Tramwaje i metro w Afryce i na Bliskim Wschodzie

Prezentujemy artykuł opublikowany w magazynie UITP –PTI na temat wzrastającej liczby inwestycji w zakresie lekkiego transportu szynowego w regionie Afryki Północnej i Bliskiego Wschodu.

Od początku obecnej dekady obserwujemy rosnącą świadomość i naciskanie na rozwój transportu publicznego w większości krajów Regionu MENA (Bliskiego Wschodu i Afryki Północnej). Przyczyniają się do tego rosnące ceny paliw oraz coraz większe zatory drogowe. Ten sprzyjający inwestycjom klimat przekłada się na nowe inwestycje w rozbudowę infrastruktury lub też przynajmniej wzmożonym przygotowaniom do inwestycji: przeprowadzanie dokładnych analiz poprzedzających je. W wielu przypadkach władze decydują się na budowę lekkiej kolei.

Obecnie, wyłączając sieci tramwajowe w Egipcie (Kair i Aleksandria), odziedziczone jeszcze po brytyjskim kolonializmie, jedynie Tunis dysponuje siecią lekkiej kolei (5 linii o łącznej długości 46 km), budowaną etapami od lat 80. Obecnie trwa kolejna rozbudowa tej sieci. Zainteresowanie lekką koleją w regionie MENA ma więc niedługą tradycję. Wśród przyczyn rosnącego zainteresowania typ rodzajem transportu, należy wymienić:

•         Szybki wzrost liczby mieszkańców miast,

•         Rosnąca liczba gospodarstw domowych dysponujących samochodem,

•         Wynikające z powyższego zatory uliczne, do których przyczynia się niewystarczająca sieć infrastruktury drogowej,

•         Rosnące ceny paliw, co oznacza, że należy promować i inwestować w energooszczędne środki transportu,

•         Wzrost zanieczyszczenia środowiska i emisji gazów cieplarnianych, produkowanych przez sektor transportowy,

•         Pogarszający się obraz komunikacji publicznej: zapchane, zanieczyszczające środowisko autobusy, niska jakość, zła organizacja przewozów, itp.

Ta sytuacja skłoniła władze w większości krajów regionu do rozważenia budowy systemów transportu publicznego o wydzielonych korytarzach komunikacyjnych, wspieranych innymi środkami transportu. Wysoki koszt budowy sieci metra oznacza, że mogą sobie na nie pozwolić jedynie wielkie metropolie, jak Teheran, Kair czy Algier oraz bogate miasta, jak np. Dubaj. Systemy szybkiej komunikacji autobusowej (BRT) są dziś jeszcze mało znane w regionie, a ich budowa wymaga stosunkowo dużej ilości przestrzeni, którą trzeba przeznaczyć na pasy ruchu dla autobusów. Dlatego, duża część miast zdecydowała się na systemy lekkiej kolei, która ma kilka istotnych zalet:

•         Duża pojemność przy optymalnym wykorzystaniu przestrzeni,

•         Możliwość dostosowania podaży do popytu (poprzez dodawanie lub zmniejszanie liczby wagonów),

•         Możliwość wykorzystania zarówno w komunikacji miejskiej, jak i podmiejskiej,

•         Duża prędkość użytkowa,

•         Wyższy komfort i lepsza dostępność,

•         Niski wpływ na środowisko naturalne (niska produkcja zanieczyszczeń i hałasu na terenach miejskich),

•         Łatwe wpasowanie w zróżnicowaną zabudowę miejską,

•         Poprawa wizerunku miasta,

•         Umożliwia re-alokację przestrzeni drogowej w miastach,

•         Znakomicie wpisuje się w intermodalne systemy transportowe, łączące podróż samochodem i komunikacją publiczną,

•         Duża liczba nowoczesnych rozwiązań powoduje, że lekka kolej staje się bardzo rozwojowym środkiem transportu (częściowo lub całkowicie niska podłoga, umieszczenie trakcji pod ziemią, tramwaje dwusystemowe, itp.)

Niewątpliwie najbardziej ambitny program rozwoju kolei miejskiej ma Iran. Niedawno powołany został krajowy organ, odpowiadający za planowanie i koordynację budowy systemów kolejowych w głównych miastach kraju. Obecnie, budowa systemów lekkiej kolei trwa w 6 miastach (Isfahan, Maszhad, Sziraz, Ahwaz, Karadź i Tebriz), a 6 kolejnych wkrótce pójdzie w ich ślady. Wszystko to w ramach ogólnokrajowego programu rozwoju kolei.

Wzrost cen paliw na międzynarodowym rynku powoduje, że Iran dysponuje obecnie sporymi środkami na finansowanie swoich projektów. To samo dotyczy krajów regionu Zatoki Perskiej. I tak np. w Dubaju, oprócz budowy systemu zautomatyzowanych kolei (2 linie o łącznej długości 69 km, uruchamiane stopniowo od września 2009 r.), planowana jest także budowa linii lekkiej kolei (Tramwaj Al. Safooh: 14 km z 19 przystankami), które zostaną poprowadzone wzdłuż północnego wybrzeża Emiratu. Oczekuje się, że linia zostanie uruchomiona w 2011 r. Sąsiadujący z Dubajem Emirat Abu Zabi kończy właśnie program analiz, w ramach którego zarekomendowana zostanie budowa systemu lekkiej kolei w ramach Programu Rozwoju Abu Zabi do 2030 r.

Także saudyjska stolica, Rijad (5 milionów mieszkańców), także zamierza rozpocząć budowę dwóch linii lekkiej kolei o łącznej długości 41 km i 40 przystankach. Podobne projekty są planowane w Dżeddzie i Medynie. Również Doha, stolica Kataru, ogłosiła zamiar budowy 140-kilometrowej lekkiej kolei w ramach programu ubiegania się o organizację Igrzysk Olimpijskich w 2016 r. Ponieważ jednak Katar nie awansował do kolejnego etapu konkurencji, rozmiary planowanej inwestycji mogą ulec weryfikacji. Niezależnie od tego programu, prywatni deweloperzy budują obecnie 25-kilometrową linię tramwajową w ramach nowego planu rozwoju obszaru Doha.

W Jordanii, budowa lekkiej kolei, łączącej miasta Amman i Zarqa (26 km, 12 stacji, po trasie słynnej linii kolejowej Hedżaz) została opóźniona ze względu na odrzucenie oferty chińsko-pakistańskiego konsorcjum, które wygrało pierwszy rozpisany przetarg. Obecnie, zadanie to zostało powierzone kuwejcko-hiszpańskiemu konsorcjum, które będzie odpowiedzialne za budowę, eksploatację i przewozy (BOT) przez okres 30 lat. Oczekuje się, iż uruchomienie systemu nastąpi w 2011 r.

W Algierii, oprócz wznowienia prac nad budową systemu metra w Algierze, obecnie w budowie znajdują się trzy sieci komunikacji tramwajowej (przewidziane do uruchomienia w 2009 r.):

•         Algier (23,2 km, 38 przystanków, 41 wagonów),

•         Oran (23 km, 32 przystanki –budowa w dwóch etapach, 30 wagonów),

•         Konstantyn (8 km, 11 przystanków, 27 wagonów).

Na koniec Maroko. Tutaj dwa miasta –Casablanca i Rabat –mają ambitne plany ponownego uruchomienia komunikacji publicznej. Pierwszy etap budowy linii tramwajowych w Rabacie obejmuje 2 linie (o długości, odpowiednio, 11,7 i 7,8 km), przekraczające Dolinę Bouregreg oraz łączące Rabat i Sale. W tej sieci eksploatowane będą 44 wagony tramwajowe, a jej uruchomienie planowane jest na 2010 r. W Casablance, w ramach programu rozwoju miasta do 2030 r., planowana jest budowa 160 km linii kolei miejskiej i regionalnej, w tym 76 km linii tramwajowych (4 linie). Prace przy budowie pierwszej z nich (28 km długości) rozpoczną się już w 2009 r., a uruchomienie linii powinno nastąpić w 2012 r. Oczekuje się, że sieć w Casablance będzie przewozić 200 000 pasażerów dziennie.

Opracowanie to pokazuje wyraźnie, że Region Bliskiego Wschodu i Afryki Północnej nie może narzekać na brak projektów inwestycji w sieci tramwajów i lekkich kolei. Już w 2009 r. do użytku oddawane będą pierwsze sieci, a w ciągu kolejnego dziesięciolecia będzie ich oddawanych coraz więcej. Czyni to Region MENA jednym z najbardziej obiecujących dla całego rynku komunikacji publicznej, a szczególnie dla lekkiej kolei.

Tabela: Sieci lekkiej kolei w Iranie