Oto on: projekt ustawy o transporcie publicznym (cz.2)

Zagadnienia, które są istotne z punktu widzenia właściwego wykonywania zadania użyteczności publicznej, a które powinna określać umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, wskazane zostały w art. 21 ust. 3 projektu. W pkt 5 tego przepisu wskazano, że umowa określa m.in. warunki dotyczące norm jakości, przez co należy rozumieć również punktualność, czyli realizację przewozów zgodnie z przewidzianym rozkładem jazdy. W odniesieniu do rekompensaty przyznawanej operatowi wybranemu w trybie przepisów ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. – Prawo zamówień publicznych w przypadku, gdy linia lub linie komunikacyjne, na których świadczy on usługi okażą się nierentowne, parametry, według których ma ona być obliczana określa w wyczerpującym zakresie załącznik do Rozporządzenia nr 1370/2007 (art. 21 ust. 4 projektu). W ust. 3 pkt 14 projektowanego przepisu wskazano, iż umowa określa również warunki korzystania ze środków transportu organizatora, jeżeli są udostępnione operatorowi, przy czym należy podkreślić, iż środki te mogą być przez operatora wykorzystane wyłącznie w celu realizacji zadań o charakterze użyteczności publicznej, o czym wskazano w zasadach funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego (art. 33 pkt 9 projektu). Niewłaściwe wykorzystanie ww. środków transportu – poza możliwością rozwiązania umowy lub nałożenia kary pieniężnej, o ile taka ewentualność jako przyczyna rozwiązania lub nałożenia kary zostanie w umowie przewidziana – będzie stanowiło udzielenie pomocy publicznej i będzie skutkowało naruszeniem przepisów związanych z udzielaniem pomocy publicznej (art. 87 i n. Traktatu TWE), czego konsekwencją mogą z kolei być odpowiednie działania Komisji Europejskiej, związane z nałożeniem obowiązku zwrotu udzielonej pomocy publicznej.

W przypadku wykonywania publicznego transportu zbiorowego w zakresie użyteczności publicznej bez umowy, przewidziano karę pieniężną w wysokości 10 000 zł (art. 47 ust. 1 pkt 1 projektu).

Dokumentem potwierdzającym posiadanie przez operatora uprawnień do realizacji zadania o charakterze użyteczności publicznej na podstawie zawartej z organizatorem umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, jest wydawane z urzędu przez organizatora zaświadczenie lub wypis z tego zaświadczenia w ilości odpowiadającej liczbie środków transportu, którymi będzie realizowana usługa (art. 23 ust. 1 projektu). Zaświadczenie lub wypis z zaświadczenia powinien znajdować się w środku transportu, na potrzeby kontroli uprawnionego organu. Przy czym regulacja ta nie obejmuje usług świadczonych w komunikacji miejskiej, w transporcie kolejowym, innym szynowym, linowym i linowo-terenowym. Jest to uzasadnione:

– względami praktycznymi – np.  w transporcie kolejowym zbędnym byłoby wprowadzenie  obowiązku  posiadania  wypisu  z  zaświadczenia  w  środku transportu na potrzeby okazania w przypadku kontroli, albowiem w praktyce nie

dochodzi  do kontroli  środka transportu podczas wykonywania przez niego przewozu;

– specyfiką wykonywania niektórych przewozów, w tym dostępu do infrastruktury (tory kolejowe) określonego w odrębnych przepisach;

– liczbą środków transportu, za pomocą których wykonywana jest usługa –w przypadku choćby komunikacji miejskiej wiązałoby się to z wydawaniem w niektórych  przypadkach  nawet  setek  wypisów,  a  choćby  jedna  zmiana

uzasadniająca zmianę zaświadczenia prowadziłaby do konieczności wydania nowych wypisów.

Załącznikiem do zaświadczenia jest aktualny rozkład jazdy. W przypadku braku załącznika przewidziana została kara pieniężna w wysokości 500 zł (art. 47 ust. 1 pkt 3 projektu).

Możliwe jest dokonanie zmian zaświadczenia, na wniosek jego posiadacza, w przypadku, gdy zmiany te dotyczą umowy, ale tylko w zakresie w jakim odnoszą się do danych zawartych w zaświadczeniu, oznaczenia przedsiębiorcy, jego siedziby bądź adresu.

Należy w tym miejscu podkreślić, że brak posiadania w środku transportu zaświadczenia na wykonywanie publicznego transportu zbiorowego lub wypisu z tego zaświadczenia, w sytuacji, kiedy jest taki wymóg, jest usankcjonowany karą pieniężną w wysokości 500 zł (art. 47 ust. 1 pkt 2 projektu).

Projektowany art. 23 ust. 5 nakłada na operatora obowiązek zgłaszania właściwemu organizatorowi na piśmie wszelkich zmian danych zawartych w zaświadczeniu oraz dotyczących rozkładu jazdy, nie później niż w terminie 14 dni od dnia ich powstania. Natomiast w odniesieniu do zmiany danych zawartych w zaświadczeniu, operator ma obowiązek zwrócić się do organizatora z wnioskiem o zmianę jego treści. Niewykonanie ww. obowiązków usankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości 1 000 zł (art. 48 ust. 1 projektu). Za wydanie zaświadczenia, wypisu z zaświadczenia, wtórnika zaświadczenia oraz zmianę zaświadczenia, właściwy organizator pobiera opłaty, które stanowią jego dochód. Operator uiszcza opłatę za ww. dokumenty z chwilą ich odbioru.

B. Wykonywanie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego nie będących zadaniem o charakterze użyteczności publicznej.

W przepisach art. 24 – 27 ustawy uregulowane zostały przewozy realizowane na zasadach rynkowych przez przewoźników komercyjnych. Przewoźnik, czyli przedsiębiorca uprawniony do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób może przystąpić do wykonywania przewozów po dokonaniu zgłoszenia o zamiarze wykonywania przewozów do właściwego ze względu na zasięg przewozów organizatora i po wydaniu przedsiębiorcy przez tego organizatora potwierdzenia zgłoszenia przewozów (art. 24). W zgłoszeniu przewoźnik przedstawia, poza innymi danymi wskazanymi w projektowanym art. 24 ust. 2 i 3, proponowaną linię komunikacyjną lub linie komunikacyjne, na których zamierza wykonywać przewóz, z podaniem długości linii w kilometrach oraz proponowany rozkład jazdy. Informacje te są niezbędne organizatorowi do dokonania oceny czy linia bądź linie komunikacyjne wskazane przez przewoźnika nie będą zagrażać rentowności przewozów wykonywanych w ramach użyteczności publicznej (czyli linia lub linie komunikacyjne objęte planem transportowym) lub czy dana linia lub linie komunikacyjne nie są objęte prawem wyłącznym, uniemożliwiającym wydanie przewoźnikowi potwierdzenia zgłoszenia przewozów. Odmowa wydania przewoźnikowi potwierdzenia zgłoszenia przewozów, zwanego dalej „potwierdzeniem’, następuje w drodze decyzji administracyjnej. Przesłanki, w wyniku zaistnienia których organizator odmawia wydania potwierdzenia przewidziano w art. 25 ust. 1 projektu, natomiast przypadki fakultatywnego wydania decyzji odmawiającej wydania potwierdzenia wskazane zostały w art. 25 ust. 2 projektu. Organizator odmawia przewoźnikowi wydania potwierdzenia przewozów w przypadku, gdy:

a) obsługa linii komunikacyjnej lub linii komunikacyjnych objęta jest prawem wyłącznym. Jednakże w sytuacji, gdy wprowadzenie zmiany w zgłoszeniu pozwoliłoby  na  wydanie  potwierdzenia,  w  ust.  3  projektowanego  przepisu

wprowadzono możliwość dokonania zmian zgłoszenia. Takie rozwiązanie pozwoli uniknąć sytuacji, w których możliwe do usunięcia dane zawarte w zgłoszeniu, będą obligowały organ do wydania decyzji odmawiającej, a przewoźnika do ponawiania składania wniosku do czasu, aż będzie on mógł być uznany za uzasadniający wydanie potwierdzenia;

b) przewoźnik nie poinformuje organu o zaprzestaniu wykonywania przewozów co najmniej przez trzy miesiące na skutek okoliczności zależnych od niego, co skutkuje niemożnością pozytywnego rozpatrzenia ponownego zgłoszenia takiego przewoźnika wcześniej niż po upływie trzech lat od dnia, w którym organ dowiedział się o zaprzestaniu wykonywania tych przewozów (art. 27 ust. 4 projektu);

c) właściwy organ cofnął, w drodze decyzji administracyjnej, wydane przewoźnikowi potwierdzenie w wyniku zaistnienia przesłanek, o których mowa w projektowanym art. 27 ust. 6.

Do fakultatywnych przesłanek wydania decyzji odmawiającej wydania potwierdzenia zaliczono zagrożenie rentowności przewozów użyteczności publicznej wykonywanych na linii komunikacyjnej lub liniach komunikacyjnych, na których przewoźnik przewiduje w zgłoszeniu wykonywanie przewozów. Jednakże również w tym przypadku przewidziano możliwość dokonania odpowiednich zmian w zgłoszeniu, których uwzględnienie przez przewoźnika będzie uzasadniało wydanie potwierdzenia bez konieczności uprzedniego wydania decyzji odmawiającej wydania potwierdzenia.

Projekt ustawy w art. 25 ust. 4 przewiduje, iż do postępowania w sprawach potwierdzenia stosuje się przepisy Kodeksu postępowania administracyjnego ze zmianami wynikającymi z ustawy, które przewidziano w kolejnych dwóch ustępach. W przypadku wydania decyzji odmawiającej wydania potwierdzenia, z powodu objęcia danej linii komunikacyjnej lub linii komunikacyjnych prawem wyłącznym lub w przypadku, gdy obsługa linii komunikacyjnej lub linii komunikacyjnych wskazanych w zgłoszeniu zagraża rentowności przewozów użyteczności publicznej, jeżeli zgłaszający nie zmienił zgłoszenia lub nie było możliwości dokonania zmian, które uzasadniałyby wydanie potwierdzenia, przewoźnikowi przysługuje odwołanie do Sądu Okręgowego – sądu ochrony konkurencji i konsumentów, w terminie 14 dni od dnia doręczenia decyzji. Wprowadzenie możliwości wniesienia odwołania do tego sądu w powyżej wskazanych przypadkach jest uzasadnione tym, iż ww. sytuacje dotyczą spraw z zakresu konkurencji, a odwołania przewoźników będą uzasadniane ograniczaniem wolnej konkurencji w zakresie dostępu do świadczenia usług w publicznym transporcie zbiorowym. Zatem najbardziej kompetentnym do oceny zasadności wydania decyzji odmawiającej wydania potwierdzenia będzie sąd ochrony konkurencji i konsumentów. Ponadto, w odniesieniu do decyzji wydanej w skutek zaistnienia wyżej wskazanych przesłanek, stosuje się przepisy Kodeksu postępowania cywilnego o postępowaniu w sprawach gospodarczych, na co wskazuje treść art. 4791 kpc,.

Jeżeli nie zachodzą przesłanki uzasadniające wydanie decyzji odmawiającej wydania potwierdzenia, właściwy organ wydaje, w terminie 30 dni od dnia dokonania zgłoszenia, potwierdzenie oraz wypis z potwierdzenia w ilości odpowiadającej liczbie środków transportu, którymi ma być wykonywany publiczny transport zbiorowy (art. 26 ust. 1 projektu). Potwierdzenie wydawane jest na okres do pięciu lat (art. 26 ust. 3 projektu). Uzasadnieniem wprowadzenia terminowych potwierdzeń jest dodatkowa możliwość dokonania przez właściwy organ, co kilka lat, weryfikacji związanej z wykonywanymi przez przewoźników usługami i spełniania przez niż warunków, na podstawie których wykonywany jest przewóz osób. Podobnie jak w przypadku zaświadczeń, za wydanie potwierdzenia, wypisu z potwierdzenia, wtórnika potwierdzenia oraz za zmianę tego dokumentu właściwy organizator pobiera opłaty, które stanowią jego dochód.

Potwierdzenie lub wypis z potwierdzenia, jako dokument, z którego wynika posiadanie przez przewoźnika uprawnień do wykonywania publicznego transportu zbiorowego na określonym obszarze powinien znajdować się w środku transportu. Analogicznie do rozwiązania, jakie zastosowano w stosunku do zaświadczeń w przypadku usług świadczonych w ramach użyteczności publicznej, również w odniesieniu do potwierdzeń i obowiązku posiadania tego dokumentu bądź jego wypisu w każdym środku transportu, nie dotyczy to usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego świadczonych w komunikacji miejskiej, w transporcie kolejowym, innym szynowym, linowym i linowo-terenowym. Również uzasadnienie wprowadzenia takiego rozwiązania jest tożsame. Za brak potwierdzenia lub wypisu z potwierdzenia w środku transportu przewidziana została kara pieniężna w wysokości 500 zł (art. 47 ust. 1 pkt 4 projektu).

W projektowanym art. 27 ust. 5 ustawy przewidziano możliwość wydania przez właściwy organ decyzji ograniczającej wykonywanie przewozów objętych zgłoszeniem lub -w razie koniczności – decyzji o cofnięciu potwierdzenia w przypadku, gdy po rozpoczęciu wykonywania przewozów przez przewoźnika nastąpiła zmiana planu transportowego (np. wprowadzenie nowej linii komunikacyjnej lub zmiana dotychczasowej – na potrzeby użyteczności publicznej) lub wystąpiła okoliczność zagrażająca rentowności przewozów użyteczności publicznej. Zarówno ograniczenie wykonywania przewozów, jak i cofnięcie potwierdzenia podlega kontroli sądowej, określonej w art. 25 projektu.

W przypadku cofnięcia potwierdzenia z przyczyn przewidzianych w art. 27 ust. 5, 6 lub jego wygaśnięcia z przyczyn przewidzianych w ust. 9 pkt 1 i 3 tego przepisu, przewoźnik obowiązany jest zwrócić potwierdzenie oraz wypisy z potwierdzenia właściwemu organizatorowi. Nie wypełnienie tego obowiązku w terminie 14 dni od dnia, w którym decyzja o cofnięciu stała się ostateczna, powoduje nałożenie kary pieniężnej w wysokości 1 000 zł (art. 48 ust. 1 projektu).

Projektowany art. 27 nakłada na przewoźnika obowiązek zgłaszania właściwemu organizatorowi na piśmie wszelkich zmian danych zawartych w potwierdzeniu oraz dotyczących rozkładu jazdy, nie później niż w terminie 14 dni od dnia ich powstania. Natomiast w odniesieniu do zmiany danych zawartych w potwierdzeniu, przewoźnik ma obowiązek zwrócić się do organizatora z wnioskiem o zmianę jego treści. Niewykonanie ww. obowiązków usankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości 1 000 zł (art. 48 ust. 1 projektu).

W celu zapewnienia ciągłości wykonywania usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, zarówno w zakresie użyteczności publicznej, jak i w zakresie przewozów komercyjnych, postanowiono wprowadzić w art. 28 projektu zapis, który – w przypadku śmierci osoby fizycznej, której wydano potwierdzenie lub z którą zawarto umowę o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego – umożliwia wykonywanie przewozów przez spadkobiercę takiej osoby przez okres nie dłuższy niż 18 miesięcy od dnia jej śmierci. W przypadku przewozów komercyjnych, w czasie wskazanego okresu, ww. spadkobierca może podjąć działania zmierzające do uzyskania potwierdzenia. W przypadku przewozów użyteczności publicznej okres 18 miesięcy stanowi nie tylko możliwość wykonywania przewozów przez spadkobiercę, ale również zabezpieczenie wykonywania zadania użyteczności publicznej i możliwość przygotowania przez organizatora przetargu. Niniejsze rozwiązanie zostało wprowadzone na wzór analogicznego rozwiązania uregulowanego w odniesieniu do zezwoleń w ustawie z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym.

W art. 29 projektu zawarte zostały delegacje ustawowe do określenia przez ministra właściwego do spraw transportu w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej, w drodze rozporządzenia, wzorów wszelkich dokumentów związanych z zaświadczeniem oraz potwierdzeniem z określeniem opłaty za wydanie poszczególnych dokumentów. Na potrzeby wydania ww. rozporządzenia w ustawie określona została maksymalna wysokość ww. opłat.

3. Zarządzanie siecią komunikacyjną.

Całość działań organizatora, począwszy od opiniowania, negocjowania i zatwierdzania zmian do umowy z operatorem, poprzez ocenę i kontrolę realizacji przez operatora usług, analizę realizacji zaspokojenia potrzeb przewozowych wynikających z wykonywania zadań o charakterze użyteczności publicznej, koordynowanie przebiegu linii komunikacyjnych, dokonywanie zmian w istniejących liniach komunikacyjnych, zatwierdzanie, uzgadnianie, koordynację rozkładów jazdy oraz dokonywanie w nich zmian, a także analizę zasadności wydania decyzji odmawiającej wydania przewoźnikowi potwierdzenia zgłoszenia przewozów, określono w projekcie jako zarządzanie siecią komunikacyjną (art. 30 projektu). Przewidziano również, że zarządzanie to (w zakresie koordynacji przebiegu linii komunikacyjnych, dokonywania zmian w istniejących liniach komunikacyjnych, zatwierdzania, uzgadniania, koordynacji rozkładów jazdy oraz dokonywania w nich zmian), w przypadku przewozów realizowanych w transporcie kolejowym, powinno odbywać się przy udziale zarządcy infrastruktury kolejowej, o którym mowa w ustawie z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, z uwagi na kompetencje tego zarządcy w zakresie m.in. rozkładu jazdy. Zarządca taki ma obowiązek uwzględniać w miarę możliwości potrzeby przewozowe w ramach przewozów użyteczności publicznej. Natomiast koordynacja i aktualizacja rozkładów jazdy ma odbywać się na zasadach określonych w ustawie z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe, z wyłączeniem transportu morskiego.

W projekcie ustawy postanowiono uregulować również sytuację wystąpienia okoliczności uniemożliwiających wykonywanie zadań użyteczności publicznej zgodnie ze wszystkimi warunkami zawartej umowy, gdy jednak jest możliwość wykonywania publicznego transportu zbiorowego w ograniczonym zakresie i nie wiąże się to z koniecznością rozwiązania umowy i zastosowania środka, o którym mowa w art. 19 ust. 1 pkt 5 projektu. W takim przypadku organizator określa warunki na jakich usługa w zakresie publicznego transportu zbiorowego może być wykonywana na zasadach określonych w przepisach ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe. Wprowadzenie takiego rozwiązania ma służyć ochronie linii komunikacyjnych, na których jest wykonywane zadanie o charakterze użyteczności publicznej, ale również umożliwia operatorom wykonywanie usług pomimo wystąpienia powyżej wskazanych okoliczności.

4.  Funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego.

W art. 33 projektu ustawy przewidziano zasady dotyczące funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego wspólne dla wszystkich rodzajów transportu, z uwzględnieniem różnic np. w transporcie drogowym i kolejowym ( art. 33 pkt 1 i 6 projektu). Zasady te dotyczą przede wszystkim środków transportu stosowanych w publicznym transporcie zbiorowym, sposobu podawania do publicznej wiadomości rozkładów jazdy, cenników opłat lub taryf, charakteru międzynarodowych przewozów pasażerskich w transporcie kolejowym, dostępu do regulaminu przewozu osób. Ponadto, w celu uniknięcia wykorzystywania przez operatorów środków transportu przekazanych im przez właściwego organizatora do realizacji zadań o charakterze użyteczności publicznej, w pkt. 9 przepisu art. 33 projektu wprowadzono zasadę, iż środki te mogą być wykorzystywane wyłącznie w celu wykonywania przewozów użyteczności publicznej. Ponadto, warunki wykorzystania takich środków powinny zostać zawarte w umowie, na co wskazuje art. 21 ust. 3 pkt 14. Zagadnienie niezgodnego z przepisami projektu ustawy wykorzystania przekazanych operatorowi środków transportu i konsekwencje takiego postępowania zostały omówione przy uzasadnieniu art. 21 ust. 3 projektu.

W przepisie art. 34 projektu wskazano jakie elementy w szczególności powinny znaleźć się w regulaminie przewozu osób opracowywanego zarówno przez operatora (grupy operatorów), jak i przewoźnika, w tym wskazanie podmiotu właściwego do przyjmowania skarg i reklamacji wynikających z realizacji usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego. Podmiotem tym jest nie tylko przewoźnik, ale również organizator, dlatego w sytuacji, kiedy przewóz wykonywany jest w ramach użyteczności publicznej, regulamin powinien określać właściwego w powyższym zakresie organizatora, na co wskazuje projektowany art. 35 ust. 3 ustawy.

Ponadto, w celu przeprowadzania oceny i kontroli realizacji publicznego transportu zbiorowego, w stosunku do operatora wprowadzono obowiązek corocznego, do dnia 31 marca, informowania organizatora o liczbie i sposobie załatwienia skarg i reklamacji składanych przez pasażerów w związku z realizacją usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego oraz informację o liczbie i wysokości zrealizowanych odszkodowań (art. 35 ust. 1 i 2 projektu).

Ponieważ Rozporządzenie nr 1370/2007 nakłada na państwa członkowskie obowiązek sprawozdawczości do Komisji Europejskiej w zakresie publicznego transportu zbiorowego, a zwłaszcza w zakresie udzielania zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych, w projekcie ustawy przewidziano system przekazywania stosownych informacji. Organizatorzy publicznego transportu zbiorowego tj. wójt, burmistrz, prezydent miasta albo starosta, o ile poszczególne organy są organizatorami lub podejmą się organizacji publicznego transportu zbiorowego będą przekazywać informacje dotyczące tego transportu w terminie do dnia 31 stycznia każdego roku właściwemu marszałkowi województwa. Marszałek województwa natomiast na podstawie zebranych informacji będzie opracowywać zbiorczą informację, którą przekaże ministrowi właściwemu do spraw transportu w terminie do dnia 31 marca każdego roku. Informacje te będą niezbędne ministrowi właściwemu do spraw transportu do monitorowania rynku przewozu osób w skali całego kraju. Ponadto, zgodnie z przepisami Rozporządzenia nr 1370/2007, minister właściwy do spraw transportu ma obowiązek sprawozdawczości w tym zakresie do Komisji Europejskiej (art. 36 projektu).

5.  Finansowanie publicznego transportu zbiorowego.

Sposób finansowania publicznego transportu zbiorowego przewidziany w projekcie ustawy (art. 37 projektu) uzależniony został od tego czy publiczny transport zbiorowy wykonywany jest w ramach realizacji zadania o charakterze użyteczności publicznej, w zakresie którego rozróżniono ponadto dwa przewidziane w projekcie tryby udzielenia zamówienia (na podstawie przepisów ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. – Prawo zamówień publicznych oraz ustawy z dnia …. o koncesji na roboty budowlane lub usługi), czy na podstawie potwierdzenia zgłoszenia przewozów. W odniesieniu do publicznego transportu zbiorowego realizowanego w ramach użyteczności publicznej finansowanie polega na:

a) rekompensacie dla operatora wybranego w trybie przepisów ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. – Prawo zamówień publicznych w przypadku, gdy obsługa linii komunikacyjnej lub linii komunikacyjnych jest nierentowna – pomimo pobierania opłat z tytułu świadczonych usług – a wysokość w jakiej rekompensata ta ma być przyznana rekompensata zostanie obliczona zgodnie z wytycznymi wskazanymi w załączniku do Rozporządzenia nr 1370/2007;wyłączenie tego rodzaju finansowania w zakresie operatorów wybieranych w trybie przepisów ustawy z dnia … o koncesji na roboty budowlane lub usługi wynika z faktu, iż podstawową cechą wykonywania usług na podstawie koncesji jest finansowanie tych usług z pożytków pobieranych w związku z realizacją określonej usługi;przedsiębiorca podejmuje się wykonywania usługi na własne ryzyko i powinien zdawać sobie sprawę, iż w sytuacji, gdy zacznie ona przynosić straty, nie będzie mógł liczyć na dofinansowanie;

b) pobieraniu opłat (wpływy ze sprzedaży biletów) w związku z realizacją zadania użyteczności publicznej;w przypadku operatora wybranego w trybie ustawy z dnia …. o koncesji na roboty budowlane lub usługi pobieranie opłat stanowi

prawo do korzystania z usługi, w rozumieniu ww. ustawy;

c) rekompensacie utraconych przychodów w związku ze stosowaniem ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów lub innych, w szczególności ustanowionych przez organizatora;

d) udostępnianiu operatorowi przez organizatora środków transportu na realizację zadań o charakterze użyteczności publicznej, z zastrzeżeniem, iż operator nie może ich wykorzystywać do wykonywania przewozów na zasadach komercyjnych;w przypadku operatora wybranego w trybie ustawy z dnia …. o koncesji na roboty budowlane lub usługi udostępnienie środków transportu, o których mowa, stanowi płatność koncesjodawcy, w rozumieniu ww. ustawy.

W odniesieniu natomiast do transportu zbiorowego realizowanego przez przewoźników na podstawie potwierdzenia zgłoszenia przewozów finansowanie publicznego transportu zbiorowego polega na:

– pobieraniu opłat (wpływy ze sprzedaży biletów) w związku z realizacją usług świadczonych w zakresie publicznego transportu zbiorowego;

– rekompensacie dla przewoźnika utraconych przychodów w związku ze stosowaniem ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów lub innych, w szczególności ustanowionych przez organizatora.

Rekompensata z tytułu stosowania ulg ustawowych lub innych przysługuje bez względu na to, czy publiczny transport zbiorowy wykonywany jest jako zadanie użyteczności publicznej czy też nie (art. 41 projektu). Rekompensata z tytułu stosowania ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów w transporcie drogowym jest określana jako – dopłata, natomiast w transporcie kolejowym jest określana jako – dotacja przedmiotowa. Taki podział wynika z przyjętych dotychczas rozwiązań prawnych w tym zakresie. Sposób przekazywania środków pieniężnych w ramach tych rekompensat zaproponowany w projekcie ustawy również odpowiada dotychczasowemu rozwiązaniu. Wysokość kwoty dotacji przedmiotowej w transporcie kolejowym – z tytułu ulg, określa corocznie ustawa budżetowa a środki w ramach dotacji przekazywane są przez ministra właściwego do spraw transportu (art. 43 projektu). Natomiast w transporcie drogowym dopłata z tytułu ulg przekazywana jest przez samorząd województwa. Projekt ustawy przewiduje warunki, do których spełnienia zobowiązany jest operator i przewoźnik, chcący nabyć uprawnienie do otrzymania dopłaty z tytułu wykonywania przewozów w transporcie drogowym (art. 42 projektu). Rozwiązanie to postanowiono przenieść do projektu z ustawy z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu publicznego.

Projekt ustawy przewiduje możliwość udzielania dotacji celowych z budżetu państwa na wspieranie inwestycji w infrastrukturze transportowej oraz w zakresie środków transportu wykorzystywanych w publicznym transporcie zbiorowym, przy czym dotacje te stanowią pomoc publiczną w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 30 kwietnia 2004 r. o postępowaniu w sprawach dotyczących pomocy publicznej, która w swojej treści zawiera odesłanie do art. 87 i n. Traktatu TWE regulujących pomoc publiczną. Wprowadzenie takiego rozwiązania wydaje się niezbędne z uwagi na korzyści, jakie się z nim wiążą. Przykładem takiej dotacji jest Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013, który przewiduje wsparcie w zakresie m.in.:

– wspierania  projektów  zwiększających  udział  przyjaznych  środowisku  środków transportu w przewozie osób,

– przedsięwzięć inwestycyjnych z zakresu transportu zbiorowego przyczyniające się do redukcji zatłoczenia motoryzacyjnego w obrębie większości miast,

– rozbudowy sieci szynowych (SKM, linii tramwajowych i trolejbusowych),

– zakupu i modernizacji taboru autobusowego i tramwajowego,

– budowy i rozbudowy stacji i węzłów przesiadkowych,

– projektów związanych z konkurencyjnością przewozów kolejowych i polepszaniem ich jakości,

– pomocy na wznawianie przewozów nowoczesnymi środkami transportu szynowego na szlakach kolejowych, gdzie zlikwidowano przed laty przewozy pasażerskie,

– projektów zwiększających bezpieczeństwo w ruchu drogowym oraz usprawnień w zarządzaniu ruchem,

– wyposażenia dróg w urządzenia zwiększające bezpieczeństwo ruchu i specjalne oznakowanie przestrzegające kierowców przed grożącymi niebezpieczeństwami.

W przypadku przeznaczenia przez operatora otrzymanych na podstawie projektu ustawy środków publicznych na inną działalność niż świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego w celu realizacji zadania o charakterze użyteczności publicznej, konsekwencje będą tożsame, jak w przypadku wykorzystania przekazanych przez organizatora środków transportu na cele nie związane z realizacja zadania użyteczności publicznej (patrz: uzasadnienie dotyczące art. 21 ust. 3 pkt 14 projektu).

Projekt ustawy przewiduje kary pieniężne za naruszenia obowiązków lub warunków wynikających z przepisów projektu ustawy lub Rozporządzenia nr 1370/2007 w zakresie publicznego transportu zbiorowego realizowanego w transporcie drogowym (art. 46 projektu). Kary te nakładane są w drodze decyzji administracyjnej i stanowią dochód państwa organizatora właściwego ze względu na miejsce przeprowadzonej kontroli. Jest to uzasadnione możliwością przeprowadzania kontroli również przez pracowników danego organizatora. Z uwagi na to, iż np. na obszarze gminy właściwym organizatorem może być również starosta lub marszałek województwa, uzasadnionym będzie wpływanie dochodów z kar pieniężnych do budżetu właściwego organizatora, którego pracownik przeprowadził kontrolę.

Kary pieniężne przewidziane w projektowanym art. 47 i 48 ustawy zostały wprowadzone w celu zapewnienia realizacji obowiązków nałożonych na operatorów i przewoźników związanych z posiadaniem odpowiednich dokumentów uprawniających do wykonywania publicznego transportu zbiorowego i wypełnianiem obowiązku związanego ze zwrotem dokumentów w przypadkach przewidzianych w projekcie. Poszczególne kary zostały wskazane przy omawianiu poszczególnych przepisów projektu, do których mają zastosowanie.

6.  Termin wejścia w życie projektu ustawy

Proponuje się, aby ustawa weszła w życie w terminie i na zasadach określonych w ustawie Przepisy wprowadzające ustawę o publicznym transporcie zbiorowym.

7.  Ocena Skutków Regulacji (OSR)

a) Wpływ regulacji na: sektor finansów publicznych, w tym budżet państwa i budżety jednostek samorządu terytorialnego: wejście w życie projektu ustawy w odniesieniu do transportu kolejowego osób nie spowoduje żadnych skutków finansowych. Projekt ustawy zakłada kontynuację istniejących rozwiązań prawnych w sferze organizacji i finansowania przewozów kolejowych osób, z tą różnicą, że umowy na świadczenie usług publicznych będą zawierane w każdym przypadku, bez względu na to czy istnieje potrzeba dofinansowania danego przewozu, czy nie. W celu wykonania obowiązku nałożonego na ministra właściwego do spraw transportu dotyczącego przekazywania określonych w projekcie ustawy informacji do Komisji Europejskiej, niezbędne jest utworzenie w Ministerstwie Infrastruktury systemu informatycznego w tym bazy danych, a także stosowne jej zabezpieczenie. Realizacja tego zadania, jak również opracowanie projektu planu transportowego o zasięgu krajowym, w szczególności w zakresie analizy i badania potrzeb przewozowych, wymagające wiedzy eksperckiej, będzie wymagała dodatkowych środków z budżetu państwa.

 

Ponadto uchwalenie projektowanej ustawy spowoduje skutki finansowe dla jednostek samorządu terytorialnego. Obowiązujący obecnie w transporcie drogowym system zezwoleń na krajowe przewozy regularne osób, zgodnie z projektem, zostanie zastąpiony w perspektywie 5 lat od dnia wejścia w życie projektu ustawy, systemem umów cywilnoprawnych na świadczenie usług publicznych. W okresie tych 5 lat obydwa systemy tj. system zezwoleń i umów będą funkcjonować równolegle. Z danych resortu transportu wynika, iż na dzień 31 grudnia 2007 r. w krajowych przewozach drogowych osób wydano 26,4 tys. zezwoleń na przewozy regularne oraz 111,1 tys. wypisów z tych zezwoleń. Opłaty za wydanie zezwoleń i wypisów z tych zezwoleń stanowią dochód właściwej jednostki samorządu terytorialnego. Wysokość tych opłat jest zróżnicowana w zależności od okresu ważności (od 1 do 5 lat) a także zasięgu wykonywanych przewozów i wynosi: w przewozach na obszarze jednej gminy: od 100 do 300 zł, na obszarze powiatu: od 250 – 550 zł, na obszarze jednego województwa: od 350 – 600 zł i na obszarze więcej niż jednego województwa: od 500 – 700 zł. Projekt ustawy wprowadza opłatę za zaświadczenie -dokument potwierdzający posiadanie uprawnień do wykonywania publicznego transportu zbiorowego. Dokument ten będzie obowiązywał w transporcie drogowym i żegludze śródlądowej. Opłata za jego wydanie będzie wynosić maksymalnie 100 zł, natomiast opłata za zmianę zaświadczenia, wydanie wtórnika zaświadczenia oraz za wydanie wypisu z zaświadczenia – maksymalnie 50 zł. Opłaty te będą stanowić dochód właściwego organizatora (budżet państwa albo budżet jednostek samorządu terytorialnego). Zadania w zakresie przewozów regularnych osób na szczeblu samorządu, zarówno w transporcie drogowym, kolejowym, jak i pozostałych rodzajach transportu, o których mówi projekt ustawy, są już dziś wykonywane przez poszczególne samorządy (gminy, powiaty, województwa) i będą mogły być nadal wykonywane w ramach posiadanych etatów. Proponowane w projekcie ustawy rozwiązania dotyczące m.in. obowiązku przekazywania oraz publikowania informacji dotyczących finansowania publicznego transportu zbiorowego ze środków publicznych zwiększy poziom kontroli administracji nad zarządzaniem środkami publicznymi oraz zwiększy jawność i przejrzystość finansów publicznych. Zagwarantują one również możliwość oceny efektywności wydatkowania środków publicznych.

Wprowadzenie proponowanych w ustawie przepisów skutkuje finansowaniem przez samorządy województw kolejowych przewozów transgranicznych w kwocie ok. 55 mln zł rocznie. Obecnie przewozy te są finansowane z budżetu państwa w ramach ogólnej kwoty przeznaczonej na finansowanie przewozów międzynarodowych i między wojewódzkich. Wdrożenie przepisów ustawy spowoduje konieczność przeznaczenia tej kwoty z rezerwy celowej budżetu dla przygranicznych województw.

b) Wpływ regulacji na: rynek pracy. Projekt ustawy będzie miał wpływ na rynek pracy poprzez zmianę zasad dostępu do wykonywania usług przewozowych zwłaszcza w transporcie drogowym. W myśl tych zasad przewoźnik będzie mieć zapewnioną rentowność usług oraz pewność ich wykonywania przez okres zgodny z zawartą umową. Takie warunki pozwolą przewoźnikom na stabilizację zatrudnienia, czego nie gwarantuje obecnie funkcjonujący system.

c) Wpływ regulacji na: konkurencyjność gospodarki i przedsiębiorczość, w tym na funkcjonowanie przedsiębiorstw. Zgodnie z projektem ustawy świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego ma się odbywać na zasadach konkurencji regulowanej polegającej na określeniu zasad dostępu przedsiębiorców do wykonywania publicznego transportu zbiorowego, mającej na celu zapewnienie przejrzystych i porównywalnych warunków świadczenia usług przez wszystkich przedsiębiorców. Nowe zasady wykonywania usług pozwolą na wyeliminowanie z rynku przewozów nieuczciwej konkurencji w tym przewoźników działających w szarej strefie.

d) Wpływ regulacji na: sytuację i rozwój regionalny. Projekt ustawy będzie miał pozytywny wpływ na rozwój regionalny poprzez wprowadzenie obowiązku opracowania planu rozwoju transportu publicznego. Ponadto wprowadzenie usług użyteczności publicznej w przewozach osób w transporcie drogowym zwiększy mobilność mieszkańców w regionach.

e) Wpływ regulacji na: środowisko naturalne. Projekt ustawy daje możliwości znacznego podniesienia poziomu jakości oferty przewozowej, co powinno skutkować zwiększeniem ilości osób korzystających ze zbiorowego transportu publicznego w tym osób, które zrezygnują z podróży samochodem osobowym na rzecz transportu zbiorowego. Efektem takich zmian powinno być:

– zmniejszenie poziomu emisji zanieczyszczeń i hałasu do środowiska,

– zmniejszenie zatłoczenia dróg,

– poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego – zmniejszenie liczby ofiar wypadków.

Pełny tekst projektu ustawy o transporcie publicznym.