Po Kongresie ITS(7): Wyzwania i kluczowe kwestie transportowe EURO 2012 W Polsce

Turniej UEFA EURO 2012, którego organizacja przypadła Polsce i Ukrainie stanowi poważne wyzwanie dla obu krajów, które muszą sprostać wielu wymaganiom stawianym przez UEFA. Turniej Finałowy EURO 2012 to 31 meczów rozgrywanych w ciągu 23 dni (w tym 19 dni meczowych) na 8 stadionach w 4 miastach polskich i 4 miastach ukraińskich. Udział weźmie 16 drużyn. System rozgrywek jest następujący:

·        4 grupy po 4 drużyny –skład grup wyłoniony zostanie w losowaniu (grudzień 2011) wśród drużyn, które zakwalifikują się w listopadzie 2011 do Turnieju Finałowego. 24 mecze w 4 grupach wyłonią po 2 najlepsze drużyny z grupy, które zagrają w ćwierćfinałach;

·       4 mecze ćwierćfinałowe wyłonią 4 drużyny, które zagrają w 2 meczach półfinałowych;

·       2 mecze półfinałowe wyłonią uczestników ostatniego, najważniejszego meczu –finału mistrzostw Europy w piłce nożnej;

·       mecz finałowy (przewidywany w Kijowie) wskaże mistrzowską drużynę Europy.

Prawdopodobny początek EURO 2012 nastąpi 9 czerwca 2012 w Warszawie. Mecz otwarcia planowany jest w Warszawie a mecz finałowy w Kijowie.

Ze strony polskiej zostały zgłoszone jako podstawowe następujące miasta: Warszawa, Poznań, Wrocław, Gdańsk oraz Kraków i Chorzów jako miasta rezerwowe. Po ostatnich wizytach ekspertów UEFA w Krakowie i Chorzowie miasta te są nazywane miastami alternatywnymi. Na Ukrainie podstawowe miasta to: Kijów, Donieck, Dniepropietrowsk i Lwów a rezerwowe to Odessa i Charków. Przewidywana liczba widzów na stadionach może przekroczyć milion. Liczbę kibiców bez biletów, którzy przybędą do miast goszczących rozgrywki EURO 2012 szacuje się na 3 do 5 razy więcej niż kibiców z biletami. Już wkrótce liczby te zostaną zweryfikowane w rzeczywistych warunkach EURO 2008, którego gospodarzami są wspólnie Austria i Szwajcaria. Mecz otwarcia turnieju nastąpi 7 czerwca 2008 r. w sobotę o godzinie 18.00 na stadionie w Bazylei, a mistrzostwa zakończą się 29 czerwca w niedzielę o godz. 20.45 meczem finałowym na stadionie w Wiedniu. Dla wielkiej rzeszy kibiców bez biletów zostanie zapewniona możliwość oglądania meczów na żywo na ogromnych ekranach (telebimach) w tzw. strefach kibiców –odpowiednio zorganizowanych miejscach na otwartych przestrzeniach. Przykładowo, w Szwajcarii zaplanowano zorganizowanie stref kibiców nie tylko w miastach-gospodarzach rozgrywek, ale także w 25 innych miastach. Należy mieć świadomość, że warunkiem koniecznym przeprowadzenia turnieju finałowego.

EURO 2012 jest przede wszystkim infrastruktura sportowa tj. stadiony i centra (bazy) pobytowo–treningowe oraz infrastruktura hotelowa. Dotarcie do miast turniejowych musi zapewnić infrastruktura transportowa, w tym kluczowa  infrastruktura portów lotniczych. Dla wielu kibiców, zwłaszcza krajowych, podstawowym środkiem transportu pozostanie jednak transport  lądowy – drogowy i kolejowy. O efekcie końcowym zadecyduje ostatecznie sprawność i organizacja trans-portu w miastach turniejowych.

Specyfika planowania transportu na EURO 2012

Specyfika planowania transportu na EURO 2012 polega na tym, że w logistycznej grze transportowej występują 3 elementy, wzajemnie będące w określonym zakresie substytutami: transport lądowy, transport lotniczy oraz baza hotelowa (zakwaterowanie). Przykładowo, niewystarczająca baza hotelowa (zakwaterowanie) bezpośrednio wpływa na wzrost zapotrzebowania na podróże lotnicze w dniu meczu, nakładając dodatkowe obciążenie na porty lotnicze w miastach turnieju EURO 2012. Jak dowodzą doświadczenia EURO 2004 w Portugalii, istnieje również związek między cenami hoteli a zapotrzebowaniem na transport lądowy. Zbyt wysokie ceny hoteli w Portugalii spowodowały niezamierzony efekt –mimo wystarczającej bazy hotelowej, cześć kibiców nocowała w nieodległych rejonach Hiszpanii, powodując nieprzewidywane wcześniej obciążenie dróg z Hiszpanii do Portugalii. Podobnie, w zakresie systemu transportowego, brak odpowiedniej sprawności transportu lądowego spowoduje dodatkowe obciążenie transportu lotniczego. Dotyczyć to może ruchu na średnie odległości, które mogą być pokonane w ciągu kilku godzin transportem lądowym, jeśli funkcjonować będzie sieć autostrad i dróg ekspresowych oraz szybkich połączeń ko-lejowych (o prędkości 160 –200 km/h).

Generalnie  system transportowy musi  być  rozpatrywany  łącznie,  biorąc  pod  uwagę jego wszystkie elementy składowe, które biorą udział w grze, wraz z dodatkowymi elementami nominalnie poza transportowymi, które jednak mają wpływ na sferę obsługi transportowej EURO 2012 jak np. baza hotelowa. W zagadnieniach obsługi transportowej należy więc brać pod uwagę całą infrastrukturę pozasportową, tj. infrastrukturę transportową i hotelową.

Dodatkowym elementem, który musi być wzięty pod uwagę w podróżach na EURO 2012 jest zasięg strefy Schengen. Zdecydowana większość krajów piłkarskiej Europy (poza Wielką Brytanią i Irlandią) znajduje się już w strefie Schengen. Przykład Austrii, będącej w strefie Schengen, która na czas turnieju wprowadziła kontrole graniczne, świadczy o tym, że być może ponownie trzeba będzie brać pod uwagę przepustowość przejść granicznych. Problem kontroli dokumentów wystąpi na pewno granicy Polski z Ukrainą, będącej jednocześnie granicą strefy Schengen. Będzie to rzutować na przepustowość przejść w transporcie lądowym.

W planowaniu transportu zawsze występują 2 zasadnicze elementy: popyt transportowy (ruch) oraz podaż (sieć transportowa). W konkretnej sytuacji przygotowań Polski do EURO 2012 mamy do czynienia z niepewnością dotyczącą obu elementów planowania transportu.

Jeśli chodzi o infrastrukturę transportową, to biorąc pod uwagę procedury inwestycyjne i minimalny czas realizacji inwestycji transportowych, w ciągu najbliższego roku będzie można z dość dużą precyzją określić, które elementy planowanej na EURO 2012 sieci transportowej, zarówno krajowej, jak i miejskiej, na pewno nie zostaną zbudowane przed rokiem 2012. Pozostałe przewidywane elementy transportowe będą nadal obarczone ryzykiem związanym z możliwością opóźnień realizacji.

Natomiast popyt transportowy czyli zadania przewozowe, z którymi zmierzą się organizatorzy EURO 2012, jest znacznie trudniejszy do przewidzenia. Stanowi to największą specyfikę i największą trudność w przygotowaniu i organizacji obsługi transportowej EURO 2012. Jednym z elementów rzutujących na niepewność, jeśli chodzi o źródła i wielkości ruchu kibiców z biletami jest system sprzedaży biletów. W otwartej sprzedaży biletów na EURO 2008 przez internet, która odbyła się w marcu 2007 r., dostępne było 33% z 1 050 tys. biletów. Następne 38% biletów zostało zarezerwowane dla federacji narodowych biorących udział w EURO 2008 i rozdysponowane na początku 2008 r. Dalsze 14% z puli biletów otrzymają sponsorzy, a pozostałe trafią dla VIP-ów, gości specjalnych, „rodziny UEFA”, miast-gospodarzy turnieju oraz do właścicieli stadionów. Dostępne są trzy rodzaje biletów: bilet na pojedynczy mecz, bilet „follow my team”(„za moją drużyną”) na rozgrywki grupowe oraz bilet „follow my team”(„za moją drużyną”) na cały turniej. Ten ostatni bilet jest ważny tak długo jak drużyna zostaje w rozgrywkach turniejowych. W przypadku, gdy zespół odpada, pieniądze za nierozegrane mecze są zwracane, a bilet wraca oficjalnie do sprzedaży.

Wielkość i kierunki dojazdów oraz użyte środki transportu zależą od wielu zmiennych, które nie są znane dzisiaj a część nie będzie znana nawet kilka dni przed meczem, gdyż zależy to w pewnym stopniu od tego, które drużyny spotkają się w meczu. 16 drużyn uczestniczących w turnieju będzie znanych pod koniec listopada 2011 roku, a podział drużyn na 4 grupy eliminacyjne na początku grudnia 2011 r. Na koniec 12-tego dnia turnieju znane będą drużyny, które awansują do ćwierćfinałów. Półfinalistów poznamy 16-tego dnia turnieju tj. na 2-3 dni przed meczem półfinałowym. Oznacza to, że wszelkie szacunki i obliczenia powinny być prowadzone wielowariantowo oraz weryfikowane i uściślane w miarę dopływu nowych danych, praktycznie niemal aż do dnia danego meczu. Przykładowo austriackie koleje zapowiedziały, że na trzy dni przed danym meczem EURO 2008 będzie dokładnie znana liczba pociągów specjalnych oraz pasażerów, którzy zamierzają nimi podróżować. Przykład ten świadczy o ogromnej skali trudności w organizacji i operacyjnym zarządzaniu transportem na EURO 2012, zarówno na poziomie krajowym, jak i na poziomie miast  gospodarzy  turnieju,  które  będą musieli  opanować  organizatorzy  transportu  na EURO 2012 w Polsce i na Ukrainie. Widać z tego, że o sukcesie obsługi transportowej EURO 2012 zadecyduje nie tylko najlepsze planowanie ale także doskonałe działanie operacyjne  tuż przed i w trakcie turnieju.

Kolejnym poważnym problemem do opanowania jest kwestia ogromnej liczby kibiców bez biletów, którzy przybędą do miast – gospodarzy turnieju EURO 2012. Problem ten jest jeszcze trudniejszy ze względu na brak nawet tych podstawowych danych dotyczących kibiców z biletami, jak np. znana maksymalna liczba i punkt docelowy –stadion. Liczba kibiców bez biletów jest szacowana obecnie przez gospodarzy EURO 2008 na poziomie maksymalnie pięć razy wyższym niż liczba miejsc na stadionach. Dla nich przygotowane zostaną strefy kibiców.

Rzut oka na mapę Europy, na której zaznaczono kraje organizujące EURO 2012 –Polskę i Ukrainę, pozwala natychmiast dostrzec największe wyzwanie transportowe związane z turniejem w 2012 roku. Wyzwaniem tym jest skala odległości, w tym zarówno zakres odległości wewnętrznych między miastami turnieju EURO 2012 w Polsce i na Ukrainie, jak i oddalenia aren turnieju od centrum ciężkości futbolu europejskiego. Maksymalna wewnętrzna odległość między najdalej położonymi miastami turnieju wynosi 1900 km! Dla porównania taka odległość wynosiła 300km dla EURO 2000 (Belgia + Holandia), 600 km dla EURO 2004 (Portugalia) oraz 1000 km dla EURO 2008 (Austria + Szwajcaria). Areny piłkarskie EURO 2000 oraz EURO 2008 położone są w centrum piłkarskiej Europy, natomiast EURO 2012 jest, jak dotychczas, najdalszym turniejem pod względem odległości od krajów – piłkarskich potęg naszego kontynentu. Duże odległości, za-równo wewnątrz krajów –gospodarzy, jak i pomiędzy miastami –gospodarzami turnieju a najważniejszymi europejskimi destynacjami powodują większe zapotrzebowanie na transport lotni-czy. Wpłynie to zdecydowanie na podział zadań przewozowych na korzyść transportu lotniczego, według niektórych szacunków powyżej 50%, w skrajnym przypadku nawet do 70%, w stosunku do ok. 30% zwykle do tej pory. Ponadto prawdopodobnie niewystarczająca baza hotelowa bezpośrednio wpływa na wzrost zapotrzebowania na podróże lotnicze w dniu meczu, nakładając dodatkowe obciążenie na porty lotnicze w miastach turnieju EURO 2012.

Najtrudniejsze transportowe wyzwanie EURO 2012 polega na wysokim szczytowym popycie transportowym o charakterze uderzeniowym w dniu meczu – w czasie dojazdów do miasta przed meczem oraz wyjazdów bezpośrednio po meczu. Z powodu dużych odległości lądowych, znacznie krótszego czasu podróży samolotem i braku dostatecznej liczby zakwaterowania, najmocniejszą presję odczuje transport lotniczy, szczególnie jeśli chodzi o przepustowość portów lotniczych i ich funkcjonowanie.

 Tak więc do kluczowych kwestii transportowych turnieju EURO 2012 należą:

·       EURO 2012, zlokalizowane w dwóch rozległych krajach środkowej i wschodniej Europy, charakteryzuje się dużymi odległościami pomiędzy Miastami-Gospodarzami Turnieju oraz pomiędzy nimi a najważniejszymi destynacjami europejskimi, co czyni transport lotniczy najbardziej pożądany przewoźnikiem;

·       niskie przeciętne prędkości podróży na drogach i na kolei w Polsce i na Ukrainie (brak kolei wysokich prędkości i raczej niewielka sieć autostrad) powodują dodatkową presję na transport lotniczy pomiędzy tymi krajami i częściowo również wewnątrz krajów-gospodarzy EURO 2012.

Siedem kluczowych kwestii w zakresie transportu na EURO 2012 do rozwiązania

Bazując na doświadczeniach poprzednich turniejów EURO można zdefiniować siedem kluczowych kwestii, które wymagają rozeznania i muszą znaleźć właściwe rozwiązanie:

1.     Wpływ dużych odległości dojazdu, charakterystycznych dla EURO 2012, na podział zadań przewozowych w dojazdach do każdego miasta turnieju.

2.     Wpływ dużych odległości dojazdu na model rozkładu w czasie dojazdów i wyjazdów do/z miasta w podziale na rodzaje transportu (lotniczy, kolejowy, drogowy).

3.     Wpływ struktury podziału biletów na EURO i niewystarczającej bazy zakwaterowania na popyt transportowy, zwłaszcza w transporcie lotniczym.

4.      Tymczasowe  i  średnioterminowe  zwiększenia przepustowości portów lotniczych w miastach turnieju możliwe do zastosowania przed rokiem 2012. Jeśli byłyby niewystarczające, – rozwiązania awaryjne, np. lotniska rezerwowe.

5.      Generalna koncepcja organizacji ruchu w miastach turnieju EURO, która ma sprostać wymaganiom dodatkowego ruchu związanego z turniejem EURO 2012.

6.     Plan zarządzania ruchem w rejonie stadionu z uwzględnieniem różnych grup widzów.

Rozeznanie i rozwiązanie powyższych zadań jest podstawą do właściwego przygotowania obsługi transportowej na EURO 2012. Poniżej zamieszczono pewne wskazówki przybliżające rozwiązanie niektórych zadań.

W zakresie podziału zadań przewozowych w dojazdach do miast turnieju EURO 2012 wstępnie przyjmuje się następujące zasady, w zależności do odległości dojazdu:

1.     Poniżej 200 km –transport drogowy oraz kolej regionalna,

2.     200 –400 km –kolej i autobusy dalekobieżne,

3.     400 –800 km –trzy środki transportu: lotniczy, kolejowy, drogowy w pełnej konkurencji,

4.     Powyżej 800 km –prawie wyłącznie transport lotniczy.

Poważnym czynnikiem wpływającym na popyt transportowy i podział zadań przewozowych związany z EURO 2012 jest system dystrybucji biletów, stosowany przez UEFA. Dystrybucja biletów skonstruowana jest według segmentów rynkowych w skali Europy, wskutek czego duża część biletów trafia do międzynarodowych kibiców, których potrzeby transportowe bazują w bardzo dużym stopniu na transporcie lotniczym. Scenariusze założeń dystrybucji biletów powinny być określone aby obliczyć krajowy i międzynarodowy popyt transportowy w podziale na sektory rynkowe.

Plany koncepcji organizacji ruchu w miastach turnieju EURO 2012 powinny bazować na superpozycji 4 odrębnych systemów transportu aby skutecznie sprostać potrzebom ruchu w miastach turniejowych. Są to 4 warstwy systemu transportowego, nałożone jedna na drugą:

·       warstwa I –stały, podstawowy system transportowy,

·       warstwa  II – tymczasowy, wzmocniony system transportu publicznego, głównie do miejskich podróży kibiców,

·       warstwa III –tymczasowy system wyczarterowanych autobusów (autokarów), głównie do dalekobieżnych podróży kibiców,

·       warstwa IV –tymczasowy specjalny system transportu dla „rodziny UEFA”

Podstawowy, stały system transportu (warstwa I) zawiera wszystkie planowane, zatwierdzone oraz z zapewnionym finansowaniem rozbudowy, modernizacje i budowy elementów infrastruktury, mające zapewnić dodatkową zdolność przewozową i przepustowość do roku 2012.

Wzmocniony system transportu publicznego (warstwa II) obejmuje całą dodatkową obsługę transportową przeznaczoną do przewożenia kibiców wewnątrz miasta.

System wyczarterowanych autobusów – autokarów (warstwa III) składa się z pozamiejskiej autobusowej obsługi dalekobieżnej skoncentrowanej na dworcach autobusowych oraz z dodatkowej obsługi portu lotniczego.

Specjalny system transportowy UEFA EURO (warstwa IV) powinien zapewnić priorytet w ruchu dla akredytowanych pojazdów „rodziny UEFA”i innych pojazdów logistycznych UEFA EURO.

Plan  dostępności  transportowej  stadionu  turniejowego,  który  jest  sercem turnieju UEFA EURO, powinien zapewnić doskonały transport, organizację ruchu i parkowania. Plan powinien także zagwarantować bezpieczeństwo dla wszystkich grup kibiców,  łącznie z dobrą informacją, przejrzystym oznakowaniem i wskazówkami poruszania się po rejonie stadionu.

Aby zminimalizować ryzyko w czasie właściwego użytkowania, wszystkie nowe lub zmodernizowane urządzenia,  jak stadiony,  systemy  transportowe  (metro,  tramwaj,  ciągi  i podziemne przejścia  piesze  itp.)  powinny  być  przetestowane  i  sprawdzone  przed  rozpoczęciem turnieju EURO 2012. Testy, najlepiej w czasie dużych wydarzeń sportowych lub innych, są podstawą do przeszkolenia  personelu,  sprawdzenia  dowodzenia, weryfikacji  prawidłowego  funkcjonowania techniki i logistyki oraz łączności.

Aby system transportu i zarządzania ruchem był gotów do końca maja 2012 r., konieczne jest opracowanie i przyjęcie dokładnego harmonogramu prac, a następnie monitorowanie ich postępu.

Transport lotniczy –wyzwania EURO 2012

Zgodnie z dotychczasowymi rozważaniami, transport lotniczy stanowi prawdopodobnie największe wyzwanie transportowe na EURO 2012.

Podstawowym zadaniem, z punktu widzenia przygotowań transportu lotniczego do EURO 2012, jest zapewnienie niezbędnej przepustowości w czterech kluczowych obszarach:

·       przestrzeni powietrznej;

·       systemu pasów startowych, dróg kołowania oraz płyt postojowych w portach lotniczych;

·       terminali pasażerskich

·       niezbędnej infrastruktury powiązanej z ww. obszarami.

Podstawą do powyższych działań musi być prawidłowe określenie wielkości spodziewanego ruchu (tj. liczby pasażerów, liczby operacji i samolotów), zarówno niezwiązanego z EURO 2012 jak i  ruchu dodatkowego, wygenerowanego przez konieczność obsługi  transportowej turnieju. Zgodnie z pierwotnymi założeniami UEFA, 2/3 kibiców musi dostać się na miejsce meczu w ciągu 24 godzin przed meczem, z czego 50% skorzysta z transportu lotniczego w polskich portach lotniczych. Rozważany jest także wariant zwiększonego udziału transportu lotniczego do 60% kibiców przybywających do polskich miast turnieju EURO 2012.

Przykładowo, wielowariantowe obliczenia wykonane przez BPRW S.A. dla Warszawy dla różnych scenariuszy określiły maksymalną liczbę kibiców z biletami, którzy przybędą samolotami w dniu meczu na 16 800 pasażerów. Liczba ta nie obejmuje kibiców bez biletów, która będzie mogła być bliżej oszacowana po uwzględnieniu doświadczeń EURO 2008.

W przypadku sytuacji wystąpienia braku wystarczającej przepustowości w portach lotniczych miast turniejowych należy przewidywać wykorzystanie lotnisk rezerwowych, (np. Łódź Lublinek jako port lotniczy rezerwowy dla Warszawy). Rozważać można także zorganizowanie terminali tymczasowych.

6. TRANSPORT LĄDOWY –WYZWANIA EURO 2012

Do prawidłowego przeprowadzenia turnieju niezbędne jest zapewnienie sprawnych połączeń drogowych i kolejowych:

·       między miastami –gospodarzami w Polsce,

·       miedzy miastami –gospodarzami w Polsce a miastami –gospodarzami na Ukrainie- transgranicznych: między miastami –gospodarzami w Polsce a siecią transportową krajów sąsiadujących, najbardziej zainteresowanych turniejem (przede wszystkim Niemcy, Czechy, Słowacja, Szwecja, w dalszej kolejności Litwa, Rosja).

W transporcie lądowym na EURO 2012 prawdziwym wyzwaniem jest szeroki zakres planowanego do roku 2012 rozwoju sieci drogowej autostrad i dróg ekspresowych zgodnie z „Rządowym Programem Budowy Dróg Krajowych na lata 2008 –2012”. Program ten, według aktualnego poglądu Ministerstwa Infrastruktury (luty 2008 r.), zawiera budowę do czerwca 2012 r. 906 km autostrad oraz 2101 km dróg ekspresowych. Najbliższe 12 –18 miesięcy wykaże,  jaki procent tego programu na szanse na realizację.

Plany modernizacyjne linii kolejowych leżą w gestii PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Przy-gotowany plan modernizacji linii kolejowych związanych z obsługą UEFA EURO 2012 obejmuje linie kolejowe: Warszawa –Gdynia, Warszawa –Kutno (na trasie Warszawa –Poznań), Poznań –Wrocław, Wrocław –Kraków oraz Psary –Kozłów na trasie Warszawa –Kraków. Realizacja programu znacznie skróci czasy przejazdu między wymienionymi miastami. W przypadku modernizacji linii kolejowych każdy oddany do eksploatacji zmodernizowany odcinek będzie przyczyniał się do skrócenia czasów podróży.  Istotnym warunkiem z punktu widzenia sprawności systemu transportu kolejowego jest brak poważniejszych zakłóceń wynikających z prac modernizacyjnych w trakcie turnieju EURO 2012.

Transport wewnętrzny w miastach – gospodarzach leży w znacznej części w gestii samorządów (oprócz dróg krajowych oraz infrastruktury kolejowej). Według opinii ekspertów UEFA każ-de z miast –gospodarzy turnieju powinno być przygotowane, niezależnie od przewidywań realizacji pełnej listy projektów inwestycyjnych („Plan A”), na wdrożenie tzw. „Planu B”, który powinien zakładać realizacje tylko części projektów, z uwzględnieniem różnych scenariuszy inwestycyjnych. Kluczowym elementem transportu w miastach na EURO 2012 będzie właściwe zarządza-nie ruchem, bez którego nawet zmodernizowana i rozszerzona infrastruktura transportowa może okazać się mało użyteczna i nieefektywna.

Zarządzanie ruchem –konieczny warunek sprawnego funkcjonowania systemu transportu na EURO 2012

Zarządzanie ruchem w miastach turniejowych wymaga odpowiednio wczesnego ( z kilkuletnim wyprzedzeniem) planowania i kompetentnego projektu operacyjnego wiążącego organizatora turnieju z odpowiednimi władzami odpowiedzialnymi za transport, przewoźnikami oraz policją drogową. Integracja wszystkich środków transportu, informacji dotyczących bezpieczeństwa, kontroli i systemów łączności w jednym centrum dowodzenia i zarządzania jest warunkiem koniecznym sprawnego i bezpiecznego przeprowadzenia  turnieju. Zarządzanie  ruchem musi dotyczyć środków transportu zbiorowego, kontroli dostępu komunikacją indywidualną, kierowania drogowego ruchu zewnętrznego na parkingi oraz zapewnienia dostępu do stadionu dla „rodziny UEFA”. Zarządzanie ruchem musi  też dotyczyć zewnętrznej sieci drogowej a więc autostrad i  dróg ekspresowych w rejonie miast  turniejowych. Będzie  to  koniecznym warunkiem zapewnienia sprawnego i bezpiecznego dojazdu do miast turniejowych transportem drogowym. Przykładowo trudno sobie wyobrazić skuteczną obsługę transportową stadionu we Wrocławiu położonego tuż przy węźle autostradowym autostrady A-8 bez systemu zarządzania ruchem na autostradzie A-4 i odcinku A-8. Brak takiego systemu może spowodować paraliż ruchu na autostradach w rejonie miasta i w efekcie brak dostępu dla kibiców przybywających transportem drogowym (autokary, autobusy rejsowe i samochody osobowe). W zarządzaniu ruchem ważnym elementem będzie kierowanie zewnętrznego ruchu samochodowego na specjalne parkingi przesiadkowe na transport zbiorowy oraz kierowanie części autokarów kibiców z biletami na parkingi w rejonie stadionu. Niezbędną pomocą w zarządzaniu ruchem w miastach będzie system monitoringu miejskiego przy użyciu kamer, którego plan rozbudowy powinien uwzględniać punkty newralgiczne z punktu widzenia obsługi transportowej EURO 2012.W opracowaniu planu zarządzania ruchem oraz w działaniach operacyjnych w trakcie turnieju cenną pomocą będą doświadczenia turnieju EURO 2008 w Austrii i Szwajcarii, który rozpocznie się 7 czerwca 2008 r.

Podsumowanie

Monitorowanie fazy projektowej inwestycji transportowych, które powinny zacząć funkcjonować przed EURO 2012, pozwoli na wczesne zidentyfikowanie opóźnień w procesie inwestycyjnym i przeciwdziałanie wynikającym stąd zagrożeniom, w tym poszukiwanie rozwiązań alternatywnych i kompensacyjnych, czyli wdrażanie tzw. „Planu B”. Istotną częścią każdego „planu B”musi być przygotowany zawczasu plan zarządzania ruchem, jako element całości przygotowań do organizacji turnieju EURO 2012.