Projekt ustawy o transporcie publicznym – zmiany po konsultacjach społecznych

Prezentujemy zmiany, jakie Ministerstwo Infrastruktury w ramach społecznych konsultacji wprowadziło do projektu ustawy o transporcie publicznym. Obecnie projekt trafił do międzyresortowych uzgodnień. Najwięcej merytorycznych poprawek, które następnie zostały uwzględnione prze Ministerstwo Infrastruktury, zgłosiły trzy podmioty: Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej, Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji oraz Forum Związków Zawodowych. Gratulujemy im skuteczności. Zgłoszone przez poszczególne organizacje i jednostki samorządu terytorialnego uwagi redakcyjne zostały uwzględnione w tekście projektu. Duża część uwag odnoszących się do treści merytorycznej została omówiona i wyjaśniona na spotkaniach z organizacjami, które uczestniczyły w zespole ds. dialogu społecznego w zakresie przewozu osób. Część z nich jednak, jak np. postulat, aby wydłużyć okres, na jaki można zawrzeć umowę o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, nie mogła być uwzględniona z uwagi na ograniczenia, jakie przewiduje Rozporządzenie nr 1370/2007. Obecnie poprawiony projekt trafił do międzyresortowych uzgodnień, a dokładniej do Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu Terytorialnego. Poniżej przedstawiamy wykaz najważniejszych poprawek zgłoszonych przez społeczne organizacje i ich dalszych losów.

Celem przeprowadzonych konsultacji (pod koniec grudnia i w styczniu) było zebranie możliwie największej liczby opinii środowisk zainteresowanych kształtem regulacji prawnych zawartych w projekcie. Spośród 55 podmiotów, do których wysłany został projekt ustawy (wraz z projektem ustawy – Przepisy wprowadzające ustawę o publicznym transporcie zbiorowym), swoje opinie przekazały następujące, podmioty: Związek Województw RP, który przekazał opinie z następujących województw: zachodniopomorskiego, pomorskiego, małopolskiego, mazowieckiego i podlaskiego;Instytut Transportu Samochodowego;Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej;Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji;Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP;PKP S.A.;PKP Intercity S.A.;Forum Związków Zawodowych;Ogólnopolskie Porozumienie Związków Zawodowych;Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Samochodowego;Główny Inspektor Transportu Drogowego;Urząd żeglugi śródlądowej we Wrocławiu i Gdańsku, Giżycku, Krakowie, Warszawie, Kędzierzynie-Koźlu, Urząd morski w Gdyni w Szczecinie, oraz marszałkowie województw: podkarpackiego, śląskiego, opolskiego, małopolskiego i lubuskiego.

Przesłane przez ww. organizacje opinie odnosiły się w szczególności do poniżej przedstawionych kwestii:

1. w zakresie zawartego w art. 4 projektu słowniczka, do definicji:

obszaru aglomeracyjnego oraz obszaru metropolitalnego

– z uwagi na zbyt duże rozbieżności interpretacyjne związane z brzmieniem zaproponowanym przez projekt  przekazany  organizacjom i samorządom w ramach konsultacji społecznych, oraz ze względu na uniknięcie rozbieżności w związku z trwającymi w MSWiA pracami nad projektem tzw. „ustawy metropolitalnej’, która ma regulować obszar metropolitalny, zrezygnowano z umieszczania tej definicji w przedmiotowym projekcie, jak również definicji obszaru aglomeracyjnego, operatora publicznego transportu zbiorowego oraz przewoźnika –wątpliwości budziło czy operator jest przewoźnikiem, o którym mowa w innych ustawach regulujących poszczególne rodzaje transportu. W związku z tymi wątpliwościami zgłoszonymi przez środowisko, w projekcie został wprowadzony przepis w art. 4 ust. 3, w którym wskazuje się wyraźnie, iż operatorem jest również przewoźnik, o którym w odrębnych przepisach, w tym w ustawie z dnia 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe oraz w ustawie z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego,

organizatora publicznego transportu zbiorowego

– rozszerzono definicję o zapis, iż organizatorem jest również właściwy organ związku międzygminnego, co jest konsekwencją uwag zgłoszonych prze m.in. Izbę Gospodarczą Komunikacji Miejskiej (dalej „IGKM’);pod kątem tej uwagi adekwatnie zmieniono dalsze przepisy projektu,

sieci komunikacyjnej

– ze względu na podnoszone przez Polską Izbę Gospodarczą Transportu Samochodowego i Spedycji (dalej „PIGTSiS’) argumenty odnoszące się do mogących wystąpić problemów interpretacyjnych tego pojęcia (w zakresie kwestii czy sieć komunikacyjna   obejmuje   całość   obszaru   właściwości organizatora, czy też może obejmować jego część), doprecyzowano definicję, wskazując,  iż  sieć komunikacyjna może  dotyczyć również części  obszaru właściwości organizatora.

Ponadto, w wyniku sugestii zgłaszanych przez część podmiotów postanowiono wprowadzić, na potrzeby ustawy, definicję dworca.

2. art. 10 ust. 1 – w zakresie organizatorów, na których nałożono obowiązek sporządzenia planu transportowego podniesiona została (w szczególności podczas rozmów przeprowadzonych z Ogólnopolskim Związkiem Pracodawców Transportu Samochodowego – dalej „OZPTS’ – z PIGTSiS oraz IGKM) kwestia nałożenia tego obowiązku również na starostę, a także na zarząd związku międzygminnego;postanowiono  wprowadzić  w  omawianym  przepisie,  jako  organizatora,  który obligatoryjnie opracowuje plan transportowy, starostę w powiecie liczącym co najmniej 80 000 osób oraz zarząd związku międzygminnego – w przypadku, jeżeli obszar, na którym ten związek został utworzony liczy co najmniej 80 000 osób;

3. w wyniku postulatów zgłoszonych m.in., przez OZPTS oraz Forum Związków Zawodowych (dalej „FZZ’), został do ustawy wprowadzony art. 11, który zapewnia lokalnej społeczności udział w zakresie opracowywania planu transportowego poprzez zgłaszanie opinii dotyczących projektu planu transportowego;

4. w odniesieniu do przepisu art. 12. ust. 4, częstym zarzutem podnoszonym przez organizacje, jak również samorządy, był brak zapisu, który określałby częstotliwość aktualizacji planu transportowego;z uwagi jednak na to, iż projektodawca wprowadza możliwość  aktualizacji planu transportowego,  gdy wystąpi taka potrzeba  (np. utworzenie nowej linii o charakterze użyteczności publicznej, którą organizator będzie chciał „chronić’), pozostawiono niezmienioną treść omawianego przepisu;

5. wątpliwości interpretacyjne wzbudził art. 19 ust. 1 projektu (w zestawieniu z art. 17 ust. 1 projektu), który przewiduje wybór operatora poprzez udzielenie bezpośrednio zamówienia publicznego prowadzącego do zawarcia umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego;dla organizacji (PIGTSiS, IGKM, FZZ) niejasnym był zapis proponowany w projekcie ustawy przekazanym do konsultacji społecznych;w związku ze zgłoszonymi uwagami, w celu wskazania, iż udzielenie bezpośrednio zamówienia jest zamówieniem publicznym, uregulowanym w ustawie z dnia 29 stycznia 2004 r. – Prawo zamówień publicznych, doprecyzowano, iż chodzi o udzielenie bezpośrednio zamówienia publicznego;

6. uwzględniając argumentację przedstawioną przez OZPTS, postanowiono przepis art. 17 ust. 3 – z wersji projektu przesłanego w ramach konsultacji społecznych –przenieść do art. 18, jako ust. 2;doprecyzowano w szczególności, iż określenie zawartego w tym przepisie tzw. finansowania skrośnego, powinno być przewidziane w specyfikacji istotnych warunkach zamówienia i rozwiano wątpliwości interpretacyjne w zakresie zastosowania przepisu, czyli możliwości zorganizowania przetargu na linię/linie nierentowne w pakiecie z linią/liniami dochodowymi;

7. w związku z niezrozumiałym brzmieniem przepisu art. 16 ust. 1 pkt 7 projektu przekazanego organizacjom w ramach konsultacji społecznych, w zakresie opłat za usługę  świadczoną w  zakresie publicznego  transportu zbiorowego,  w wyniku postulatów zgłoszonych w szczególności przez IGKM oraz PIGTSiS, zmieniono jego treść poprzez wyraźne wskazanie, iż chodzi o bilety oraz innych opłat, o których mowa w ustawie z dnia 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe, za usługę świadczoną w zakresie publicznego transportu zbiorowego o charakterze użyteczności publicznej;

8. w art. 16 ust. 3 uwzględniono sugestie organizacji w zakresie sprecyzowania organu odpowiedzialnego za prowadzenie negocjacji stawek opłat za korzystanie przez operatora i przewoźnika z przystanków i dworców, których właścicielem albo zarządzającym nie jest jednostka samorządu terytorialnego, poprzez wskazanie, iż jest nim wójt, burmistrz lub prezydent miasta, na którego obszarze usytuowany jest przystanek lub dworzec;

9. kontrowersje wzbudził okres, na jaki przewidziane zostało w projekcie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym przyznanie operatorowi przez organizatora wyłącznego prawa świadczenia usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego;w wersji projektu przekazanego do konsultacji społecznych, okres ten wynosił maksymalnie trzy lata;postulaty przedsiębiorców (w tym: OZPTS, IGKM, PIGTSiS oraz FZZ) wskazywały, iż okres ten powinien być zdecydowanie dłuższy, nawet równy okresowi, na jaki może zostać zawarta z operatorem umowa nieprzyznająca prawa wyłącznego, co wiązałoby się z możliwością przyznania takiego prawa nawet na okres 10 (w przypadku transportu drogowego) czy 15 lat (w pozostałych rodzajach transportu);w wyniku przeprowadzonych rozmów, wypracowane zostało porozumienie w kwestii okresu, na jaki organizator może przyznać prawo wyłączne, które znalazło odzwierciedlenie w aktualnym brzmieniu omawianego przepisu, poprzez wskazanie maksymalnie 5 lat, na jaki może być zawarta umowa przyznająca wyłączne prawo, o którym mowa powyżej;

10. w związku z argumentacją przedstawioną przez IGKM w zakresie niejasnego brzmienia art. 22 projektu, która poprzez zapis, że organizator może przedłużyć umowę o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego na zasadach określonych w art. 4 ust. 4 Rozporządzenia nr 1370/2007 sugerowała, iż może to nastąpić, gdy okres zawartej juz umowy kończy się, zmodyfikowano treść omawianego przepisu, wskazując, iż organizator może zawrzeć ww. umowę na okres dłuższy niż określony w art. 21 ust. 2, na zasadach określonych w art. 4 ust. 4 Rozporządzenia nr 1370/2007;

11. w wyniku licznych uwag odnoszących się do proponowanego brzmienia art. 23 ust. 5 oraz art. 27 ust. 7, w zakresie odnoszącym się do zmian rozkładu jazdy, wprowadzono w ustawie obowiązek (zarówno dla operatora, jak i przewoźnika) w zakresie zgłaszania wszelkich zmian w celu aktualizacji rozkładu jazdy na 21 dni przed dniem aktualizacji  rozkładów  jazdy  w  terminach określonych w przepisach Prawa przewozowego;

12. konsekwencją zarzutu zgłoszonego przez PIGTSiS w odniesieniu do art. 27 ust. 5 wersji projektu przekazanej do konsultacji społecznych i podnoszonego argumentu, iż przepis ten narusza prawa nabyte, jest wykreślenie tego przepisu;

13. w związku z licznymi zastrzeżeniami (m.in. samorządów, OZPTS, PIGTSiS, IGKM) odnoszącymi się do art. 27 ust. 3 wersji projektu przekazanej do konsultacji społecznych, w odniesieniu do zbyt długiego okresu, po którym przewoźnik obowiązany jest poinformować właściwego organizatora o zaprzestaniu wykonywania przewozu na skutek okoliczności zależnych od niego (co najmniej przez trzy miesiące), skrócono ten okres do miesiąca;

14. w odniesieniu do art. 31 projektu, uwzględniona została uwaga PIGTSiS dotycząca wprowadzenia trybu postępowania w  przypadku  wystąpienia  niezależnych od przewoźnika okoliczności uniemożliwiających wykonywanie przewozu zgodnie z określonym w potwierdzeniu zgłoszenia przewozu przebiegiem trasy przewozu (art. 31 ust. 2-5 projektu);

15. zawarty w art. 33 pkt 2 projektu zapis, iż skoordynowany dla obszaru właściwości organizatora rozkład jazdy środków transportu jest podawany do publicznej wiadomości przez ogłoszenia w zintegrowanych węzłach przesiadkowych, pod wpływem argumentacji FZZ oraz PIGTSiS, iż rozkłady jazdy powinny być dostępne również w innej formie oraz także poza węzłami przesiadkowymi, zmodyfikowano treść omawianej regulacji poprzez wskazanie, iż skoordynowany rozkład jazdy jest podawany do publicznej wiadomości, w szczególności przez ogłoszenia w zintegrowanych węzłach przesiadkowych, co stwarza katalog otwarty dla wprowadzania innych rozwiązań.