Violeta Bulc w Sejmie o unijnej polityce transportowej

24 listopada 2017 r. komisarz ds. transportu, Violeta Bulc wzięłaudział w sejmowej komisji Infrastruktury i przedstawiła nowe propozycje wzakresie transportu w ramach pakietu „Europa w ruchu” oraz politykitransportowej Unii Europejskiej. Przedstawiamy jej wypowiedź oraz odpowiedzi na pytania posłów.

Europejski komisarz ds. transportu Violeta Bulc: Dziękuję,że są państwo dzisiaj ze mną. Musze powiedzieć, że jestem bardzo milezaskoczona, że przyszli tu państwo tak licznie, co daje dodatkową wagę kwestiomtransportowym. Jest silnym przekazem, że są to ciągle ważne tematy dla państwajako dla kraju, ale także dla państwa jako wybranych przedstawicieliparlamentu.

Chciałabym bardzo krótko naszkicować, podsumować, o cochodzi w europejskim transporcie, o co chodzi w pakiecie mobilności. Będę sięstarała wysłuchać państwa i mam nadzieję, że będzie czas na to, żebym mogłaodpowiedzieć na niektóre z państwa pytań i uwag. Po pierwsze, obejmujemywszystkie moduły transportu. Każdego roku skupiamy się na jednym module, takaby podnieść go na wyższy poziom i naprawdę zapewnić, że rozwój transportueuropejskiego ma kształt spiralny. Bardzo ważne jest, abyśmy się skupiali nadużych kwestiach. Historia, którą mam do przekazania, jeśli chodzi strategię iwizję transportu europejskiego, wygląda następująco: skupiamy się naefektywności rynków krajowych, aby wspierać w pełni europejską gospodarkę, bybyła konkurencyjna i by była w stanie być najsilniejszą siłą na świecie.Skupiamy się na łączności, na połączeniach zarówno wewnątrz UE, jak iglobalnie, abyśmy byli w stanie wykorzystać kompetencje UE, które opierają sięna wszystkich państwach członkowskich, a także abyśmy znów zapewnili możliwościpołączenia z innymi krajami na całym świecie, bo jest to podstawowa potrzebadla handlu i dobrej współpracy globalnej. Jesteśmy w pełni świadomi tejodpowiedzialności, która spoczywa na transporcie, ale naprawdę ma znaczenie,jak to się robi. Dlatego mamy sześć głównych sił, które napędzają wszystkienasze decyzje wiążące się z transportem na poziomie unijnym. Ludzi ustawiamy wsamym środku. Nic z tego, co robimy, nie jest robione na rzecz samochodów,samolotów, dróg czy torów kolejowych. Wszystko robimy dla ludzi, a jako żejesteśmy tak blisko ze sobą związani, z całą planetą, to także dla całejplanety.

Dlatego też siła, która nas napędza, to dekarbonizacja.Tracimy w każdym roku 400 tys. osób w Europie z powodu przedwczesnej śmiercizwiązanej z zanieczyszczeniem powietrza i hałasem. Mam nadzieję, że ta liczbateż dociera do państwa serc, dlatego właśnie dekarbonizacja jest silnymczynnikiem napędzającym naszą politykę. Druga rzecz to digitalizacja. Niezwykłaokazja do tego, by tworzyć pracę o wartości dodanej, by zmniejszać kosztyzwiązane z obciążeniami administracyjnymi, a także aby dać szansę na takichsamych, równych zasadach szczególnie nowym przedsiębiorcom, start-upom. Krajomdaje to także nową możliwość, żeby zmienić, poprawić swoją pozycję jako graczyw tej dziedzinie. Trzecia siła napędzająca to przywództwo globalne. Chcemy, abywszystko, co finansujemy, miało także potencjał odegrania roli w handluogólnoświatowym. Nic z tego jednak nie byłoby możliwe, gdybyśmy się nie staraliszukać innowacji, szukać stale nowego podejścia, bo dzięki innowacji tworzymy rynki,których nikt inny jeszcze nie ma, jeszcze nie podbił. Dlatego innowacja jesttak szalenie ważna. Na koniec – inwestycje. Tutaj muszę rzeczywiście powiedziećpaństwu komplement, bo Polska jest największym beneficjentem funduszyeuropejskich. Wykorzystuje ich dwa razy więcej niż następne państwo na liście.Nauczyliście się także przygotowywać bardzo dobrej jakości projekty. Projekty,które zgłaszacie, są bardzo dobrze przygotowane i także dzięki temu możeciewykorzystywać potencjał inwestycyjny.

To są elementy, z którymi pracujemy na poziomie unijnym poto, aby zapewnić transportowi taką pozycję, na jaką zasługuje, i umożliwićrozwój i powodzenie innym sektorom. W tym roku, jak państwo wiedzą, skupiamysię na drogach. Dlaczego? Naprawdę staramy się skupiać na najważniejszychelementach. Z jednej strony transport drogowy to 73% tego, co jest produkowanew UE, drogi to także największy z modułów transportu, jeśli chodzi oprzedsiębiorców, firmy rodzinne, liczbę pracowników na poziomie unijnymzatrudnionych w transporcie. Drogi to jest rodzaj transportu powodującynajwięcej kłopotów. Praktyki są nieuczciwe, nie są zbyt dobrze kontrolowane idlatego możliwa jest obecność nie całkiem profesjonalnych graczy na poziomiebiznesowym w tym obszarze. Jest to także powodem bardzo wielu wypadkówdrogowych. 80% wypadków powodowane jest przez kierowców ciężarówek, a 70% znich powodowane jest przez kierowców małych samochodów transportowych. Są toczęściowo wypadki śmiertelne. To oznacza, że coś musimy zrobić.

Teraz jeszcze parę słów na temat pakietów. Mamy trzy pakietywiążące się z transportem drogowym, które proponujemy Radzie i PE, poddajemypod dyskusję. 31 maja pakiet mobilności skupiający się na zasadach rynkowych,kwestiach społecznych i pierwszym etapie digitalizacji. Drugi pakiet wiąże siębezpośrednio z dekarbonizacją transportu i został ogłoszony kilka dni temu. Wtym pakiecie także jest uwzględnione nowe narzędzie finansowe – 350 mln eurododatkowego dofinansowania z mechanizmu CEFi 250 mln, które będą dostępne w ramach innych form dofinansowania. Jestto coś niezwykłego i mam nadzieję, że Polska znów tak korzystnie jak wprzeszłości wykorzysta te możliwości.

Trzeci pakiet mobilności zostanie ogłoszony 2 majaprzyszłego roku i będzie się skupiał na mobilności autonomicznej, szczególniemobilności autonomicznej na drogach, na dalszej digitalizacji, a także będzietam specjalna sekcja poświęcona bezpieczeństwu na drogach. Wiedzą państwoprawdopodobnie, że w każdym roku na drogach europejskich 25 tys. ludzi traciżycie, ogromna liczba jest poważnie ranna. To są ogromne liczby i jeżelipowiem, że same koszty rehabilitacji związane z tymi wypadkami to 100 mld euro, to zrozumieją państwo, żejest to ogromny problem i trzeba się na tym zacząć skupiać, trzeba zacząć coś ztym robić i tworzyć lepsze warunki dla europejskich rodzin, wykorzystywać tepieniądze w bardziej produktywny sposób na innowacje, na rozwój, na wzrost, nabadania. Te tragedie powodowane przez milczącego zabójcę muszą byćzlikwidowane. Musimy zmniejszyć te liczby. Udało się już kilka lat temu jezmniejszyć o połowę, natomiast później nastąpiła pewna stagnacja, bo tyle, ilemogliśmy zrobić z tamtymi narzędziami, to zrobiliśmy.

Rozumiem, że w tej chwili państwo są zainteresowanipierwszym pakietem. Posłuchajcie państwo, o warunkach, w jakich zaczynaliśmy,od których zaczęliśmy i na jakie przygotowaliśmy ten pakiet. Przede wszystkimpakiet odnosi się do bardzo szczególnych warunków, które zostały przedstawioneprzez państwa członkowskie. Prawda jest taka, że na poziomie europejskim niezostało to zbyt dobrze wyjaśnione. Poza tym reguły, które mamy w tej chwili,nie są egzekwowalne, bo brakuje nam pośrednich narzędzi, brakuje nam sprzętu ibrakuje nam właściwych szczegółowych ram po to, żeby te reguły odpowiednioegzekwować i ostatnia rzecz – jest to bardzo fragmentaryczne podejście, którepozwala na pewne omijanie reguł w działaniach w transporcie drogowym. To byłyte warunki, przed którymi stanęliśmy i dla których stworzyliśmy nowe przepisy.

Odniosę się do jednego elementu, do dyrektywy o pracownikachdelegowanych. Udało nam się zapewnić, by pracownicy transportu i dyrektywa opracownikach delegowanych nie były częścią pakietu, ale lex specialis, czyliaby szczególne warunki panujące w transporcie zostały uwzględnione i aby ramyprawne były do tego dostosowane. Żeby lepiej zrozumieć różne punkty widzenia,które w tej chwili leżą na stole, muszę państwu powiedzieć, jakie są obecnewarunki, jakie w tej chwili panują reguły. Obecnie cały biznes transportowypodlega dyrektywie o pracownikach delegowanych – transport międzynarodowy,tranzyt i usługi kabotażowe. Wszystko to podlega regułom o pracownikachdelegowanych. Dwadzieścia pięć państw członkowskich nie realizuje tych reguł napoziomie lokalnym, trzy z kolei stosują je w sposób nadmierny. Jaki mamy w tymmomencie wybór: czy mamy prowadzić 28 procedur o naruszenie przepisów, czy teżstworzyć nowe reguły, które będą jaśniejsze, łatwiejsze do zastosowania,łatwiejsze do kontrolowania i które będą już uwzględniać mobilny charaktertransportu w lepszy sposób? Bardzo proszę, żeby państwo pamiętali, jaki byłpunkt wyjścia. Nasza propozycja była bardzo jasna. Wierzymy, że ruch tranzytowypowinien być całkowicie wyłączony z przepisów o pracownikach delegowanych. Ruchmiędzynarodowy, to znaczy dostawy międzynarodowe, powinny być wyłączoneprzynajmniej na tyle, aby nie naruszać pewnych reguł, nie nadużywać tychprzepisów. Czyli proponujemy trzy dni w danym kraju. Do trzech dni transportnie będzie podlegał tym przepisom. Dzisiaj w ramach obecnego stanu prawnegojest to zero dni.

Jeśli chodzi o kabotaż, to zasady dotyczące kabotażu do tejpory były takie: siedem dni, w ramach tych siedmiu dni były możliwe trzyoperacje kabotażowe. To było oczywiście absurdalne, nie dało się tegokontrolować, było bardzo dużo nadużywania tych reguł, więc nasza propozycja,która jest ciągle na stole, była taka: pięć dni i w ciągu tych pięciu dnidowolna liczba operacji kabotażowych. Pozwolą państwo, że wyjaśnię, co to taknaprawdę oznacza. Jeżeli chcą państwo dostarczać towary międzynarodowo z Polskido Austrii, mają państwo załadowaną ciężarówkę, przyjeżdżają państwo na granicęaustriacką. W momencie przekroczenia granicy zaczynają się te trzy dni nadostawę. Dostarczają państwo towary w Austrii i teraz macie taką opcję:zabieracie towar i pełną ciężarówką wracacie do Polski albo macie prawo dopięciu dni kabotażu, ale kiedy zaczniecie kabotaż, to w tym momencie jużkonkurujecie z lokalnymi usługodawcami i zaczynacie podlegać przepisom o pracownikachdelegowanych. Można zrobić kabotaż także we wszystkich krajach naokoło Austrii,niekoniecznie w samej Austrii, bo to nie jest duży kraj. Następnie możecieodebrać swój towar międzynarodowy w Austrii i dostarczyć ten towarmiędzynarodowo na przykład do Belgii. I znów ten timer na dostawęmiędzynarodową zaczyna tykać, jak przekroczycie granicę belgijską. I znów macietrzy dni na dostarczenie tego towaru. Ale w sumie są to trzy dni na miesiąc.Czyli dostarczacie towar w Belgii i znów macie pięć dni możliwości operacjikabotażowych. I znów kolejna dostawa międzynarodowa może się odbyć na przykładz Belgii do Niemiec i znów pięć dni na operacje kabotażowe w Niemczech. Czyli wsumie mamy trzy tygodnie pracy i w tym czasie kierowca musi mieć czas na odpoczynek.Ten czas odpoczynku może być następująco zrealizowany: albo w kraju, w którymukończył te trzy tygodnie pracy, albo, jeśli chce, może zostać odesłany dodomu, ale ciężarówka musi tam zostać i kolejny kierowca może kontynuowaćoperację w tej ciężarówce. To są w tej chwili reguły, które leżą na stole. Tosą dużo lepsze reguły niż te, które mamy w tej chwili, są także dużo bardziejprzejrzyste, łatwiejsze do zastosowania i do kontroli.

Słuchałam polskich kierowców ciężarówek bardzo uważnie odpółtora roku. Od początku przygotowywania tych dokumentów. Największa obawapolskiego kierowcy to było obciążenie administracyjne, na które byli cikierowcy narażeni w momencie, kiedy przyjeżdżali do innego kraju. Te obawypotraktowaliśmy poważnie. Proponujemy ograniczyć to obciążenie o 60%,proponujemy cztery poziomy digitalizacji. Słuchaliśmy także tych kierowców,którzy skarżyli się na tłumaczenia. Teraz można mieć te dokumentyprzetłumaczone na jeden z języków roboczych – angielski, niemiecki lubfrancuski – i wtedy tego jednego tłumaczenia można używać wszędzie,dokądkolwiek by się w UE nie pojechało. Słyszeliśmy także o kosztach związanychz tworzeniem przedstawicielstwa w kraju, w którym się prowadzi działalność. Toteż nie będzie już potrzebne, więc ograniczamy koszty prowadzenia działalności.Właścicielom przedsiębiorstw dajemy elastyczność do ustawienia sobie tejdziałalności w lepszy sposób. Jesteśmy tu więc dużo bardziej elastyczni, jeślichodzi o czas odpoczynku. Jeśli kierowca jest blisko domu, to może ukończyćswoją podróż i odpocząć już w domu, jeśli jest na przykład 100 km od domu.Mnóstwo szczegółów, o które nas poproszono, zostało poprawionych. Ale ważnejest, aby tego narzędzia nie używać do dalszego otwierania sobie rynku.Wszystko, co proponujemy, wkładamy w cały system, ale ważne jest, aby to anirynku nie zamykało, ani nie otwierało dalej. Mówię to teraz państwu, abyśmywszyscy zwrócili uwagę na to, jaka za tym pakietem stała motywacja, jakie w tejchwili są warunki i jak bardzo tym pakietem poprawiamy życie i warunkidziałalności małym i średnim przedsiębiorstwom. Mogłabym długo mówić na tentemat. Tam jest bardzo wiele ważnych elementów, ale poczekam na państwa pytaniai zobaczę, co tak naprawdę państwa interesuje, i postaram się na podstawie państwauwag skupić na tym, co chcecie usłyszeć.

I tura pytań

Poseł Waldemar Olejniczak (PiS): Pani komisarz, paniprzewodnicząca, panie ministrze, mam jedno pytanie: czy Komisja Europejskaprzewiduje mechanizmy kompensacyjne dla podmiotów, które w wyniku pakietumobilności upadną lub ich rentowność znacznie spadnie? Na przykład w kontekściemożliwego przekwalifikowania. Dziękuję bardzo.

Poseł Anna Paluch (PiS): Dziękuję bardzo, szanowna panikomisarz, w ocenie Polski i wieli innych państw naszego regionu propozycjeKomisji będą miały jednak pewne negatywne konsekwencje dla europejskiegosektora transportu drogowego. Z naszych analiz wynika, że może być tak, żeokoło 80% firm posiadających pojazdy o nośności do 3,5 tony może przestaćfunkcjonować w ciągu roku od momentu wejścia w życie nowych przepisów. Zatemstąd się rodzi moje pytanie, czy Komisja Europejska przeanalizowała negatywnekonsekwencje proponowanych rozwiązań, jakie mogą być w wyniku tych propozycjiKomisji, i jak zapewnić, że przepisy pakietu mobilności nie będą nakładałyzbędnych i nieproporcjonalnych obciążeń dla przedsiębiorców świadczących usługiw zakresie transportu drogowego.

Poseł Bogdan Rzońca (PiS): Dziękuję bardzo. Bardzo mi siępodoba takie podejście pani komisarz, bo pani przy każdym wystąpieniu mówi okonkurencyjności UE. Chcę zapytać, czy zdaniem pani komisarz kwestia pakietumobilności nabrała zbyt politycznego charakteru i wydźwięku. Powinniśmydyskutować o działaniach, jakie są potrzebne, aby osiągnąć wyważone rozwiązaniazapewniające z jednej strony odpowiednią ochronę pracowników oczywiście, jaknajbardziej, a z drugiej konkurencyjność sektora transportowego w UE. Tu mamycoś do powiedzenia, więc prosiłbym w tej materii o jakieś stanowisko.

Poseł Konrad Głębocki (PiS): I w latach 70., i w latach 80.wiele państw już w ramach zintegrowanych wspólnot europejskich stosowałopraktyki protekcjonistyczne, dlatego został wprowadzony jednolity rynekeuropejski w 1986 r., 280 dyrektyw, żeby temu zaradzić. A dzisiaj do tegowracamy. Wracają do tego niektóre państwa, że ograniczają wspólny rynek poprzezpraktyki protekcjonistyczne i dyrektywa o pracownikach delegowanych czy teżkwestia propozycji w tym zakresie, również jeśli chodzi o transport, niestetyidą w tym kierunku. Mam pytanie, czy nie jest tak, że Komisja Europejskalegitymizuje wręcz te praktyki protekcjonistyczne, które pod płaszczykiem hasełsocjalnych w tej chwili są zgłaszane. Dziękuję.

Opowiada europejski komisarz ds. transportu Violeta Bulc:

Dziękuję bardzo za bardzo konkretne pytania. Mam nadzieję,że uda mi się odnieść do wszystkich z nich w sposób zadowalający. Pierwszepytanie dotyczyło kompensacji z tytułu utraconego biznesu. Szanowni członkowieparlamentu, proszę mi pomóc zrozumieć, jaka część proponowanego pakietu zakłócadziałalność gospodarczą i pozwala sądzić, że firmy utracą konkurencyjność.Robimy wszystko, żeby umocnić konkurencyjność. Spadek obciążeńadministracyjnych o 60% powinien dawać ogromną przestrzeń i szansę, by firmywykorzystały to na rzecz lepszej organizacji i lepszej efektywności. Tak żenaprawdę chciałabym zrozumieć, dlaczego polscy przedsiębiorcy sądzą, że możebyć inaczej, co będzie dla nich wyzwaniem. Znam dobrze dokumenty, które zostałyprzedłożone, i przyznam, że nie widzę nigdzie takiego zagrożenia. To, corobimy, to dokładnie to, o co prosili nas polscy przedsiębiorcy i organizacjetransportowe.

Oczywiście, mogę przejść do szczegółów. Tak jak powiedziałamwcześniej, usunęliśmy wiele elementów, które generowały koszty. Tak że mamnadzieję, że będzie się to raczej przekładało na poprawę konkurencyjności. Alejeżeli państwo wiedzą, która część tych zapisów tworzy te problemy, to proszęmi dać znać. Proszę zapytać państwa wyborców, co dla nich jest tak bardzoniepokojące, ale naprawdę bardzo proszę, żeby pamiętali o warunkach, w jakichdziałają dzisiaj. Oczywiście możemy do tego podejść jeszcze bardziej ambitnie.Nikt nie będzie tego kwestionował. Ale jednocześnie musimy pamiętać, że wobecnej sytuacji musimy już patrzeć na kolejne kroki i podejmować takiedziałania, które mogą być zaobserwowane przez rynek. Za kilka lat możemyoczywiście uruchamiać kolejne działania, wraz z tym, jak będzie następowałaewolucja rynku. Naprawdę uważnie słucham. Proszę powiedzieć konkretnie, która częśćtych zapisów generuje problemy dotyczące na przykład przekwalifikowania czyutraty płynności.

Jeżeli państwo popatrzą na to, co się dzieje na szczeblueuropejskim w ostatnich miesiącach, na agendę społeczną, to jest to agenda,która jest najczęściej przywoływana. Kilka dni temu w Göteborgu po dwudziestulatach był szczyt dotyczący kwestii socjalnych i społecznych. Moja koleżanka,komisarz Thyssen, przeprowadza obecnie bardzo rozszerzone badanie, któredotyczy również transportu, w tym transportu morskiego, by zobaczyć, w jakisposób te działania, wynikające z cyfryzacji, ale także dalszej liberalizacjirynków europejskich, mogą również dotknąć aspektów społecznych. Z całąpewnością widzimy już tutaj trzy takie obszary, ale naprawdę prosimy, żebypaństwo pomogli nam zdefiniować dobre narzędzia, dobre programy, które odniosąsię do obszarów dotyczących ludzi, którzy będą przechodzili na emeryturę. Zanimprzejdą na emeryturę, dotkną ich te zmiany. Musimy zapewnić osobom, które mogąbyć dotknięte przez cyfryzację, przejście na emeryturę z godnością. Za kilkalat to już nie będzie ważne, bo będzie inne pokolenie.

Natomiast mówimy też o tych grupach, które będą stawałyprzed największymi wyzwaniami. To już zostało uruchomione w roku bieżącym, alebędzie także rozwijane w przyszłości, czyli działania na rzecz uczenia sięustawicznego, przez całe życie, a także zdolności przekwalifikowania. Proszęwykorzystać te narzędzia. Są to narzędzia, które będą i są już dostępne,struktury już zostały powołane, środki finansowe będą dostępne, ale trzebapowołać te struktury również na szczeblu krajowym, żeby można było absorbowaćśrodki.

Trzeci strumień to ludzie młodzi, którzy dopiero wchodzą dosystemu oświaty. Musimy zapewnić, żeby program nauczania zarówno w szkołachponadpodstawowych, jak i na uczelniach był dostosowany do gospodarki. Niekiedynaprawdę rozczarowujące jest, że na przykład wiele uczelni technicznych uczytylko systemów, które są oparte na spalaniu benzyny, a wiemy, że zupełnie innesilniki, silniki na przykład elektryczne, będą funkcjonowały na rynku. Tak żebardzo często ludzie będą mieli umiejętności, które już nie będą na rynkupotrzebne. Tak że proszę się zaangażować, wykorzystać narzędzia, które sądostępne, a także współkształtować przyszłe narzędzia, które będą potrzebne dlatych strumieni ludności. Wiemy, że takie potrzeby będą, ale musimy zapewnićodpowiednie zaangażowanie krajów członkowskich, żeby wypracować odpowiednieśrodki.

Czy rzeczywiście pakiet mobilności był nadmiernieupolityczniony? Być może. Łatwo mówić o czymś takim i wykorzystywać tenargument, ale jednocześnie było to podstawą do naprawdę dobrej jakości debaty idyskusji. Jestem przekonana, że mamy teraz dobrą, wyważoną propozycję. Dziękidebatom propozycja jest lepiej wyważona. Naprawdę zapraszam państwa doprzemyślenia, co się stanie z transportem drogowym, jeżeli takiego pakietu niebędzie, jeżeli nie będzie propozycji dotyczącej transportu drogowego. Będzie toznaczyło dalsze rozdrobnienie rynku europejskiego, będzie znaczyło większeobciążenie procedurami administracyjnymi dla przewoźników, czyli naprawdębędzie to trudna sytuacja. Nie twierdzę, że mamy idealne rozwiązania, alezapraszam wszystkie kraje członkowskie do procesu, tak żebyśmy wypracowalidobrze zrównoważone rozwiązanie, tak by zapewnić, żeby również transportdrogowy miał szanse na dalszy rozwój. Bo teraz stoi przed poważnym wyzwaniemwobec transportu kolejowego, morskiego czy żeglugi śródlądowej. Kilka lat temumówiłam, że kolej była najmniej rozwinięta, ale bardzo znaczące środki, boprawie 90% środków na transport, zostały wykorzystane na rozwój transportu kolejowegoi to rzeczywiście się przełożyło na konkretny rozwój.

Czwarty pakiet jest rzeczywiście niezwykle ważny iprzyczynił się do bardzo dużej modernizacji, a tym samym konkurencji transportukolejowego. Naprawdę więc nie twierdzę, że jesteśmy najlepszym zespołem. Toznaczy zespół jest najlepszy, ale nie twierdzę, że to jest najlepszerozwiązanie. Usiądźmy jednak przy stole, popatrzmy na bardzo konkretnepropozycje, na konkretne wyzwania, które można rozwiązać. Naprawdę cieszę się,że jesteśmy tutaj. Przybywając do Polski, mieliśmy trochę dziwne wrażenie, aledialog jest naprawdę niezwykle konstruktywny. Mamy jaśniejsze rozumieniestanowiska Polski i myślę też, że koledzy z Polski mają również lepszerozumienie, z czego biorą się propozycje Polski, co jest kwestią zasadniczą,jeżeli chodzi o wdrażanie, a także jakie są konsekwencje tych przepisów. Tak żejestem przekonana, że wypracujemy wspólne rozwiązania w najbliższych dwóchtygodniach, tak aby propozycja Rady mogła być przełożona na etap trilogu.

II tura pytań

Poseł Szymon Szynkowski vel Sęk (PiS): Dziękuję paniprzewodniczącej. Pani komisarz, mam takie wrażenie, że szczytne cele zarysowanew pakiecie mobilności i niektóre warte uwagi elementy, które są proponowane, sąniestety wymieszane z szeregiem takich propozycji, które nie mają na celu,wbrew deklaracjom zawartym w komunikacie Komisji, wzmocnienia konkurencyjności,tylko niestety mogą prowadzić dokładnie do efektów przeciwnych. Mam więcpytanie, jakie zmiany zaszły w ostatnich kilku latach w UE w sektorzemiędzynarodowego transportu drogowego, które spowodowały, że Komisja Europejskapodjęła decyzję o przygotowaniu takich rozwiązań. A są to rozwiązaniazawierające propozycje głębokich zmian w obowiązujących przepisach wmiędzynarodowym transporcie przewozów drogowych. Czy to oznacza, że sytuacja, któramiała miejsce na tym rynku, w ramach której państwa miały do czynienia zeswobodą świadczenia usług, z pełną konkurencyjnością, to była sytuacja niedobraw zakresie zasad przede wszystkim zatrudniania i wynagrodzenia dla kierowców iw związku z tym trzeba tutaj coś zmieniać? Jestem przekonany, że jedną zpodstawowych zasad, które powinny obowiązywać w UE i których warto bronić, sąwłaśnie cztery swobody, w tym swoboda świadczenia usług. Pozwólcie państwodziałać, laissez-faire, pozwólcie działać polskim przedsiębiorcom, wtedy napewno będzie to z korzyścią dla wszystkich. Dziękuję bardzo.

Poseł Michał Wojtkiewicz (PiS): Dziękuję bardzo. Bardzo sięcieszę, że pani komisarz przyjechała, wszyscy się cieszymy, dlatego że z wielkąuwagą może pani prześledzić to, co się w Polsce dzieje odnośnie do transportu.Sama pani powiedziała, zresztą statystyka to mówi, że 73% towarów jestprzewożone na drogach, w tym polskie przedsiębiorstwa są dobrze zorganizowane idużą część tego towaru na drogach europejskich przejmują. Mówi się nawet, żeponad 50%. Z wypowiedzi pani wynotowałem, że praktyki stosowane nie są uczciwe.Z jednej strony to my mówimy, że nieuczciwie w stosunku do nas grająkonkurenci, a z pewnością ci konkurenci mówią, że my gramy nieuczciwie. Czypani mogłaby ewentualnie ten problem przybliżyć, jak to wygląda. Nie rozumiemtylko tej dekarbonizacji na drogach. Przy okazji mogę przywołać, że największymtrucicielem w Europie są Niemcy. Polska jest dopiero na piątym miejscu.Odczuwamy duży atak ze strony UE na Polskę. Ale to tak nawiasem mówiąc. Czypani widzi możliwość takiego rozwiązania spraw, trzeba powiedzieć – trudnych,tym bardziej że jest pani w Polsce? Spotkała się pani z przedsiębiorcami, stykasię pani z problemami, które nas nurtują. Dziękuję bardzo.

Poseł Agata Borowiec (PiS): Dziękuję bardzo. Szanowna pani komisarz,mam pytanie na temat instrumentu Łącząc Europę. Jakie są plany KomisjiEuropejskiej odnośnie do przyszłości tego instrumentu? Czy zostanie zwiększonaalokacja drogowa w ramach tego instrumentu? Trzecie pytanie: Jakie są planyKomisji Europejskiej odnośnie do przyszłej rewizji sieci TEN-T i kiedy onanastąpi? Dziękuję bardzo.

Poseł Lech Kołakowski (PiS): Szanowna pani komisarz, paniprzewodnicząca, panie ministrze, bardzo cieszą słowa pani komisarz o wielkimzaangażowaniu naszego kraju w sprawy budowy infrastruktury. Szczególnie należypodziękować ministrowi Adamczykowi za wielką pracę naszego resortu. Szanownapani komisarz, chciałem zwrócić szczególną uwagę na posiedzenie KomisjiInfrastruktury na spotkaniu w Tallinie. Zgłosiłem wówczas potrzebę budowy koleiszybkich prędkości łączącą Europę w osi Północ–Południe. Wskazując nazaniedbania na mapie UE, chcę przedstawić, że mamy tu białe plamy. Proponowanyjest przebieg od Tallina, z Estonii, a właściwie z Finlandii, z Helsinek,poprzez państwa nadbałtyckie, państwa wyszehradzkie, bałkańskie, aż po Grecję iTurcję. W Europie rozbudowana jest kolej i połączenia drogowe na osiWschód–Zachód. Deficytem jest budowa połączeń Europy z północy na południe,rozwoju gospodarczego. Dzisiaj jest to wielki plac budowy i rozwoju, natomiastjest to biała plama wschodniej części Europy UE i bardzo oczekujemy nawsparcie, dofinansowanie bezpośrednio z budżetu unijnego, a nie kopertnarodowych. W Tallinie, nie wiem, czy pani komisarz pamięta, poparła pani tenzgłaszany projekt. Chcę również podziękować pani przewodniczącej Kloc zawspieranie tego naszego wspólnego projektu. Bardzo dziękuję.

II tura odpowiedzi europejski komisarz ds. transportuVioleta Bulc:

Znowu seria bardzo konkretnych pytań. Ja odpowiedziałam teżkonkretnym pytaniem. Powiedziane było, że cały szereg propozycji nie wzmacniakonkurencyjności transportu. I znów moje konkretne pytanie: które to są teelementy, które uważają państwo, że nie sprzyjają konkurencyjności? Bardzoproszę, żeby się państwo przyjrzeli sytuacji wyjściowej. Możemy argumentować,że może nie są one wystarczająco ambitne, ale każda z tych propozycji ma nacelu wzmocnienie konkurencyjności tego rynku, poprawia warunki, które mamy wtej chwili.

Pozwolą państwo, że przejdziemy jeszcze raz szybciutko,dlaczego wprowadziliśmy drogowy pakiet mobilny. Przede wszystkim mieliśmywarunki, które z reguły nie były stosowane. Mamy państwa członkowskie, którestosowały obecne zasady w sposób nadmierny, co też powodowało duży ból głowydla polskich przewoźników. Po trzecie, mamy warunki społeczne i socjalne, którenie powinny mieć miejsca w Europie społecznej. Kolega, członek polskiegoparlamentu, zapytał, jakie to są te nieuczciwe praktyki. Po pierwsze, wasiludzie prosili nas, aby pozbyć się firm tak zwanych skrzynek pocztowych. I tozrobiliśmy. Nie będzie w UE więcej tego typu firm. Po drugie, tak zwanikierowcy wędrujący, nomadzi – nie będzie więcej takich sytuacji. Słyszeliśmyokropne historie o kierowcach, którzy jeździli przez dwa, trzy miesiące, całyczas sypiając tylko w kabinie ciężarówki. Tego więcej nie będzie. Po trzecie,systematyczny kabotaż, czyli stałe naruszenie reguł, które istnieją, któreobowiązują. Proponujemy w tej chwili uproszczony system, który możnawyegzekwować i który wyeliminuje takie praktyki. Możemy jeszcze więcej o tymmówić.

Transport staje się największym trucicielem w Europie.Wspomniałam o niektórych liczbach, ale jeśli chodzi o 400 tys. osób, któreumierają przedwcześnie z powodu zanieczyszczeń, to musimy wykonać naszezobowiązania. Nie patrzę na inne moduły transportu, mówię o tym, co my możemyzrobić. Jesteśmy rzeczywiście jednym z największych trucicieli, ale jeżeli nicnie zrobimy, to za kilka lat będziemy największym. To jest tylko kilka z tychelementów.

Dlaczego transport międzynarodowy? W obecnych regułachtransport międzynarodowy podlega dyrektywie o pracownikach delegowanych odpierwszego momentu rozpoczęcia działań. Czy moglibyśmy zrobić to lepiej? Mamnadzieję, że tak. Chciałabym, żebyśmy mieli kompletnie otwarty jednolity rynek,ale zrobiliśmy ten pierwszy krok, dodaliśmy lex specialis, dodaliśmy specjalnereguły i proponujemy, aby przynajmniej przez pierwsze dni wykonywania operacjite działania były wyłączone z działania dyrektywy. To jest pierwszy krok i todotyczy tego sektora, a nie całego rynku.

Największa korzyść pochodzi z uproszczenia reguł. Czterypoziomy digitalizacji, cyfrowe tachografy, wymiana danych cyfrowych międzypaństwami członkowskimi, dodanie elementów społecznych do bazy danych i raportyw administracji tworzone w sposób cyfrowy, czyli w momencie, kiedy pakietzostanie wprowadzony, kierowca nie będzie musiał wozić ze sobą całych stosówdokumentów, tak jak się to dzieje w tej chwili, będzie musiał tylko dobrzeprowadzić pojazd, zgodnie z przepisami, i mieć cyfrowy tachograf w pojeździe.

Pytają państwo o małe ciężarówki i furgonetki. To właśnieone najczęściej naruszają reguły, bo wiele firm używa małych furgonetek wtransporcie międzynarodowym, żeby omijać reguły dotyczące kabotażu. Proponujemywięc, aby także pewna liczba reguł, które stosowane są do wszystkich dużychprzewoźników, nie wszystkie, ale te najbardziej podstawowe, dotyczyławszystkich małych furgonetek i małych ciężarówek, ale tylko w transporciemiędzynarodowym. Nie ruszamy tutaj transportu krajowego. To ma dotyczyć tylkotransportu międzynarodowego, gdzie zauważyliśmy, że przewozy realizowane tymipojazdami naruszają reguły. Proponujemy także, aby pojazdy, które prowadzątransport międzynarodowy, miały tachografy. Jest to bardzo ograniczona, ale mamnadzieję, że skuteczna metoda, bo nawet państwo odczuwają nadużywanie inieuczciwe praktyki w tej dziedzinie. Nie niszczymy tych firm, tylkowynagradzamy tych, którzy grają zgodnie z regułami. Tak że bardzo proszę, żebypaństwo przekazali dalej ten przekaz.

Jeżeli jest jakikolwiek element tego pakietu, który państwazdaniem jest nieuczciwy, to proszę bardzo, aby nam to przedstawić. Ale niechpaństwo będą w tym konkretni. Jesteśmy w tej chwili na końcowym etapienegocjacji.

Jeśli chodzi o C”