VIII Kongres Mobilności Aktywnej za nami

Do Gdańska przyjechało ponad 200 specjalistów z urzędów iinstytucji oraz organizacji pozarządowych, zajmujących się tematyką rozwojutransportu rowerowego i publicznego, a także przywracaniem przestrzenipublicznych mieszkańcom miast. – W Kopenhadze 56 procent osób jeździ narowerze, bo jest on najszybszym sposobem dotarcia z punktu A do B – zaznaczaDuńczyk Mikael Colville-Andersen, jeden z prelegentów.

Jednym z ostatnichpunktów pierwszego dnia kongresu była debata na temat przyszłości mobilności w

Podczas dwudniowego spotkania w Europejskim CentrumSolidarności (26-27 września 2017 r.) kilkunastu prelegentów z Europy i zPolski przedstawiało najlepsze praktyki stosowane w swoich miastach,dyskutowano o tym, jak poprawić warunki życia mieszkańców największychaglomeracji Polski, wciąż zdominowanych przez ruch samochodowy i jak przekonaćludzi do przemieszczania się do pracy i szkoły siłą własnych mięśni – narowerze i na piechotę.

– Kongres Mobilności Aktywnej to nieustające źródłoinspiracji dla władz samorządowych, organizacji pozarządowych i wszystkichinstytucji w mieście zajmujących się tą problematyką. Inspiracje, inspiracjami,ale jak wdrożyć je w życie? Stworzenie infrastruktury nie jest problemem, alejak dokonać zmian w architekturze społecznej? – mówił podczas otwarciaspotkania Piotr Grzelak, zastępca prezydenta Gdańska i przytoczył przykładsprawdzonej już gdańskiej praktyki: stref Tempo 30. – Naszą drogą uspokajaniaruchu idzie teraz Poznań. Prezydent Jacek Jaśkowiak miał obawy, czy przekonamieszkańców do tych zmian. Uspokoiłem go, że także w Gdańsku na początkuwprowadzania stref był pewien opór, a teraz mieszkańcy i rady dzielnic same siędo nas zgłaszają, żeby wprowadzić uspokojenie ruchu na ich ulicach.

Jednym z prelegentów kongresu był Mikael Colville-Andersenzałożyciel i dyrektor Copenhagenize Design Company, duńskiej firmy która od 10lat doradza miastom na całym świecie w szeroko pojętym temacie roweru jakocodziennego środka transportu w mieście. Gość z Kopenhagi przedstawił w Gdańskudwie prezentacje. Pierwszą na temat projektowania miast przyjaznych komunikacjirowerowej, drugą – o promocji roweru jako środka transportu.

Mikael Colville-Andersen przypomniał o dramatycznej zmianiew roli miejskiej ulicy, którą przyniosła era motoryzacji lat 50.tych ubiegłegowieku: – Zamiast demokratycznej przestrzeni, w której mieszkańcy żyli,spotykali się i bawili, która była niejako przedłużeniem ich domu, ulicezaczęły należeć do samochodów. Wszystko to stało się w ciągu 20 lat i do dziśpłacimy za to cenę.

Duńczyk przypomniał, że zanim zaczęto projektować corazszersze ulice dla samochodów, rower z powodzeniem przez dekady funkcjonowałjako codzienny środek transportu w każdym mieście w Europie. Uważa, żewystarczy więc cofnąć się do przeszłości, by osiągnąć sukces taki, jak wKopenhadze, gdzie 62 proc. mieszkańców wybiera rower jako codzienny środektransportu, a tylko dziewięć samochód.

– Nie myślcie o tych, którzy już korzystają z roweru, tylkoo kolejnych 20 i więcej procentach mieszkańców, którzy tylko czekają na dobrąinfrastrukturę, żeby zacząć jeździć – mówił Colville-Andersen. – Ale, żeby ichprzyciągnąć, sieć dróg rowerowych musi uwodzić swoją dostępnością, łatwościąużycia i niezawodnością. W Kopenhadze, kiedy pada śnieg, przede wszystkimodśnieżamy drogi rowerowe, natychmiast eliminując problem zimy (75 proc.tamtejszych rowerzystów używa roweru przez cały rok).

Prelegent mówił także o powodach, dla których mieszkańcystolicy Danii wybierają rower.

– Jeśli myślicie, że mieszkańcy wybierają go żeby “ratowaćplanetę” grubo się mylicie: 56 proc. jeździ na rowerze, bo jest on najszybszymsposobem dotarcia z punktu A do B; 19 proc. z powodów zdrowotnych; 6 proc. bojest tani, a tylko 1 proc. jeździ “dla planety”.

Blaž Lokar ze Słowenii, aktywista organizacji ZaMestoPoDveh; fot. RMA UMG

Blaž Lokar, aktywista organizacji ZaMestoPoDveh, inicjator iwspółrealizator wielu zmian w przestrzeni publicznej w Lubljanie, opowiadał owpływie jaki na rozwój życia w stolicy Słowenii miało wyłączenie poszczególnychulic z ruchu samochodowego (w niektórych przypadkach z dopuszczeniemkomunikacji miejskiej).

– Kultura kawiarniana i lokalne sklepy odrodziły się na tychulicach. A to ma ogromne znaczenie, jeśli chcemy by miasto się rozwijało, jeślichcemy przyciągnąć i zatrzymać w nim mieszkańców – zaznaczył Blaž Lokar. – Wkońcu, jak ktoś kiedyś powiedział: dobre miasto jest jak dobra impreza, ciąglesię coś dzieje. U nas impreza jest świetna – zachwalał i podkreślił, że wielkieinwestycje i małe udoskonalenia są równie istotne, i że w stolicy Słowenii zawszesą realizowane w partnerstwie: aktywiści – miejscy planiści i inżynierowie -zaangażowani mieszkańcy.

Zmiany wprowadzane w Lubljanie od 10 lat wywindowały stolicęSłowenii na ósme miejsce Copenhagenized Cities Index`2017 r., który wyróżniamiasta najbardziej na świecie przyjazne rowerzystom. Lubljana otrzymała takżenagrodę Zielona Stolica Europy`2016 (European Green Capital) przyznawaną przezKomisję Europejską.

Tuż po “uskrzydlających” uczestników kongresu prelekcjachgości z Kopenhagi i Lubljany, entuzjazm ostudził prof. Tomasz Szlendak,socjolog z Uniwersytetu Mikołaja Kopernika w Toruniu, który stwierdził, że naobecnym etapie rozwoju polskiego społeczeństwa nie wystarczy zbudować drógrowerowych, by ludzie masowo zaczęli z nich korzystać.

– W Polsce samochód wciąż jest symbolem statusu, samochód tobóstwo, które nie służy do przemieszczania się z punktu A do B, lecz dopokazania się – tłumaczył prof. Szlendak. – Nie da się wprost przenieść wzorcówz krajów egalitarnych, takich jak Dania czy Słowenia, do kraju nierównościspołecznych takiego jak Polska. Duńczycy nie mają samochodów, choć ich na tostać, bo mają inne wyznaczniki statusu – podkreślał socjolog.

Remigiusz Kitliński, kierownik Referatu Mobilności AktywnejUrzędu Miejskiego w gdańskim magistracie, opowiadał o wnioskach płynących zpomiarów ruchu rowerowego, które od kilku lat prowadzone są za pomocą licznikówrozmieszczonych w 12 lokalizacjach przy drogach rowerowych w Gdańsku. Wyraźnierozróżnić można trasy służące przejazdom do pracy od rekreacyjnych. Drogarowerowa w pasie nadmorskim rekordową popularnością cieszy się zawsze wweekendy, w punktach pomiaru wzdłuż al. Grunwaldzkiej najwięcej ludzi jeździ wdni robocze. W rekordowy dzień, jeden z liczników na tej drugiej trasie odnotowałw ciągu doby 10 tys. 429 przejazdów – oczywiście w ciepły letni dzień.

– Podstawowym wyzwaniem jest dla nas bardzo dużeuzależnienie gdańszczan rowerzystów od warunków pogodowych, podobnie jestzresztą w każdym polskim mieście – powiedział Remigiusz Kitliński. – Ruch spadadramatycznie zawsze w październiku, a wzrasta w marcu, kwietniu. Jak widać tonie kwestia odśnieżania czy jego braku, jest tu dla nas kluczowa.

Marcin Czajkowski z Zarządu Dróg i Zieleni w Warszawieopowiadał m.in o skutkach jakie wywołało w stolicy wdrożenie rowerupublicznego. Od startu systemu w 2012 roku warszawska “rodzina rowerzystów”powiększyła się o 44 proc. Od początku 2017 r. odnotowano już 3,2 mlnwypożyczeń.

– Na fali sukcesu roweru publicznego nasza rada miastajednogłośnie uchwaliła zarezerwowanie w budżecie środków na realizacjęinwestycji w infrastrukturę w ramach Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych,projektu rozbudowy sieci dróg rowerowych z 71,5 mln zł dofinansowania -podkreślił Marcin Czajkowski.

Co ciekawe, udział ruchu rowerowego w stolicy wynosi obecnie5,5 proc. – tylko o 0,4 mniej niż w Gdańsku.

Marcin Czajkowski z Zarządu Dróg i Zieleni w Warszawie; fot. RMA UMG

Jednym z ostatnich punktów pierwszego dnia kongresu byładebata na temat przyszłości mobilności w miastach prowadzona przez dr. PiotraKuropatwińskiego, którą zdominowało starcie dwóch stanowisk: reprezentowanegoprzez wspomnianych wyżej Mikaela Colville-Andersena i prof. Tomasza Szlendaka.

– Kraków, Wrocław czy Gdańsk to specyficzne miasta, kochacierowery, myślicie pozytywnie na temat wpływu rozwoju infrastruktury rowerowej najakość życia w mieście i sądzicie, że wszyscy wokół również tak uważają; taknie jest – podkreślił prof. Szlendak. – Bardzo ważne jest tu stanowiskolokalnych władz, które “wbrew słupkom”, realizują swoje plany w tym kierunku.

Marcin Chyła, prezes ogólnopolskiej sieci organizacjirowerowych Miasta dla rowerów odpowiedział: – Nie zgadzam się z tym, copowiedział prof. Szlendak, mogę przytoczyć wyniki innych badań, które świadcząo wręcz przeciwnych preferencjach Polaków, ludzie chcą przesiąść się na rowery,tylko czekają na dogodną infrastrukturę.

Przedmówcę poparł Daniel Chojnacki, oficer rowerowyWrocławia: – Każda budowa drogi rowerowej w naszym mieście zwiększa udział tegośrodka transportu. Oczywiście, realizacja naszych zamierzeń spotyka się czasemz oporem części mieszkańców. Wycofanie ruchu samochodowego z wrocławskiegorynku 12 lat temu także budziło opór, a dziś najostrzejsi oponenci niewyobrażają sobie powrotu do pierwotnej sytuacji.

Marek Utkin z Biura Drogownictwa i Komunikacji m. st.Warszawy: – Odnośnie polityków, działających wbrew słupkom, przytoczę wynikibadań ankietowych “Barometr Warszawski” realizowanych na reprezentatywnejpróbie mieszkańców stolicy: – 70 procent ankietowanych jest za inwestycjami winfrastrukturę dla pieszych, rowerów i transportu publicznego, a tylko 30 zainwestowaniem w samochody – wyliczał Marek Utkin. – To samo badanieprzeprowadzone na politykach dało takie same proporcje, ale dokładnie odwrotne:uznali, że 70 proc. ludzi będzie za inwestowaniem w drogi dla samochodów! Toobjaw mitycznego postrzegania grupy kierowców jako wyborców. Do stolicytymczasem wjeżdża codziennie od 700 tys. do miliona samochodów spoza miasta ito one rozjeżdżają trawniki i niszczą infrastrukturę, nie dokładając do jejrozwoju ani grosza.

Następnego dnia wśród prelegentów był m.in. Carlo Andriolo,dyrektor Departamentu Mobilności i Transportu miasta Vicenza. Opowiedział odziałającym w tym włoskim mieście od 2004 roku systemie dostaw “ostatniej mili”do centrum, wokół którego wyznaczono strefę ograniczonego dostępu dlasamochodów. Bezpośrednim powodem wprowadzenia Eko-Logistic-Centre, z któregodostawy każdego rodzaju towarów do zabytkowej części miasta wykonywane są zapomocą wyłącznie elektrycznych samochodów, było zanieczyszczenie powietrza, zktórym zmaga się otoczona wysokimi wzgórzami Vicenza.

Rozwiązanie wprowadzone przez władze miasta napotkało nasilny opór stowarzyszenia przewoźników lotniczych. Trwające przez pięć latprocesy zakończyły się wynikiem pomyślnym dla miasta, wydanym przez najwyższysąd administracyjny.

Na kongres przybyło także dwóch prelegentów z tureckiegoIzmiru (to miasto pokonało Gdańsk w jednej z kategorii European CyclingChallenge w tym roku).

Mert Yaygel, szef Dyrekcji Planowania Transportu ObszaruMetropolitalnego Izmiru opowiadał o wyzwaniach dotyczących zrównoważonejmobilności w metropolii zamieszkałej przez blisko trzy miliony mieszkańców,która – według prognoz – w ciągu najbliższych kilku lat ma się powiększyć okolejny milion ludności. Izmir rozrasta się systematycznie w dzielnicachperyferyjnych, a większość osób dojeżdża do pracy w centrum.

Mustafa Karakus, założyciel Izmir Bicycle Association(BUGEP), wziął z kolei udział w sesji dotyczącej kampanii promocji ruchurowerowego i przedstawił relację z przebiegu ECC w swoim mieście.

Rozmawiano także na temat Rowerowego Maja. Obok sprawozdaniaMoniki Evini, koordynatorki kampanii, usłyszeć można było także usłyszećrelację “z pierwszej ręki” – nauczycielki Magdaleny Wasiłkowskiej ze SzkołyPodstawowej nr 66 w Warszawie, która od dwóch lat uczestniczy w Rowerowym Maju.

Równolegle odbyły się warsztaty projektowania przestrzenipublicznych. Ich uczestnicy pod okiem ekspertów szukali nowych rozwiązań dlagdańskiego Targu Drzewnego i wrocławskiego Placu Orląt Lwowskich.

Ostatnią prezentację wygłosił Daniel Chojnacki, wspomnianyjuż oficer rowerowy Wrocławia, który opowiadał o doświadczeniach w odzyskiwaniuprzestrzeni publicznych: od 1996 roku do dziś wyłączono z ruchu samochodowego15 wrocławskich ulic i placów.

– To nie jest tak, że ulice z których wyrzucono ruch samochodowyi parkingi od razu zyskują nową funkcję, to proces, który w zależności odmiejsca trwać może nawet pięć, czy siedem lat – zaznaczył Chojnacki i dodał, żeza największy sukces i najlepsze nowe przestrzenie publiczne Wrocławia uważabulwary nadodrzańskie (realizacja z 2015 r.): – Są pełne życia i atrakcyjnezwłaszcza dla spacerowiczów. Co ważne, udało nam się w tym miejscu naprawdęotworzyć na wodę, co w polskich miastach bywa wciąż trudne. Dosłownie – nie mażadnych barierek nad rzeką, staramy się walczyć z powszechną w naszym kraju“barierozą”.

Warto dodać, że w ślad za bulwarową inwestycją miasta,poszła inwestycja Politechniki Wrocławskiej, która z własnych pieniędzyprzebudowała fragment należącego do niej nabrzeża.

W ramach kongresu odbył się studyjny przejazd rowerowy poGdańsku, w którym wzięło udział blisko sto osób. W programie trwającej 2,5godziny wycieczki znalazł się przejazd przez kładkę na Ołowiankę oraz przeztunel pod Martwą Wisłą. Zwłaszcza ta druga atrakcja spotkała się zentuzjastycznym przyjęciem gości kongresu.

„