Rząd o polityce morskiej Polski

Podczas posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury Podsekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Anna Wypych-Namiotko przedstawiła plany rozwoju morskich portów oraz zmian w zakresie przepisów. Oto zapis jej wystąpienia: -„Panie ministrze. Wysoka Komisjo, szanowni państwo, mam niewątpliwie wielką satysfakcję przedstawić państwu pierwszy nasz projekt, mianowicie program „Falochron”, czyli budowy falochronu osłonowego dla portu zewnętrznego w Świnoujściu. Dlaczego w ogóle prezentujemy dzisiaj ten projekt? Dlatego że on jest niesłychanie priorytetowym i związanym z innymi bardzo ważnymi energetycznymi projektami. Budowa terminalu LNG jest dla nas wyznacznikiem czasu i przestrzeni. Wszystkie prace, które wykonywane są na terenie budowy, jakie pozwoliliśmy sobie przedstawić na zdjęciu towarzyszącym slajdowi nr 22, po pierwsze, prezentują nam zaawansowanie inwestycji. A chciałam przypomnieć, że pierwsze prace wykonawcze po przygotowaniu terenu rozpoczęły się we wrześniu 2010 roku. Na dzisiaj, jak widać, mamy takie zaawansowanie w budowie falochronu, a cały czas na placu budowy mamy współpracę zarówno Zarządu Morskich Portów Szczecin-Świnoujście z Urzędem Morskim w Gdyni i z inwestorami –Gazopolem, Polskie LNG i GAS-SYSTEM-em. Czterej wykonawcy muszą ze sobą ściśle współpracować i jest to niewątpliwym sukcesem, że na dziś ta inwestycja toczy się zgodnie z harmonogramem przyjętym przez rząd. Zaawansowanie rzeczowe falochronu, który stanowi podstawę dla pozostałych inwestorów, wynosi dziś 46%. Mam nadzieję, że zgodnie z programem w grudniu 2012 zakończymy prace konstrukcyjne. Roboty czerpalne toru wejściowego do portu, przy obrotnicy i głębi portu zostaną zakończone mniej więcej w połowie przyszłego roku. A w roku 2013, w grudniu, zapomnimy już o wszystkich kłopotach i odetchniemy z ulgą po zamknięciu rozliczeń.
To są sprawy bieżące, natomiast jeśli chodzi o strategiczne projekty długoterminowe w zakresie polityki morskiej obecnej kadencji, to pan minister Nowak razem z nami przyjął dwa konkretne projekty –porty polskie i polska bandera;polska bandera chociażby dlatego, że my jako państwo dysponujemy dzisiaj jedną z największych grup zawodowych marynarzy w Europie, a może nawet i na świecie, a mimo wszystko nie potrafiliśmy wypracować odpowiednich warunków do prowadzenia biznesu shippingowego naszym przedsiębiorcom. Ostało się jeszcze kilka przedsiębiorstw prowadzących bardzo rzetelnie swoją działalność, czyli oprócz dużej rzeszy marynarzy mamy również około stu statków w rękach naszych armatorów –PŻM, PLO, POLEURO, PŻB, POL-LEVANT, a także Chiper Brok, o tonażu około 2 mln GT, z tego tylko 180 tys. GT jest zarejestrowanych pod polską banderą.
Proszę państwa, żeby wprowadzić właściwy pakiet umożliwiający funkcjonowanie biznesu, jakim jest prowadzenie transportu morskiego, musimy wprowadzić w Polsce podobne instrumenty jak w innych państwach europejskich, bo dzisiaj już nie mówi się o drugim rejestrze. Dzisiaj mówi się o takim pakiecie, który stanowi dobre warunki pracy na statkach, a także podatku tonażowym i właściwych procedurach rejestrowych.
My w poprzedniej kadencji już intensywnie pracowaliśmy nad nowymi przepisami. Jednym z efektów tej działalności było przyjęcie ratyfikacji Konwencji o pracy na morzu z 2006 roku. Dziś czekamy na wejście w życie tej Konwencji. Oczywiście, żeby Konwencja weszła w życie musi mieć odpowiednią liczbę ratyfikacji. Tonaż już jest osiągnięty, brakuje jeszcze kilku państw, które zakończą swoje procesy ratyfikacyjne. Ten temat jest również w centrum uwagi Unii Europejskiej jako tak zwany pakiet socjalny dla transportu morskiego. My, mam nadzieję, dostosujemy naszą ustawą, która dość dobrze zaawansowana w ubiegłej kadencji rządu, nie znalazła się już w ostatnim, dosyć napiętym kalendarzu prac legislacyjnych poprzedniej kadencji. Ale dziś wracamy z tą ustawą i mam nadzieję, że uda nam się tak poprowadzić tę ustawę, aby tak zwane koszty zatrudnienia marynarzy, które stanowią na dziś największy problem i taki dylemat, mogły być w satysfakcjonujący sposób przyjęte, z uwzględnieniem wszystkich środków pomocowych proponowanych przez Unię Europejską, zarówno w takim komunikacie dla strategii rozwoju transportu morskiego do 2018 roku, jak i we wszystkich innych wytycznych dotyczących pomocy państwa dla tego biznesu. Jeśli chodzi o podatek tonażowy, mamy bardzo dobrą ustawę, ale ustawa przyjęta w 2006 r. podlegała procesowi notyfikacji i zakończony proces notyfikacyjny wymaga wdrożenia pewnych zmian do naszej ustawy, nie zmieniając jakby jej ogólnego kierunku i generalnie przyjętych zasad. Tak że ten temat też wyjaśni sprawę i uczyni ją transparentną.
Natomiast uproszczenie i unowocześnienie procedur rejestrowych statków, to już jest nowy temat. Nasz rejestr statków prowadzony przez izbę morską, jest rejestrem sądowym i po prostu wymaga zdecydowanie przyjęcia rozwiązań nowoczesnych w wersji elektronicznej, w wersji 24-godzinnej i również w wersji angielskiej, z uproszczeniem pewnych zasad, które wprowadziliśmy jako obowiązujące przyjmując pakiet Erica III i dyrektywę, która czyni pewne zobowiązania w stosunku do państwa bandery. Mamy w Europie bardzo dobre przykłady. Pamiętamy cały czas, że takimi rejestrami, które dostosowane są do przepisów europejskich, jest chociażby rejestr cypryjski czy rejestr maltański.
Natomiast naszym zasadniczym, najskuteczniejszym efektem działalności, będzie przyjęcie nowelizacji programu rozwoju portów morskich, który to program będzie kontynuacją obecnie obowiązującej strategii rozwoju transportu w latach 2007–2015. Mieliśmy chyba trochę szczęścia, bo biorąc pod uwagę kryzys ekonomiczny, który niewątpliwie dotknął cały biznes shippingowy i eksploatację portów, naszym portom udało się poprawić warunki eksploatacyjne i uzyskać naprawdę dobre wyniki. Oczywiście, nie stanowi to o tym, że mieliśmy świetną strategię rozwoju portów morskich do 2015 roku, ale pewne szczęście na pozyskanie doskonałych inwestorów czy szczęśliwe kontrakty z już funkcjonującymi operatorami portowymi.
To sprawiło, że możemy powiedzieć, że nasza strategia do 2015 r. jest nieaktualna. Życie przeskoczyło pewne oczekiwania, które mogliśmy przyjąć i zapisać w 2007 r. Oczywiście, stało się to nie tylko dlatego, że mieliśmy takie szczęście, ale między innymi dlatego, że efektem bezwzględnym i jednym z podstawowych dla wszystkich partnerów pracujących i związanych z naszymi portami, były wprowadzone inwestycje dostępu do portów od strony lądu. Czyli wszystkie inwestycje na autostradzie A-1, na linii kolejowej E-65 czy E-59, wszystkie inwestycje wynikające z zapisania w programach, m.in. w Programie operacyjnym „Infrastruktura i środowisko”pozwalające powiększyć potencjał przeładunkowy portów, modernizacja nabrzeży, to wszystko dało wyraźny efekt. Zwiększyło zainteresowanie naprawdę ważnych i stabilnych inwestorów.
Dlatego dziś stoimy przed obowiązkiem opracowania nowego programu rozwoju portów morskich na lata 2014–2020, z perspektywą do 2030 r., kompatybilnego ze strategią rozwoju transportu prowadzoną przez nasz resort, z uwzględnieniem wszystkich zainteresowanych stron, w pełnym społecznym wymiarze. Mam nadzieję, że nowy program rozwoju portów morskich…Tu chciałam zwrócić uwagę, że słowo „strategia”zarezerwowane jest dla dziewięciu kluczowych strategii, dlatego my będziemy nasze opracowanie nazywali programem rozwoju portów morskich. Będzie on stanowił podstawę współfinansowania czy ubiegania się o wsparcie finansowe z funduszy europejskich czy z budżetu państwa. I to wszystko. Dziękuję bardzo.”