mogą okazać się betonowe przęsła mostu – nad Wisłostradą i Wałem Miedzeszyńskim. W tych punktach bowiem wg propozycji CZT należałoby przenieść przystanki na ich środek. Jak zapewnić możliwość takiej przebudowy w przyszłości bez całkowitego wyburzania tego co powstanie w tym roku w ramach odbudowy mostu? CZT ma i na to sposób. Zaproponowało wykonanie środkowych dźwigarów w tych betonowych przęsłach jako oddylatowanych od reszty konstrukcji. W przyszłości będzie możliwe łatwe wyburzenie tylko tych środkowych dźwigarów i wybudowanie w ich miejscu przystanków.
