Plan Transportowy Aglomeracji Poznańskiej na lata 2014-2025

Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego jest nowym dokumentem w polskiej rzeczywistości prawnej. Obowiązek jego uchwalania przez prezydentów miast liczących ponad 50 tys. mieszkańców został nałożony przez ustawę o publicznym transporcie zbiorowym z 16 grudnia 2010. Na mocy przejściowych przepisów ustawy uchwalane są obecnie pierwsze opracowania tego typu.

Poznański plan transportowy powstawał w kilku etapach. Pierwszym było zbieranie danych o istniejącej sieci komunikacyjnej w oparciu o pomiary i badania ankietowe. Raport podsumowujący wnioski z pierwszego etapu został upubliczniony i przedyskutowany. Kolejnym etapem były badania modelowe na zaprojektowanym do tego celu modelu podróży. Badania umożliwiły trafną analizę obecnej sytuacji oraz ocenę prognozowanych zmian i projektowanych wariantów. Na każdym etapie tworzenia planu transportowego prowadzono konsultacje społeczne, zapewniające możliwość wpływu mieszkańców na ostateczny kształt opracowania. Konsultacje również prowadzono w etapach: w pierwszym zbierano opinie mieszkańców dotyczące potrzeb i problemów związanych z transportem zbiorowym, w drugim przedstawiono i wyjaśniono wyniki badań i analiz, w trzecim konsultowano zakres zmian sieci komunikacyjnej oraz sposób i kryteria wyboru ostatecznych rozwiązań. W ostatnim etapie konsultacjom poddano szczegółowe zapisy dokumentu. Dzięki współpracy poznańskiego magistratu z wójtami i burmistrzami okolicznych gmin oraz władzami województwa wielkopolskiego, plan można było rozszerzyć na cały obszar aglomeracji poznańskiej. Oferuje to dodatkowe możliwości w zakresie integracji komunikacji publicznej (kolejowej i autobusowej).

Plan transportowy nie zobowiązuje do realizacji wszystkich wymienionych w nim inwestycji, umożliwia jednak zarysowanie kierunku, w którym dąży rozwój sieci transportowej, co jest pomocne przy realizacji kolejnych inwestycji. Zawarte w nim wytyczne posłużą podnoszeniu poziomu usług transportu publicznego oraz będą podstawą pozyskiwania środków unijnych.

Głównym celem poznańskiego planu transportowego jest uzyskanie zrównoważonego rozwoju transportu w obszarze aglomeracji. Będzie ono możliwe poprzez realizację celów ekologicznych, społecznych i gospodarczych, w tym: zmniejszenie emisji zanieczyszczeń i hałasu, uwzględnienie ochrony obszarów cennych przyrodniczo, zwiększenie dostępu do transportu zbiorowego i poprawa jakości usług (w szczególności w odniesieniu do mieszkańców gmin podpoznańskich, osób niepełnosprawnych oraz osób o różnym poziomie zamożności), zmniejszenie kosztów transportu i zwiększenie atrakcyjności terenów przemysłowych i usługowych. Szczególnym wyzwaniem, przed którym stoi system transportowy aglomeracji poznańskiej, jest zwiększenie udziału komunikacji publicznej w codziennych podróżach. Obecnie jedynie co trzeci poznaniak i co czwarty mieszkaniec aglomeracji korzysta z transportu zbiorowego, a ilość samochodów osobowych przypadających na tysiąc mieszkańców znacznie przekracza wskaźniki osiągane w Berlinie czy Hanowerze.

 

Optymalnym środkiem transportu dla obszaru aglomeracyjnego jest kolej, oferująca w porównaniu ze środkami transportu drogowego krótszy czas podróży, większą niezależność oraz większą pojemność pasażerską. Niestety obecnie kolej w aglomeracji poznańskiej pełni głównie rolę dowozową z obszarów poza aglomeracją, jej wykorzystanie do podróży wewnętrznych jest wciąż niskie. Prognozuje się wzrost popularności wewnątrzaglomeracyjnych przewozów kolejowych, będzie on jednak stopniowy i w najbliższych latach sytuacja nie zmieni się znacząco. W odniesieniu do przewozów zewnętrznych najważniejsza dla pasażerów jest prędkość i niezawodność, nie należy zatem rozbijać potoków na zbyt dużą ilość węzłów przesiadkowych, a zapewnić bogatą siatkę połączeń autobusowych i tramwajowych przy istniejących węzłach przesiadkowych. Podróżni poruszający się pociągami wewnątrz aglomeracji wymagają bezpośredniości podróży i wysokiej częstotliwości połączeń. Kolej aglomeracyjna powinna obejmować zasięgiem aglomerację i względnie jej najbliższe peryferia (w zależności od lokalizacji stacji umożliwiających zmianę kierunku jazdy), częstotliwość kursowania powinna wynieść 15-20 minut w szczycie. Sieć kolei aglomeracyjnej nie może opierać się wyłącznie na istniejących stacjach-węzłach przesiadkowych, właściwych dla przewozów wojewódzkich i metropolitarnych –konieczne jest wybudowanie nowych przystanków, zwiększających bezpośredniość podróży. Realizacja takiej wizji wymaga dużych inwestycji i zajmie wiele lat, należy jednak przeprowadzać ją etapowo. Pierwszym etapem będzie zoptymalizowanie funkcjonowania istniejących przewozów wojewódzkich i metropolitarnych poprzez zwiększenie przepustowości sieci i integracji węzłów przesiadkowych, przy zachowaniu rezerw dla planowanej przyszłej sieci kolei aglomeracyjnej. Zapewnienie niezależności ruchu pociągów podmiejskich od dalekobieżnych jest szczególnie istotne w odniesieniu do Kolei Dużych Prędkości, do której szansę na dostęp ma Poznań. Obecna perspektywa dofinansowań ze środków unijnych, preferująca kolej, może wesprzeć rozwój kolei w obrębie aglomeracji. 

 

Istotnym środkiem transportu w Poznaniu jest tramwaj, szczególnie „pestka”, czyli Poznański Szybki Tramwaj. Planowane jest rozwijanie sieci PST w kierunku południowym i zachodnim. Przedłużenie z Dworca Zachodniego do os. Dębina rokuje mniejsze potoki, niż odcinek północny, obejmuje jednak zasięgiem tereny o dużym potencjale rozwojowym. Jego projekt powinien uwzględniać obsługę Wolnych Torów (nawet z zastosowaniem systemu chodników ruchomych) oraz terenów przylegających do ulicy Góreckiej. PST powinien być zintegrowany na tym odcinku z koleją, tradycyjnym tramwajem, autobusami miejskimi i podmiejskimi, a także samochodami i rowerami (parkingi P+R, B+R). W kierunku zachodnim PST powinno przebiegać raczej wzdłuż ulicy Bukowskiej (potencjalnie rozwojowe tereny przy ulicy Zwierzynieckiej, była Wyższa Szkoła Kwatermistrzowska, Uniwersytet Medyczny, placówki handlowo-usługowe na Marcelinie) niż przez ulicę Grunwaldzką. Dodatkowo zapewni połączenie Portu Lotniczego Ławica z węzłem Poznań Główny. Budowa odcinka PST wzdłuż ulicy Bukowskiej wymagać będzie budowy tunelu tramwajowego od torowiska PST wzdłuż ulicy Roosevelta do skrzyżowania z ulicą Polną. Nie wyklucza się również rozwoju PST w kierunku północnym, do Umultowa, ale tam korzystniejsze okazać się może wprowadzenie nowego innowacyjnego środka transportu: kolejki monorail.

Rozwój sieci tramwaju tradycyjnego powinien uwzględniać zwiększenie efektywności przewozów, przyspieszenie przejazdów, zwiększenie dostępności w obszarach generujących duży ruch, integrację z innymi środkami transportu zbiorowego. Podstawową inwestycją w tym celu jest przede wszystkim Projekt Centrum, czyli tramwaj na ulicy Ratajczaka, Młyńskiej, Solnej, Nowowiejskiego. Ważna jest też tzw. północna obwodnica tramwajowa, z nową przeprawą mostową na przedłużeniu ulicy Winogrady i torowiskiem wzdłuż ul. Niestachowskiej, a także tramwaj na Naramowice, os. Kopernika i Wolne Tory.

 

Rozwój sieci autobusów miejskich powinien opierać się o zmiany w układzie drogowym oraz zabudowie nowych obszarów miasta, sprawnie odpowiadając na pojawiające się potrzeby. Oprócz tego istotne jest także zwiększenie dostępności dla obszarów uznawanych za mało atrakcyjne dla transportu zbiorowego, np. zwiększenie dostępności do cmentarza na Junikowie przez linię autobusową przebiegającą ulicą Cmentarną i Owczą. Sieć autobusów miejskich powinna uzupełniać sieć transportu szynowego, wymagane są zatem zmiany zwiększające dostępność do punktów przesiadkowych, np. Franowo czy ulica Folwarczna.

Oddzielnym tematem jest rozwój regionalnych połączeń autobusowych. Zabudowa peryferyjnych obszarów aglomeracji jest dość chaotyczna i rozlana, co utrudnia zapewnienie regularnej i częstej komunikacji. Transport autobusowy w ramach gmin powiatu poznańskiego powinien uwzględniać rozwój połączeń wewnątrzgminnych oraz dojazd z sąsiednich gmin do Poznania. Niestety funkcjonowanie długich, bezpośrednich połączeń, obejmujących duży obszar samego Poznania, odbija się na regularności kursowania autobusów poprzez narażenie na utrudnienia w ruchu. Zalecane jest planowanie trasy z pominięciem krytycznych miejsc, w razie potrzeby krańcowanie linii na peryferyjnych węzłach przesiadkowych umożliwiających przesiadkę na bardziej wydajne środki transportu (PST, tramwaj, kolej), udostępnianie usprawnień w ruchu (buspasy, śluzy, priorytety sygnalizacyjne), uwzględnianie ruchu autobusów podczas planowania i budowy inwestycji drogowych na kluczowych kanałach wylotowych z Poznania w kierunku sąsiednich gmin. Korzystne może być także przemodelowanie siatki połączeń, by dowoziły pasażerów z większego obszaru gminy do stacji kolei aglomeracyjnej, umożliwiającej szybszy dojazd do Poznania.

Autorzy opracowania poświęcają uwagę także szybkim systemom komunikacji autobusowej (BRT) jako rozwiązaniu dla zaludnionych obszarów Poznania bez dostępu do PST, tramwaju tradycyjnego czy kolei. System BRT łączy zalety komunikacji szynowej (wydzielone jezdnie gwarantują niezależność od gęstego ruchu i dużą szybkość, specjalne rozwiązania infrastruktury przystankowej przyspieszają wymianę pasażerską) z zaletami autobusów (elastyczność –poza krytycznymi obszarami, autobusy kursujące korytarzami BRT mogą wjeżdżać normalnymi ulicami w głąb osiedli). System BRT byłby optymalnym rozwiązaniem dla wschodniej części lewobrzeżnego Poznania, łącząc północne osiedla wzdłuż ulicy Naramowickiej ze wschodnim obszarem Centrum przy ulicy Garbary oraz położone dalej na południe Wildę i Dębiec. W kierunku wschodnim system ten powinien łączyć z Centrum i węzłem Poznań Główny osiedla Górnego Tarasu Rataj przy ulicy Krzywoustego, obszar handlowo-usługowy Franowa i ewentualny parking P+R na dojeździe do Poznania z węzła Krzesiny. Jest to duża inwestycja i powinna odbywać się etapami – w pierwszej kolejności połączenie Centrum z Naramowicami i węzłem Krzesiny, następnie z węzłem Poznań Głowny wzdłuż ulic Królowej Jadwigi i Towarowej. Na końcu połączenie z Wildą i Dębcem.

 

Plan transportowy opisuje także interesujący pomysł uruchomienia kolejki napowietrznej typu monorail, łączącej pętlę PST os. Sobieskiego z kampusem uniwersyteckim Morasko oraz terenami Centrum Uniwersyteckiego Parku Historii Ziemi. To nie jest pierwszy taki projekt w Poznaniu, niemal piętnaście lat temu proponowano budowę kolejki napowietrznej „Fujibana”łączącej Port Lotniczy Ławica z Poznaniem Głównym, ostatecznie jednak uznano, że inwestycja nie byłaby opłacalna ze względu na wysokie koszty budowy i relatywnie małych potoków pasażerskich. Tym razem jednak w grę wchodzi krótki odcinek, zaledwie 2-3 km, z zapewnionymi dużymi potokami pasażerskimi (przemieszczający się po kampusie i do węzła przesiadkowego studenci i pracownicy uczelni). Dodatkowo kolejka dowoziłaby zwiedzających do Centrum Ziemi, stanowiąc atrakcję. Umożliwiłoby to uzyskanie efektu synergii. Uczelniane kampusy szczególnie w Stanach Zjednoczonych często są obsługiwane  przez krótkie linie kolei różnych rodzajów. W warunkach polskich powoli też zaczynają pojawiać się nowe środki transportu –od 1 października 2013 we Wrocławiu działa „polinka”, czyli kolej gondolowa kursująca nad Odrą pomiędzy głównym kampusem Politechniki Wrocławskiej na Wybrzeżu Wyspiańskiego a Geocentrum przy ulicy Na Grobli. Być może zatem poznańska kolejka monorail nie jest tak nierealna, jak mogłoby się wydawać.

 

Kluczowym czynnikiem przesądzającym o popularności systemu transportu publicznego jest integracja taryfowa. W aglomeracji poznańskiej planowana jest integracja taryfowa w oparciu o system karty PEKA, co umożliwi uproszczenie systemu rozliczeniowego. Standardem powinno być większe dopasowanie rodzajów opłat w zależności od faktycznych potrzeb pasażerów, promowanie lojalności (korzystne bilety okresowe, atrakcyjne promocje), łączenie usług miejskich (np. opłata za bilet do muzeum uprawnia do zniżki na bilet przy dojeździe komunikacją publiczną). Planowane jest dążenie do wprowadzenia jednego systemu opłat na wszystkie środki publicznego transportu zbiorowego w Aglomeracji Poznańskiej: komunikacja miejska, podmiejska, kolej, komunikacja autobusowa dalekobieżna, inny komercyjny transport zbiorowy. Integracja powinna uwzględniać także wspólne taryfy i wspólną listę ulg. Wykonano już pierwszy krok w kierunku integracji transportu miejskiego z koleją. Od 9 grudnia 2012 Przewozy Regionalne, Koleje Wielkopolskie i ZTM Poznań oferują bilet miesięczny Bus-Tramwaj-Kolej, obowiązujący na liniach ZTM Poznań oraz w pociągach podmiejskich w promieniu ok. 30 km od Poznania. Obszar obowiązywania biletu jest podzielony na 3 strefy taryfowe Przewozów Regionalnych i Kolei Wielkopolskich. Stacjami krańcowymi dla poszczególnych kierunków są: Oborniki Wlkp., Łopuchowo, Pobiedziska, Gułtowy, Środa Wlkp., Iłowiec, Strykowo, Buk i Pamiątkowo. Strefy te można łączyć ze strefami ZTM Poznań. Cena biletu jest zależna od kombinacji stref taryfowych Przewozów Regionalnych i Kolei Wielkopolskich (strefy A-C) oraz ZTM w Poznaniu (strefy A, A+B, A+B+C). Bilety sprzedawane są jako normalne oraz z ulgami ustawowymi 49% (uczniowie) i 51% (studenci).

 

Realizacja zawartych w planie transportowym inwestycji będzie zależna od pozyskania środków. Ramy czasowe dla poszczególnych etapów inwestycji są nierzadko zarysowane bardzo ogólnie, np. lata 2014-2025. Najszybciej ma zacząć się budowa trasy tramwajowej w ulicy Ratajczaka. Objęte propozycją wnioskowania o środki unijne z rozdania 2014-2020 są m.in.: system BRT na Naramowice, tramwaj wzdłuż ul. 3 Maja;ul. Dąbrowskiego do tzw. Bramy Zachodniej;od Towarowej do pętli na Wolnych Torach;do dworca Poznań Wschód. Planowane jest także dostosowanie do wprowadzenia regularnego ruchu autobusowego ulic: Folwarcznej, Cmentarnej i Owczej, Szarotkowej, Kosowskiej i Szczawnickiej, Horacego, Darniowej, Kołłątaja, Przełęcz, Krzesiny i Nowotarskiej.