Po Kongresie ITS (5): Karty miejskie i bilety elektroniczne w Polsce

Chcąc zdefiniować kartę miejską napotykamy na problem. Milczą w tej sprawie tak popularne źródła informacji jak  Wikipedia czy Encyclopaedia Britannica. Największa internetowa skarbnica wiedzy wszelakiej jaką jest wyszukiwarka Google zdaje się podpowiadać, że karta miejska (city card, city pass) to właściwie produkt przeznaczony dla turystów. Wśród 330 000 „wygooglowanych”stron jest także www.europeancitycard.com . Można tam zapoznać się z krótkimi opisami 44 systemów kart miejskich w Europie, rozumianych jako karty ułatwiające zwiedzanie miasta-emitenta. Miejskie karty turystyczne w metropoliach Europy znane są już od dawna. Wyglądem i formatem przypominają kartę płatniczą, a przeznaczone są dla turystów indywidualnych chcących w ciągu kilku dni zwiedzić miasto. Miejska karta turystyczna łączy w sobie cechy sieciowego biletu komunikacji miejskiej, biletu wstępu do wyznaczonych zabytków i atrakcji oraz karty rabatowej do sklepów, restauracji i hoteli. W Polsce karty takie w ostatnich latach wyemitowały m.in. Kraków, Poznań, Warszawa, Wrocław i Gdańsk. Jednak uzasadniony jest pogląd, że są to produkty mało popularne. Większość turystów przybywających do tych miast nie wie o ich istnieniu. Sytuacja byłaby zapewne inna, gdyby karty te były powszechnie dostępne jako specjalne pozycje taryfowe w sieciach sprzedaży biletów transportu miejskiego a także w hotelach.

W naszym kraju udało się, choć nie wiadomo czy słusznie, nadać pojęciu „karta miejska”inne znaczenie. Autor tego artykułu w 2005 r. próbował chyba po raz pierwszy w Polsce zdefiniować to pojęcie inaczej niż jako kartę turystyczną . Trudno ukryć, że była to próba podjęta na podstawie doświadczeń z Warszawską Kartą Miejską, jedyną wtedy w Polsce kartą elektroniczną przeznaczoną do opłat za transport publiczny i parkowanie. Po ponad 3 latach wydaje się, że zaproponowana wtedy definicja weszła do powszechnego obiegu. Powtórzmy zatem raz jeszcze, że karta miejska to karta elektroniczna (chipowa) używana do wnoszenia opłat w co najmniej dwóch z następujących obszarów: transport publiczny, parkowanie oraz wstęp do miejskich obiektów kultury i sportu.

•      portmonetka elektroniczna;

•      karta identyfikacyjna do różnych zastosowań np.:

·         kontrola dostępu,

·         rejestracja czasu pracy,

·         karta biblioteczna,

·         legitymacja pracownicza,

·         legitymacja uczniowska,

·         karta kibica,

·         karta w systemach lojalnościowych.

Po analizie polskich przykładów można stwierdzić, że karta miejska to bilet elektroniczny i co najmniej jeszcze jedna, dodatkowa funkcjonalność. Problem powstaje wtedy gdy nazwa „karta miejska”stosowana jest na wyrost. Są w Polsce miasta, które wprowadzają jedynie bilet elektroniczny do swojego transportu publicznego, nazywając go „kartą miejską”. Jest często zabieg promocyjny –prezydent takiego miasta uważa, że w ten sposób zapisuje się do ekskluzywnego klubu miast, które do realizacji swoich podstawowych  funkcji stosują bardzo nowoczesne rozwiązania techniczne. Często wydaje się, że chodzi także o to, by zmienić wizerunek zaniedbanego i niedoinwestowanego transportu publicznego. W przypadku kilku miast polskich mamy wręcz do czynienia z sytuacją, w której w różnych dokumentach pojawia się nazwa „karta miejska”, choć już w następnym zdaniu regulaminu lub opisu zostaje użyty termin „bilet elektroniczny”. Warto jednak pamiętać, że Berlin nie ma karty miejskiej i nie ma też biletu elektronicznego, ale jego system transportu publicznego należy do najlepszych na świecie.

Podkreślmy, że karta miejska to nie to samo co bilet elektroniczny transportu publicznego (komunikacji miejskiej). Dlatego np. Jaworznicka Karta Miejska jest obecnie w rzeczywistości jedynie biletem elektronicznym pomimo, że władze Jaworzna informują o planach innych zastosowań tej karty. Przecież w przypadku karty miejskiej cechą swoistą jest integracja płatności za różne usługi w ramach jednego nośnika!

W miastach,  które nie mają własnego transportu publicznego, nie warto nawet zastanawiać się nad biletem elektronicznym czy kartą miejską. Okolicznością sprzyjającą, oprócz transportu publicznego, są także: emitowanie biletów przez miasto lub zarząd transportu oraz strefa płatnego parkowania. Jeśli nie ma strefy płatnego parkowania, a bilet elektroniczny wprowadziło przedsiębiorstwo transportu publicznego, to szanse na uczynienie z tego nośnika karty miejskiej są niewielkie. Trudno oczekiwać, że takie przedsiębiorstwo zajmie się system płatności elektronicznych za wstępy na basen lub do miejskiego ośrodka kultury.

Karta miejska może zawierać dodatkowo portmonetkę elektroniczną. O ile bilet elektroniczny jest zazwyczaj odpowiednikiem biletu okresowego (zwany bywa kontraktem okresowym), to portmonetka pozwala na zakup biletu jednorazowego najczęściej już wewnątrz pojazdu transportu publicznego. Sam termin „portmonetka elektroniczna” jest wieloznaczny i może  oznaczać zarówno aplikacje off-line (równoważnik pieniędzy w postaci licznika znajduje się na karcie) jak i on-line (równoważnikiem pieniędzy jest zapis w bazie danych centralnego systemu informatycznego, a karta służy tylko do identyfikacji). W przypadku transportu publicznego mamy do czynienia najczęściej z rozwiązaniami off-line. Portmonetkę elektroniczną możemy zastosować także do wnoszenia opłat za parkowanie, do płacenia za wstęp do miejskich obiektów itp. Obecnie w systemach biletów elektronicznych dominują zbliżeniowe karty elektroniczne (chipowe) lub karty z dwoma interfejsami: zbliżeniowym i stykowym. Interfejs stykowy jest powszechnie znany dzięki   popularnym elektronicznym kartom telefonicznym i kartom płatniczym. Zewnętrzną cechą charakterystyczną jest tu pokryty złotem styk układu elektronicznego, wtopionego w kartę. Z kolei w kartach zbliżeniowych układ elektroniczny jest niewidoczny, bowiem wraz z anteną został  zatopiony w plastiku.  Zasilanie  i transmisja danych odbywają się tu nie poprzez galwaniczny styk układu i czytnika, lecz z wykorzystaniem zjawiska indukcji elektromagnetycznej. W nowoczesnych systemach bilety jednorazowe (jednoprzejazdowe) lub krótkookresowe (np. godzinne) z powodu kosztu nośnika nie są jeszcze kartami elektronicznymi. Są to najczęściej bilety papierowe „uzbrojone”w paski magnetyczne. Tak jest np. w Londynie i w Warszawie.

Powody, dla których w komunikacji miejskiej stosuje się najczęściej karty zbliżeniowe a nie stykowe karty elektroniczne są następujące:

•       wielokrotnie mniejsze ryzyko uszkodzenia karty i czytnika, a tym samym większa niezawodność i dłuższa żywotność infrastruktury.

A oto dominujące na świecie zbliżeniowe układy elektroniczne, stosowane w systemach biletu elektronicznego i karty miejskiej:

1.  Mifare (NXP, dawniej Philips) – około 80% światowego rynku zastosowań związanych z transportem publicznym, ponad 150 systemów w różnych miastach;

2. FeliCa (SONY) – około 10% rynku, głównie Azja w tym miasta w Japonii, Singapur, Hong-Kong;

3. Calypso – konsorcjum producentów układów elektronicznych (STM i NEC) oraz innych elementów infrastruktury – około 10% rynku , ponad 30 miast, głównie w Europie, ponad 15 mln wyemitowanych kart.

1.     Dominującą aplikacją karty miejskiej jest bilet elektroniczny transportu publicznego. Wynika to z pierwszoplanowego znaczenia transportu publicznego dla funkcjonowania każdego dużego miasta. 

Należy zwrócić uwagę, że większość miast na świecie rozpoczynała wdrożenia systemu karty miejskiej od projektu pilotowego na stosunkowo małą skalę, w kontrolowanym środowisku.

Taki projekt trwał zazwyczaj 6 –12 miesięcy i mógł być prowadzony w całym mieście (np. Rotterdam), na określonych stacjach (np. RATP, Paryż) lub w określonej grupie użytkowników (np. Londyn). Planując wdrożenie trzeba pamiętać, że proces zastępowania papierowych biletów okresowych kartą miejską trwa około 12 miesięcy – tak, by zakończył okres ważności biletów rocznych, a bilety jednorazowe są ostatnimi do zastąpienia (o ile będzie to konieczne). W Polsce, z uwagi na rygory prawne dotyczące zamówień publicznych, pilotaż byłby bardzo kłopotliwy. Alepo doświadczeniach kilku miast różnej wielkości, można obecnie skorzystać z ich rozwiązań.

Doświadczenia innych krajów pokazują również, że wdrożenie karty miejskiej może trwać dłużej niż 2 –3 lata. Przyczynami opóźnień bywały np.:

•      niedostatek funduszy lub brak budżetu (np. niektóre miasta niemieckie),

•      weryfikacja technologii/wybór odpowiedniego standardu (np. Wielka Brytania),

systemu przedstawia się następująco:

parkometry, czytniki w systemach kontroli dostępu;

•      podsystem kontroli, tj. przenośne czytniki dla kontrolerów w pojazdach transportu publicznego;

•      podsystem gromadzenia i przetwarzania danych (główne centrum informatyczne, komputery stacyjne i zajezdniowe);

Karty miejskie w Polsce

W Polsce, podobnie jak w innych krajach, standardem de facto w systemach kart miejskich i biletów elektronicznych stał się układ elektroniczny Mifare. Największy w Polsce system karty miejskiej ma Warszawa. Szczegółowe informacje na temat Warszawskiej Karty Miejskiej zostały przedstawione w [2]. Wiele innych miast wprowadziło karty elektroniczne do wnoszenia opłat za miejski transport publiczny. Dla mniejszych miast niewątpliwym wzorem może być 150-tysięczny Rybnik, który w ramach jednego projektu współfinansowanego z funduszy UE uruchomił u siebie system karty miejskiej, zwanej tam także e-kartą.

B. dobrze rokujące bilety elektroniczne (w najbliższej przyszłości zapewne karty miejskie),

C. słabo rokujące bilety elektroniczne (pomimo nazwy „karty miejskie”),

1. Warszawską Kartę Miejską (od 2001 r., obsługa transportu publicznego i płatnego

2. Krakowską Kartę Miejską (od 2005 r., obsługa transportu publicznego i płatności za

3. Rybnicką Kartę Miejską zwana też e-kartą (od 2006 r., obsługa transportu publicznego

W tej grupie w najbliższych latach pojawią się systemy karty miejskiej w Łodzi i we Wrocławiu. W tym roku Komunikacyjny Związek Komunalny Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego (KZK GOP) wspólnie z samorządem województwa śląskiego planuje ogłoszenie przetargu na wprowadzenie Śląskiej Karty Usług Publicznych. Jej najważniejszym elementem będzie wspólny bilet w autobusach, tramwajach i pociągach aglomeracji śląskiej. Karta ta będzie umożliwiać także wejście do kina, teatru czy biblioteki.

4. Poznańską Komkartę (od 2003 r., jest osobna karta do parkowania);

5. E-kartę w Wałbrzychu (od 2004 r.);

6. Gdańską Kartę Miejską (od 2006 r., jest osobna karta do parkowania);

7. Suwalską Kartę Miejską (od 2007 r., planowana także jako karta rabatowa, lojalnościowa i identyfikacyjna);

8. Częstochowską Kartę Miejską (od 2008 r., jest strefa płatnego parkowania).

•      32 lokalne przedsiębiorstwa PKS;

•      7 lokalnych przedsiębiorstw Veolia i Connex;

•      37 lokalnych, prywatnych przedsiębiorstw przewozowych,

•      Polski Express.

Łącznie w 4 grupach (A-D) daje to, w opinii autora imponującą liczbę, co najmniej 96 działających lub obecnie uruchamianych systemów.

•      całkowicie dominuje układ elektroniczny Mifare;

•      w zdecydowanej większości przypadków instalację systemów wykonały polskie firmy;

•      najczęściej budowane są systemy biletu elektronicznego, których operatorem zostaje zarządca lub przedsiębiorstwo miejskiego transportu publicznego;

•      sieć ładowania jest oparta niemal wyłącznie o punkty z obsługą, a poza Krakowem właściwie wszędzie brakuje automatów do ładowania kart i sprzedaży biletów;

•      brak pozatransportowych zastosowań portmonetki elektronicznej dostępnej na karcie w niektórych systemach. Można oczekiwać, że rozwijanie tych zastosowań karty miejskiej będzie trudne z uwagi na ograniczenia biznesowe i prawne;

•      interoperacyjność niektórych systemów biletu elektronicznego u przewoźników autobusowych. Ta cecha systemów pozwala na wzajemne honorowanie biletów okresowych i rozliczanie przejazdów. Tym niemniej trudno się spodziewać by w Polsce w najbliższym czasie powstał system porównywalny poziomem interoperacyjności z lizbońskim (Lisboa Card);

•      brak obciążeń przeszłością –w Polsce nie było systemów opartych wyłącznie o bilety z paskiem magnetycznym.

W Polsce nie występują przeszkody o charakterze prawnym, które uniemożliwiałyby wprowadzanie systemów biletu elektronicznego i karty miejskiej przez samorządy miejskie lub przewoźników. Wskazana jest ostrożność w przetwarzaniu danych osobowych w przypadku wprowadzania kart i biletów imiennych (Ustawa o ochronie danych osobowych). Nie ma także barier technicznych. Co najmniej 8 firm polskich i polskich oddziałów firm zagranicznych może wykazać się doświadczeniem w dostarczaniu, uruchamianiu i utrzymywaniu takich systemów w Polsce.

Wyzwaniami, którym nie udało się dotychczas sprostać są obsługa transportu aglomeracyjnego  i obsługa innych płatności niż bilet transportu publicznego oraz płatne parkowanie. Wydaje się jednak, że bariery jakie tu istnieją nie mają charakteru technicznego, lecz organizacyjny, prawny  i finansowy. W przypadku biletu aglomeracyjnego konieczne jest najpierw wypracowanie modelu wspólnego finansowania przewozów przez metropolię, przylegające do niej gminy oraz samorząd województwa. Nie musi to oznaczać jałowego oczekiwania na ustawę o publicznym transporcie pasażerskim. Tym niemniej przykład „wspólnego biletu”, którego emitentem jest warszawski Zarząd Transportu Miejskiego i który jest honorowany na terenie miasta przez samorządowych przewoźników kolejowych (Koleje Mazowieckie i WKD) pokazuje ograniczenia rozwiązań doraźnych i bilateralnych. Trudno byłoby ten sposób rozliczeń przenieść na rynek warszawskich, aglomeracyjnych przewozów autobusowych, na którym działa ponad 100 przewoźników.

Kolejnym wyzwaniem przyszłości są Mistrzostwa UEFA EURO 2012. Warszawa  i Kraków mają już systemy karty miejskiej a Poznań i Gdańsk – dobrze rokujące bilety elektroniczne. W przypadku Wrocławia i Chorzowa (Śląska) można oczekiwać, że takie systemy pojawią się tam przez 2012 r. „Planuje się ułatwienie w postaci zintegrowanego biletu na mecz  i na komunikację miejską. Bilet na mecz byłby ważny na przejazdy w komunikacji miejskiej od godz. 09:00 w dniu meczu do godz. 06:00 dnia następnego. Dzięki takiemu rozwiązaniu goście Mistrzostw będą mogli swobodnie podróżować po Warszawie przed i po meczu i poznawać miasto. Może to stanowić bodziec do powrotu do Warszawy w przyszłości w celach turystycznych oraz w sposób oczywisty przyczynić się do większych korzyści z obecności kibiców.”

UEFA EURO 2012 może także stać się impulsem do budowy nowych rozwiązań integrujących polskie karty miejskie z bankowymi kartami płatniczymi. Już teraz można wyobrazić sobie, że wzorem elektronicznej legitymacji studenckiej, do typowej karty płatniczej zostanie dodana funkcjonalność karty miejskiej. Wtedy, być może, niektóre bankomaty staną się dodatkowo urządzeniami do ładowania kart miejskich. Pojawienie się systemów biletu elektronicznego opartych o nowe technologie zbliżeniowe, stosowane w systemach kart płatniczych (pay wave/PayPass) będzie także na polskim rynku ważnym impulsem do rozwoju.

Można oczekiwać, że przykład karty płatniczej Braclay One Plus, udostępniającej na tym samym kawałku plastiku dodatkowo funkcje londyńskiej karty miejskiej Oyster będzie inspirował wiele miast.