Quo vadis PKS?

Podczas majowej konferencji PIGTSiS w Jachrance dr Andrzej Lisowiec wygłosił interesujący referat dt. aktualnej sytuacji przedsiębiorstw PKS i ich dalszej komercjalizacji –m.in. w świetle przyjętego przez Radę Ministrów 22 kwietnia br. „Programu prywatyzacji na lata 2008-2011′. Poniżej prezentujemy ten ważny materiał na naszych łamach:
Minęło 13 lat od rozpoczęcia w branży PKS-ów przekształceń własnościowych. Jest to wystarczający okres do sformułowania ocen, wniosków i określenia perspektywy możliwych zmian. Gdy rozpoczynaliśmy dyskusje na ten temat, to proces przekształceń własnościowych w Polsce był już znacznie zaawansowany. Ustawa z 1990 roku o prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych będąca jednym z podstawowych aktów prawnych nowego ładu ekonomicznego stworzyła wszystkim przedsiębiorstwom państwowym jednakowe możliwości przekształceń. Stan faktyczny, wyjściowy do tego procesu w branży PKS-ów był następujący. Występowało duże rozdrobnienie przedsiębiorstw, których było aż 174. Posiadały one średnią kondycję ekonomiczną, monopolistyczną pozycje rynkową, średnio wyeksploatowany tabor pasażerski, mocną pozycję związków zawodowych /zwłaszcza NSZZ „Solidarność’/, przeświadczenie poparte przepisami prawnymi o pełnieniu funkcji użyteczności publicznej. Utworzenie firmy „Express Polski’ było pierwszym symptomem potrzeby konsolidacji rynku przewozów osobowych i tworzenia mocniejszych organizmów gospodarczych mogących przeciwstawić się konkurencji. Przedsiębiorstwa PKS podlegały wówczas Ministerstwu Transportu i Gospodarki Morskiej, w którym panowała opinia o konieczności zachowania w przedsiębiorstwach PKS większościowego udziału państwowego. Ten większościowy udział gwarantować miał utrzymanie funkcji przewozów pasażerskich nie tylko na trasach dochodowych, ale też deficytowych oraz respektowanie ustawowych ulg dla niektórych kategorii osób. W trakcie organizowanych w ramach Ministerstwa Transportu naradach nad kierunkami przekształceń własnościowych wskazywano na prawie 50 % spadek popytu na przewozy osobowe w porównaniu do lat 70-tych spowodowany zmianami cywilizacyjnymi, szkodliwe ekonomicznie rozdrobnienie przedsiębiorstw PKS, potrzebę podjęcia działań konsolidacyjnych i prywatyzacyjnych. Podjęto pierwsze ustalenia w tym kierunku z branżowymi organizacjami związków zawodowych.
Istniejący stan w tej branży porównywano do rynku przewozów pasażerskich w Wielkiej Brytanii w latach 60-tych. Występowało tam, w tym okresie podobne rozproszenie rynku i nadmierna ilość małych przedsiębiorstw przewozu osób. W ciągu kilkunastu lat doszło w tym kraju do zasadniczej konsolidacji rynku przewozowego, w wyniku której powstało 4 główne firmy przewozów pasażerskich. Jednak u nas żadne konkretne decyzje w tym kierunku w Ministerstwie Transportu nie zostały podjęte.
Istotna zmiana nastąpiła po przekazaniu nadzoru państwowego nad PKS-ami terenowym organom administracji państwowej, tj. wojewodom. Pełnienie funkcji właścicielskich przez te organy państwowe oznaczały odejście od centralnego sterowania na rzecz większego powiązania roli tych przedsiębiorstw z poszczególnymi regionami oraz faktyczne otwarcie możliwości dalszych przekształceń, w tym przekształceń prywatyzacyjnych. W okresie tym istotną, inspirującą funkcję sprawowała Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji. Zorganizowano regionalne narady z PKS-ami dotyczące zagadnień prywatyzacyjnych, konferencje regionalne z udziałem przedstawicieli Ministerstwa Transportu i Ministerstwa Skarbu Państwa, krajową naradę z udziałem przedstawicieli wojewodów. Z inicjatywy PIGTSiS podjęto także i doprowadzono do pozytywnego rozwiązania częściowe dofinansowanie PKS-ów poprzez zwrot z budżetu Państwa utraconych wpływów z tytułu stosowania ulgowych przejazdów. Działania te stworzyły korzystne podstawy dla prywatyzacji PKS-ów, dostarczyły koniecznej wiedzy teoretycznej i praktycznej przedstawicielom pracowników i związków zawodowych oraz osobom zarządzającym. Umożliwiły także monitorowanie tych procesów w skali kraju.
Po tych kilkunastu latach procesów przekształceń własnościowych mamy następujący stan: mamy nadal 170 przedsiębiorstw PKS, ale zmieniła się forma ich działania oraz struktury własnościowe. Wśród tej ilości PKS-ów – 75 przedsiębiorstw PKS zostało sprywatyzowanych drogą tzw. prywatyzacji bezpośredniej, 70 przedsiębiorstw zostało przekształconych w jednoosobowe spółki Skarbu Państwa, 25 przedsiębiorstw pozostało nadal w formie przedsiębiorstw państwowych. A zatem 40 % ogólnej ilości tych przedsiębiorstw zostało sprywatyzowanych, a 60 % przedsiębiorstw jest nadal własnością państwową. Nie jest to wynik satysfakcjonujący ani Skarb Państwa, ani przedsiębiorstwa.
W grupie przedsiębiorstw sprywatyzowanych dominują przedsiębiorstwa sprywatyzowane metodą tzw. leasingu pracowniczego, tj. 42 przedsiębiorstw. Są wśród nich w większości małe PKS, lecz jest także kilka dużych. Metodą sprzedaży sprywatyzowano 13 przedsiębiorstw. Głównym nabywcą była francuska grupa kapitałowa „Connex’, która później zmieniła nazwę na „Veolia’. Metodą wniesienia do spółki zostało sprywatyzowanych 20 przedsiębiorstw, głównie z udziałem organów samorządowych.
Doświadczenia przy prywatyzacji tych przedsiębiorstw są różne, niejednolite, odmienne. W większości przedsiębiorstw organy założycielskie, czyli wojewodowie /a ściślej urzędnicy wydziałów ds. przekształceń lub gospodarczych/ uwzględnili, przynajmniej w części, w trakcie procedur prywatyzacyjnych specyfikę PKS-ów, czyli uzgodniono cenę będącą kompromisem pomiędzy stosunkowo dużym majątkiem a niskimi wskaźnikami ekonomicznymi oraz dalsze warunki, jak pakiet inwestycyjny i socjalny. W niektórych przypadkach odstąpiono od prywatyzacji z uwagi na zbyt wysoką cenę przedsiębiorstwa żądaną przez organy założycielskie. Kuriozalnym przypadkiem było wymuszenie strajkiem prywatyzacji jednego dużego przedsiębiorstwa na wojewodzie, pomimo pozytywnego stanowiska Rządu i wcześniejszego pozytywnego stanowiska tegoż wojewody /osobowo innego/. Przy sprzedaży przedsiębiorstw przez firmę reprezentującą kapitał zagraniczny przedmiotem transakcji były z reguły małe PKS-y, o małej wartości i pozycji rynkowej. Oznacza to, że firma ta zastosowała metodę stopniowego przejmowania rynku, przy niewielkich wydatkach nabycia tych PKS-ów i niewielkich nakładach inwestycyjnych na odnowę taboru pasażerskiego.
Podkreślić należy, że w wielu przypadkach nie doszło do prywatyzacji przedsiębiorstw drogą prywatyzacji bezpośredniej z uwagi na sprzeciw pracowników i związków zawodowych. Można go było uznać za uzasadniony przy braku warunków finansowych i negatywnych wynikach finansowych. Ale sprzeciw związków zawodowych w kilku przedsiębiorstwach wystąpił także bez wyraźnej przyczyny merytorycznej, przy dodatnich wynikach ekonomicznych. Sprzeciw ten nieodwracalnie pozbawił te przedsiębiorstwa szansy na zmianę własnościową na korzystnych, preferencyjnych zasadach przewidzianych dla leasingu pracowniczego. Nieliczne są natomiast przypadki wspólnego uzgodnienia stanowiska popierającego koncepcje prywatyzacyjne.
Efekty prywatyzacyjne w tej grupie przedsiębiorstw należy ocenić pozytywnie. Podjęte 10 lat temu, przy dużym ryzyku gospodarczym decyzje prywatyzacyjne sprawdziły się. Najkorzystniej potwierdziła się metoda prywatyzacji poprzez leasing pracowniczy. W większości przedsiębiorstw sprywatyzowanych tą metodą wystąpiła największa dynamika wzrostu efektywności ekonomicznej. Posiadają one korzystne perspektywy dalszej działalności, pomimo trudności w wywiązywaniu się z umów prywatyzacyjnych przez część przedsiębiorstw. W grupie przedsiębiorstw wniesionych do spółek oraz sprzedanych bezpośrednio inwestorom zewnętrznym nie stwierdza się istotnych zmian w świadczeniu usług przewozowych.
W grupie przedsiębiorstw będących nadal własnością państwową dominują jednoosobowe spółki Skarbu Państwa. Ilość pozostałych przedsiębiorstw państwowych ulega stałemu zmniejszaniu i po sfinalizowaniu rozpoczętych procedur prywatyzacyjnych oraz zapowiedzianej ich komercjalizacji pozostaną zapewne jedynie nieliczne do końca 2008 roku. Czyli będziemy mieli ok. 95 JSSP. W grupie JSSP w ciągu minionych lat 10 lat nie przeprowadzono dotąd żadnej transakcji prywatyzacyjnej. Nie podjęto nawet żadnej próby takiej transakcji. Komercjalizacja przyniosła stagnację, a wielu przypadkach regres. Obrazowo określano to jako „zamrażarkę’ zmian, konsolidacji, postępu. Wprawdzie przed trzema laty na zlecenie MSP opracowano analizy prywatyzacyjne dla 5 PKS-ów z regionu podkarpackiego i małopolskiego, lecz na tym prace zakończono. Nie podjęto także inicjatywy kilku PKS-ów z regionu podlaskiego zmierzających do konsolidacji tych przedsiębiorstw, pomimo pozytywnych wyników przeprowadzonych analiz ekonomicznych. W IV kwartale 2007 roku ogłoszono przetarg na opracowania analityczne dla 100 przedsiębiorstw, tj. JSSP i przedsiębiorstw państwowych. Ciekawostką jest, że na opracowanie pełnych analiz, wycen wartości, programy prywatyzacyjne i restrukturyzacyjne przewidziano zaledwie 3 miesiące. Ostatecznie przetarg ten nie doszedł do skutku.
Tę bierność MSP należy uznać nie tylko za wysoce niepokojącą, ale przynoszącą szkodliwe skutki dla PKS-ów i całej branży przewozów pasażerskich. Nie tylko nie podejmowano bowiem działań zawartych w programach rządowych, ale także nie prezentowano żadnej koncepcji dalszych zmian, jak chociażby utworzenia regionalnych grup kapitałowych /holdingów/, połączeń spółek, dołączania do PKS-ów innych przedsiębiorstw, podwyższania kapitału zakładowego poprzez emisje nowych akcji, czy komunalizacji.
Z punktu widzenia całej branży krytycznie należy się odnieść także do sposobu sprawowania nadzoru właścicielskiego. Nie widzimy wypełniania funkcji właścicielskich. System powoływania członków rad nadzorczych skażony jest uwarunkowaniami politycznymi, co skutkuje powoływaniem w wielu przypadkach niekompetentnych osób. Posiedzenia tych rad mają z reguły formalny charakter, brak im wizji zmian. Czy zbyt duże są oczekiwania, żeby choć jeden członek rady nadzorczej znał specyfikę i zagadnienia transportu publicznego? Zbyt często dokonywane były zmian osób zarządzających, co destabilizowało działalność gospodarczą. Bez istotnych przyczyn odwołano wielu doświadczonych menedżerów i to w sytuacji podejmowania przez nich inicjatyw prywatyzacyjnych. Brak jest też należytej staranności w doborze kadr zarządzających. Czy właściciel tych przedsiębiorstw zadał sobie pytanie, jak się ma efektywność zarządzania do częstotliwości zmian kadry kierowniczej ? PIGTSiS dysponuje potencjałem eksperckim, ale nikt z niego nie korzysta.
Inaczej sytuacja kształtowała się w organach wojewódzkich. Organy te podejmowały procedury prywatyzacyjne, wprowadzały zarządy komisaryczne i zarządców. Generalnie jednak i tu zaniechano działań konsolidujących rynek przewozu osób. Jedynie Wojewoda Mazowiecki i Lubelski podjęli projekty konsolidujące PKS. Utrzymywanie dotychczasowego stanu stwarza bezpośrednie zagrożenia dla dalszego funkcjonowania przedsiębiorstw PKS i wypełniania przez nie funkcji publicznego przewoźnika, zwiększa ryzyko prowadzenia działalności gospodarczej, opóźnia lub uniemożliwia usprawnianie i unowocześnianie usług przewozowych. PKS-y te zostały także pozbawione możliwości uczestniczenia w rozpoczynającej się konsolidacji rynku przewozowego. W stosunku do sytuacji sprzed kilkunastu lat mamy bowiem do czynienia z nowymi zjawiskami rynkowymi. Są to:
– wprowadzona na początku lat dziewięćdziesiątych liberalizacja i deregulacja rynku przewozów osobowych, która zamiast oczekiwanej poprawy jakości przewozów osobowych, w tym bezpieczeństwa podróżowania, obniżenia kosztów, stabilności gospodarczej przyniosła drastyczne obniżenie rentowności PKS.
– nadal nadmierna ilość przedsiębiorstw PKS /nawet do 15 w województwie/, co powoduje ostrą konkurencję , niepełne wykorzystanie taboru, nadmierne koszty działalności.
– zbyt duża jest dostępność do świadczenia usług przewozowych, zwłaszcza ze strony drobnych prywatnych przewoźników stosujących nieuczciwe praktyki w pozyskiwaniu pasażerów, dokumentowaniu i rozliczaniu przewozów. Powołanie Inspekcji Transportu Drogowego tylko częściowo poprawiło bezpieczeństwo przewozów.
Określenie skutków tych zjawisk i dotychczasowej polityki Państwa wobec przedsiębiorstw PKS było przedmiotem zainteresowania PIGTSiS. Na koniec 2007 roku dokonano fotografii stanu przedsiębiorstw 67 PKS będących nadal własnością państwową, tj. JSSP i przedsiębiorstw państwowych, w której ukazano: po pierwsze – aktualne podstawowe dane ekonomiczne, stan zatrudnienia i przynależności do związków zawodowych, własną ocenę zarządów kondycji ekonomicznej za 2007 rok, po drugie – informacje o podejmowanych działaniach prywatyzacyjnych i restrukturyzacyjnych, udziale pracowników w przekształceniach i stosunku pracowników i związków zawodowych do koncepcji prywatyzacyjnych, po trzecie – oceny pozycji ekonomicznej i rynkowej oraz wskazania kierunków dalszych zmian. Obraz ten na koniec 2007 roku w podstawowych kategoriach jest następujący. Kategorie te to rentowność, przychody z działalności, struktura bilansowa, struktura wiekowa autobusów, nakłady inwestycyjne i amortyzacja.
Rentowność uległa dalszemu pogorszeniu i jest ujemna. Jedynie sprzedaż zbędnego majątku przez kilka PKS-ów poprawia tę statystykę. Jedna trzecia /33 %/ PKS-ów zanotowała. ujemne wyniki finansowe. W pozostałych wyniki te są minimalnie dodatnie i oscylują w granicach 1-1,7 %. Kwotowo strata netto dominuje w przedziale 300-1.000 zł, zaś zysk netto do 300 tys. zł. Czy starczy choć na jeden autobus ? A perspektywy ? W roku 2008 przewiduje się dalsze pogorszenie rentowności całej branży PKS-ów. Sygnalizowany jest spadek popytu na przewozy osobowe, wzrost kosztów działalności /paliwa i wynagrodzeń/ oraz wzrost konkurencyjności.
Pod względem przychodów z działalności dominują PKS-y średniej wielkości o przychodach 10-30 mln zł. Powyżej tej kwoty jest tylko 12 PKS-ów. A zatem PKS-y pełnią one głównie regionalne i lokalne funkcje przewozowe, jedynie te największe pełnią szersze funkcje regionalne i ponadregionalne. Uzasadnia to decyzje o komunalizacji większości PKS-ów. Przychody są znacznie zdywersyfikowane. Dominują przewozy pasażerskie dające 66-70 % przychodów, które są z reguły deficytowe. Przychody z pozostałych źródeł, głównie handlowych i usługowych dające 34-30 % w znaczącym stopniu poprawiają kondycję finansową PKS-ów. Relacja jest prosta: im większy udział przychodów z pozostałych źródeł, tym lepsze wyniki ekonomiczne.
W ujęciu bilansowym ukształtowała się niezbyt korzystna, ale dopuszczalna struktura ekonomiczna. Dominuje majątek trwały, który pomimo jego corocznej amortyzacji stanowi 70 %, zaś majątek obrotowy 30 %. Kapitały własne stanowią wprawdzie 75 % majątku trwałego, ale po uwzględnieniu wartości księgowej gruntów będących w użytkowaniu wieczystym prawie równoważą księgową wartość majątku trwałego. W konsekwencji zobowiązania rzeczywiste są niewiele większe od aktywów obrotowych. Przy szybkim, a z reguły natychmiastowym odzyskiwaniu należności umożliwia to zachowanie płynności finansowej i dalsze trwanie tych przedsiębiorstw. Przy takiej średniej branżowej niepokojąca sytuacja jest jednak w prawie 1/3 części PKS-ów, w których zobowiązania 2-krotnie i więcej przekraczają aktywa obrotowe. W pozostałych struktury ekonomiczne są zrównoważone lub nawet korzystne.
Struktura wiekowa autobusów uległa dalszemu pogorszeniu i jest niekorzystna. Dominują autobusy stare, w przedziale 15-25 lat. Stanowią one 45 % w branży /33 % w przedziale 15-20 lat i 12 % powyżej 20 lat/. Autobusy w średnim wieku, tj. w przedziale 6-15 lat stanowią 43 %, zaś autobusy nowe mające do 5 lat stanowią 11 %. Przyjmując konieczność wymiany w ciągu najbliższych pięciu lat autobusów mających aktualnie powyżej 20 lat oraz połowy autobusów z przedziału 15-20 lat otrzymujemy liczbę 1.900 autobusów wymagających kasacji, i to tylko w 67 PKS-ach objętych badaniami. Dla porównania należy wskazać, że w ciągu ostatnich pięciu lat w tych 67 PKS-ach zakupiono 766 nowych autobusów. Przy pogarszającej się kondycji ekonomicznej branży i braku wystarczających środków inwestycyjnych znaczna część PKS-ów nie będzie w stanie dokonać z własnych środków wymiany zużytego taboru. Odbudowy i zakupy starych średnio wyeksploatowanych autobusów tylko częściowo łagodzą te potrzeby.
Na nakłady inwestycyjne PKS-y tradycyjnie przeznaczają znaczne kwoty, z reguły na poziomie lub powyżej odpisów amortyzacyjnych. Średnia tych nakładów jest stosunkowo wysoka, bo wynosi w przedziale 1,2-1,6 mln zl. Im większy PKS tym większe nakłady. Jednak PKS-y uzyskujące niekorzystne wyniki ekonomiczne przeznaczają na nakłady inwestycyjne kwoty mniejsze od odpisów amortyzacyjnych, bo muszą z tych źródeł równoważyć bieżącą działalność. W tej grupie jest prawie 36 % PKS-ów i ich dalsza działalność należy traktować jako zagrożoną.
Przedstawiony obraz branży wskazuje, że przed państwowymi PKS-ami jest trudna droga. Odpowiedzi wymaga podstawowe pytanie o dalszy kierunek zmian, o losy największych i najlepszych polskich PKS-ów, takich jak: PKS Oława, Mława, Ostrołęka, Rzeszów, Częstochowa, Białystok, Ostrowiec Świętokrzyski, Krosno, Słupsk, i nieco mniejszych jak PKS: Kamienna Góra, Stalowa Wola, Ciechanów, Płock, Nowy Sącz, Poznań, Kalisz. Działają na obszarze od kilkunastu do kilkudziesięciu gmin. Mają one możliwości dostosowywania się do spadku popytu na usługi przewozowe, wzrostu kosztów tych usług, pogorszenia relacji ekonomicznych. Czy każde z tych PKS-ów pójdzie własną indywidualną drogą, czy też wokół nich należy konsolidować rynek przewozowy. Niektóre z tych PKS-ów posiadają własne, oryginalne koncepcje dalszych zmian wymagające ich rozpatrzenia i to w pierwszej kolejności. Zostały one opracowane w ciągu wielu lat, uzyskały akceptację społeczną. Są to koncepcje zakładające prywatyzację z inwestorem strategicznym, z udziałem samorządów, z udziałem spółek pracowniczych, zakładające konsolidację kilku PKS-ów. Przynajmniej kilka z tych PKS-ów kwalifikuje się do drogi giełdowej. Wskazywana jest także możliwość komunalizacji , ale na szczebel wojewódzki, gdyż przekazanie ich na niższy szczebel samorządowy zagraża pełnieniu przez nie ponadregionalnych i regionalnych funkcji przewozowych.
W grupie średniej wielkości PKS-ów sytuacja jest bardziej złożona. Większość PKS-ów, tj. ok. 60 % posiada możliwości kontynuacji działalności w najbliższych latach. Jednak ok. 40 % będzie ulegać dalszemu, systematycznemu pogorszeniu pozycji rynkowej i ekonomicznej. Należy wskazać, że na 38 PKS-ów tylko 18 PKS-ów posiada możliwości wymiany najstarszych autobusów. Pozostałe bez wsparcia zewnętrznego będą stopniowo ograniczać funkcje przewozu osób. Przy pełnieniu przez PKS-y tej grupy głównie funkcji przewozowych regionalnych i lokalnych naturalną przesłanką jest przekazanie tych PKS-ów samorządom terytorialnym, z reguły na szczeblu wojewódzkim, ale też w niektórych przypadkach na szczeblu związków powiatów lub powiatowym. Samorządy te mają większe możliwości w zakresie dostosowywania publicznej komunikacji pasażerskiej do miejscowych potrzeb. Przed podjęciem takich decyzji należy jednak rozpatrzyć koncepcje prywatyzacyjne zgłaszane przez 10-12 JSSP i 5 przedsiębiorstw państwowych, a także koncepcje konsolidacyjne zgłaszane przez 3 JSSP i 4 przedsiębiorstwa państwowe.
W grupie małych PKS-ów /do 11 mln zł przychodów rocznych/ sytuacja jest niekorzystna w większości JSSP, które uzyskały ujemne wyniki finansowe i nie posiadają środków finansowych na odnowę taboru. Powstaje pytanie o uzasadnienie dokonanej ich komercjalizacji. Jedynie do 3 PKS-ów JSSP można rozpatrywać ich prywatyzację, pozostałe jak najszybciej powinny zostać połączone z większymi PKS-ami. Natomiast małe PKS-y będące przedsiębiorstwami państwowymi mają korzystne wyniki i z reguły dobre perspektywy dalszej działalności. Jeśli nie skorzystają z możliwości prywatyzacji bezpośredniej, to wszystkie inne rozwiązania są otwarte.
W świetle przestawionej sytuacji branży przewozów publicznych powstaje pytanie kierunki dalszych decyzji. Próbą odpowiedzi na to pytanie jest przyjęty przez Radę Ministrów w dniu 22 kwietnia 2008 roku „Program prywatyzacji na lata
2008-2011′, opublikowany w całości na stronach internetowych Ministerstwa Skarbu Państwa. W programie tym, w części dotyczącej transportu w załączniku nr zamieszczony jest wykaz PKS-ów będących JSSP, tj. 66 PKS-ów wraz z harmonogramem i proponowanym kierunkiem prywatyzacyjnym. W wykazie tym przewiduje się sprywatyzowanie w trybie publicznym lub komunalizację wszystkich zamieszczonych tam PKS-ów. W roku 2008 przewidziano podjęcie
decyzji wobec 5 PKS, w roku 2009 wobec 19 PKS, w roku 2010 wobec 34 PKS, w roku 2011 wobec 8 PKS.
Z analizy treści tego dokumentu wynika, że: proces ten obejmie wszystkie PKS będące aktualnie JSSP, że obydwa kierunki, tj. prywatyzacja lub komunalizacja będą realizowane równolegle, że decyzje będą podejmowane oddzielnie wobec każdego PKS-u. W pozostałych załącznikach do programu nie wskazano żadnego PKS-u do prywatyzacji drogą giełdową. Takie podejście do PKS-ów JSSP wzbudza poważne wątpliwości, wręcz prowokuje do postawienia następujących pytań:
Po pierwsze – jakimi kryteriami kierowano się przy opracowaniu harmonogramu, skoro w każdym z poszczególnych lat znajdują się PKS-y duże, średnie i małe, o dobrej i złej kondycji ekonomicznej.
Po drugie – nie przewiduje się w ogóle działań konsolidacyjnych w tych latach, pozostawiając ten proces organom samorządowym lub rynkowi, a skoro tak – to czy jest jakieś miejsce na uwzględnienie inicjatyw i projektów konsolidacyjnych i prywatyzacyjnych posiadanych przez te przedsiębiorstwa.
Po trzecie – nadal otwarta pozostaje kwestia modelu publicznej komunikacji samochodowej w Polsce, zwłaszcza odpowiedź na kluczowe pytanie, czy komunikacja ta ma być w jakiejś części państwowa, prywatna czy mieszana.
Po czwarte – jakie będą kierunki dalszych zmian, jeżeli część organów samorządowych odmówi przejęcia PKS-ów znając ich trudną sytuację ekonomiczną i możliwość wystąpienia konfliktów z pracownikami oraz wobec braku środków finansowych na wsparcie tych PKS-ów, a rynek nie zechce uczestniczyć w prywatyzacji części średnich i słabych ekonomicznie PKS-ów. Mamy informację, że dotąd tylko wobec siedmiu PKS-ów samorządy wojewódzkie wykazały zainteresowanie. Co więc z pozostałymi?
Waga tych pytań jest oczywista. Widać zbyt uproszczone, wręcz mechaniczne podejście do problemów publicznego transportu pasażerskiego oraz zagrożenia w realizacji tego programu. Czyżby tylko chodziło o przekazanie tych przedsiębiorstw organom samorządowym wraz z ich problemami oraz o fiskalny efekt prywatyzacji? – Jeżeli odpowiedź brzmi tak, to skutkiem będzie kolejne przesunięcie tych problemów o 2-3 lata i dalsze pogorszenie kondycji branży. Ta wątpliwość uzasadniona jest tym, że dotychczasowe rządowe programy prywatyzacyjne dotyczące PKS-ów JSSP nie były realizowane. Zakładamy jednak, że w ramach tego programu możliwe będzie miejsce na uwzględnienie rozwiązań
wypracowanych w branży PKS, na skorzystanie z doświadczenia osób zarządzających , z potencjału eksperckiego PIGTSiS oraz na bieżącą modyfikację tego programu. Dzisiaj bowiem pytanie nie polega tylko na tym, czy prywatyzować
lub czy komunalizować, ale jest szersze i brzmi: jak należy kształtować procesy zmian, aby zapewnić skuteczne wypełnianie publicznych potrzeb komunikacyjnych, przeciwdziałać dalszej degradacji PKS-ów oraz dążyć do poprawy efektywności tych przedsiębiorstw. Wymaga to przynajmniej częściowego kontrolowania procesu zmian i wskazywania jasno określonych celów strategicznych. Dlatego też za niezbędne należy uznać przy realizacji tego programu uwzględnienie:
– inicjatyw i projektów dalszych zmian posiadanych przez niektóre PKS-y, mających znaczącą pozycję w rynku przewozowym. Wskazać tu należy na inicjatywę PKS Rzeszów, w którym pracownicy zawiązali spółkę pracowniczą
skupiającą 80 % zatrudnionych, na inicjatywę PKS Kamienna Góra posiadającym oryginalną koncepcję prywatyzacji na rzecz spółki z udziałem pracowników i samorządów terytorialnych, na inicjatywę PKS Ostrowiec Świętokrzyski, w którym
pracownicy zawiązali spółkę z większościowym udziałem Skarbu Państwa, stosowanie rozwiązań preferujących udział inwestorów związanych z rynkiem transportowym, tj. producentów, firmy usługowe lub przewozowe. Umożliwienie w tej specyficznej branży pełnego, nieograniczonego dostępu potencjalnych inwestorów oznacza skazanie PKS-ów na likwidację. Bo atutami tych przedsiębiorstw nie są przewozy pasażerskie, lecz atrakcyjne lokalizacje nieruchomości,
– konieczność konsolidacji PKS-ów podjęta na szczeblu właściciela i przy aktywnej roli właściciela w grupie JSSP. Dwa same PKS-y nie skonsolidują się same ze sobą, a połączenie dwóch słabych PKS-ów doprowadzi tylko do ich likwidacji.
Proces konsolidacji pomimo pewnych uciążliwości i oporów przynosi pozytywne skutki w postaci stopniowego ograniczania nadmiernej ilości PKS-ów, zbędnej konkurencji w ramach tego samego właściciela, niepotrzebnie ponoszonych kosztów. Proces ten jest konieczny. Koncepcje konsolidacyjne zgłaszają w zasadzie same PKS, jak: PKS Bytów, Rybnik, Sokołów. Podjęty został projekt konsolidacji PKS Warszawa z trzema innymi PKS-ami oraz połączenia kilku PKS-ów w województwie lubelskim.
– zmian regulacji prawnych w celu ograniczenia zbyt szerokiego dostępu do świadczenia publicznych usług przewozowych;powinna to być działalność prawnie regulowana ze względu na bezpieczeństwo przewozów i prawidłową ich ekonomikę, a naruszanie takich zasad powinno zostać uznane za przestępstwo, utrzymania zwrotu kosztów ponoszonych przez publicznych przewoźników z tytułu stosowania ustawowo wprowadzonych ulgowych i bezpłatnych przejazdów, a także pokrycia kosztów /dofinansowania/ nierentownych linii komunikacyjnych, o niskiej frekwencji, rozpatrzenia i zajęcia jednoznacznego stanowiska w przedmiocie postulowanej od wielu lat nowelizacji ustawy o prywatyzacji i komercjalizacji w kierunku wprowadzenia w JSSP możliwości prywatyzacji poprzez tzw. leasing pracowniczy. Wiele PKS będących JSSP zgłasza zamiar prywatyzacji tą drogą, gdyż jest ona najkorzystniejszą formą przekształceń własnościowych dla pracowników, a przewidziane ustawą 15% bezpłatnych akcji przy pozostałych sposobach prywatyzacji w żadnym stopniu nie rekompensuje korzyści przewidzianych dla leasingu pracowniczego. Skoro sprawdziła się ta droga w odniesieniu do ponad 40 przedsiębiorstw, a nie sprawdziła się droga prywatyzacji pośredniej, kapitałowej to dlaczego unika się jej wprowadzenia ? Ewentualny kontrargument o konieczności uzyskania zgody Brukseli na tę drogę /bo jest to pomoc publiczna/, przy równoczesnym zaniechaniu w latach ubiegłych działań w tym kierunku jest wręcz szkodliwy, zastosowania niepublicznego trybu zbycia akcji Skarbu Państwa przewidzianego ustawą w przypadkach uzasadnionych zapewnieniem /uczestnictwem/ inwestorów krajowych związanych z transportem publicznym. Stanowisko o wyjątkowym stosowaniu tej drogi tylko do tzw. resztowych akcji Skarbu Państwa nie znajduje
potwierdzenia w zapisach ustawy, która daje taką możliwość Radzie Ministrów bez wskazywania na żadne warunki wstępne, w ramach trybu publicznego zbycia akcji Skarbu Państwa rozpoczęcia stosowania ustawowej drogi podwyższania kapitału zakładowego, co zapewni nie tylko zmianę struktury własności, ale wprowadzenie bezpośrednio do spółek potrzebnych środków pieniężnych, taboru przewozowego lub innych dóbr trwałego użytku,
– wykazania zainteresowania PKS-ami, które nie uzyskają zainteresowania rynku ich prywatyzacją , ani samorządów. Powinna dla takiej sytuacji powstać jasno określona koncepcja określająca kierunki dalszych działań.
– i wreszcie rozpoczęcia procedury zapowiadanych zmian, ale po każdorazowej ocenie koncepcji zmian wobec każdego PKS-u. Dalej czekać już nie można.
W realizacji tego programu i w procesie dalszych zmian w branży PKS-ów wymagane jest uczestnictwo strony społecznej, a więc związków zawodowych oraz organizacji ogólnokrajowej reprezentującej interesy tych przedsiębiorstw, tj. Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji. Takiego uczestnictwa wymagają nie tylko interesy tych stron, ale są one podstawowym elementem państwa demokratycznego. Uczestniczenie strony społecznej powinno polegać na współdziałaniu z organami państwowymi i samorządowymi w procesie przygotowywania zmian, w procesie decyzyjnym i w procesie realizacyjnym. Organizacje te są gotowe do takiego współdziałania. PIGTSiS w największym stopniu w kraju dysponuje wiedzą merytoryczną o transporcie publicznym, posiada wieloletnie doświadczenie, potencjał ekspercki i możliwości organizacyjne. Wielokrotnie uczestniczyła w rozwiązywaniu problemów publicznego transportu i publicznych przewoźników. Posiada własne stanowisko wobec każdego istotnego problemu w branży przewozów samochodowych, w tym także własną ocenę kondycji ekonomicznej każdego PKS-u oraz kierunków i szans na dalsze zmiany. Dlatego też wskazanym byłoby utworzenie stałych form organizacyjnych, a nie tylko okazjonalnych zapewniających współdziałanie organów państwowych z Izbą, w ramach których możliwa byłaby prezentacja stanowisk i poglądów oraz współuczestniczenie w procesach decyzyjnych. Oczekujemy na podjęcie takiego współdziałania i skutecznego rozwiązywania problemów PKS-ów. Dzisiejsza konferencja powinna przyczynić się do przedstawienia głównych zagrożeń związanych z dalszymi przemianami w PKS-ach, do wskazania szerszych możliwości zmian, do prezentacji możliwych rozwiązań i stworzenia przesłanek do współpracy w kształtowaniu polskiego rynku przewozów osobowych.