Okiem związkowca: Związki mogą być partnerem

W Polsce organizacje związkowe najczęściej są postrzegane jako grupy ludzi ciągle niezadowolonych. Jednak –jak pokazuje przykład ZZPKM –strona związkowa może być także sprawdzonym partnerem dla pracodawców.

W Polsce organizacje związkowe najczęściej są postrzegane jako grupy ludzi ciągle niezadowolonych. Nieustannie domagających się większych zarobków, lżejszej pracy. Dla wielu pracodawców są prawdziwą „solą w oku”. Złem koniecznym wynikającym z zapisów konstytucji i ustroju państwa. Często –pracodawcy –najchętniej wyprowadziliby związkowców poza teren zakładu pracy, bo często przeszkadzają im w „podkręcaniu śruby”w celu zwiększenia wydajności, efektywności pracy za coraz mniejsze wynagrodzenie.

Jednak, mało, kto wie, że organizacje związkowe to nie tylko grupy ludzi z nieustającymi roszczeniami, ale często wypróbowany, sprawdzony partner dla pracodawców. Często, co mogłoby się wydawać paradoksem, –  mogący załatwić więcej dla firmy niż sam pracodawca. Oczywiście, w przypadku, gdy na terenie zakładu działa jeden lub dwa odpowiedzialne w swym działaniu związki zawodowe. Odpowiedzialny za sprawy pracownicze i odpowiedzialny za los firmy, jej wyniki finansowe, możliwości rozwoju. Jednym słowem –współgospodarz.

Takim, niewątpliwym współgospodarzem w Tramwajach Warszawskich (TW) i Miejskich Zakładach Autobusowych (MZA) są dwie działające w nich organizacje związkowe. Związek Zawodowy Pracowników Komunikacji Miejskiej (ZZPKM) i NSZZ „Solidarność”w MZA i TW. Dwie posiadające w swych szeregach najwięcej pracowników –związkowców, choć nie jedyne działające w TW i MZA. Tylko w samym MZA na dzień dzisiejszy (20 marca 2008) działa 11 organizacji związkowych. Niektóre z nich posiadają raptem 50 członków a ich podstawowa działalność to, raczej –przeszkadzanie niż faktyczne działanie na rzecz pracowników i firmy. Na szczęście –są one w zdecydowanej mniejszości.

ZZPKM i NSZZ „Solidarność”są organizacjami związkowymi, które od lat starają się być nie tylko obrońcą praw pracowniczych, ale również są współgospodarzem obu firm. Może nie w dosłownym tego słowa znaczeniu, ale odpowiedzialnymi za przyszłość obu firm.

Przykładem tego może być zakończenie wielomiesięcznych rozmów z władzami m.st. Warszawy, jako właścicielem TW i MZA, w sprawie podpisania wieloletnich, gwarantowanych usług transportowych. To właśnie ZZPKM i NSZZ „Solidarność”prowadziły w imieniu firm dość trudne i skomplikowane pertraktacje. Jednak nie tylko same pertraktacje z wiceprezydentami Warszawy dyrektorami różnych biur w magistracie. Równolegle prowadzono cały kompleks działań z zakresu lobbingu ważności sprawy. Obie organizacje uczestniczyły w posiedzeniach Komisji Infrastruktury Rady Warszawy. Wielokrotnie odbywały rozmowy w klubach radnych. Uczestniczyły w posiedzeniach Rady Warszawy. Działań z zakresu lobbingu było wiele i jak pokazał czas, cała włożona praca nie poszła na marne. Związkowcy dopięli swego i wreszcie 13 marca 2008 roku Rada Warszawy wyraziła zgodę na zawarcie wieloletniej umowy z Tramwajami Warszawskimi i Miejskimi Zakładami Autobusowymi na okres przekraczający rok budżetowy o świadczenie publicznych usług przewozowych w komunikacji zbiorowej na terenie Miasta Stołecznego Warszawy.

Dla TW umowa ma obowiązywać od 1 stycznia 2008 roku do 31 grudnia 2027, czyli przez okres 20 lat i gwarantuje firmie w każdym roku określoną sumę pieniędzy na dofinansowanie bieżącej działalności, modernizacji i inwestycji. I tak w roku 2008 jest to kwota ponad 442 milionów złotych. W 2009 –ponad 493 milionów, w 2010 –521 milionów. W 2011 –ponad 608 milionów, w 2012 –ponad 711 milionów, w 2013 –776 milionów, w 2014 –813 milionów, w 2015 –815 milionów, w 2016 –ponad 870 milionów, w 2017 –846 milionów, w 2018 –893 miliony, w 2019 –919 milionów, w 2020 –ponad 1 miliard złotych, w 2021 –również prawie miliard złotych, w latach 2022 –2026 po miliardzie złotych rocznie i w 2027 ponad miliard sto milionów złotych. Jak widać, kwoty są pokaźne i pozwalają TW na realizację wieloletniej strategii, w której przewidziano budowę wielu odcinków nowych tras tramwajowych (trasa w Al. Krasickiego łącząca nowym mostem Plac Wilsona z Bródnem, trasa Bemowo –Kasprzaka, trasa łącząca Tarchomin z Żeraniem i in.) oraz zakup ponad 250 niskopodłogowych tramwajów, nie licząc wymiany taboru w ilości około 200 sztuk.

Trzeba dodać, że powyższe kwoty są kwotami gwarantowanymi dla TW w konkretnych latach z budżetu m. st. Warszawy i mogą, co bardzo ważne, ulec zwiększeniu, bez specjalnej zgody Rady Warszawy, w przypadku zwyżki cen energii elektrycznej, materiałów budowlanych i innych kosztów związanych z inwestycjami. Tym samym nie ogranicza się kwot niezbędnych na wykonanie dość ambitnych planów, a to o tyle ważne, że nie wiąże rąk i nie ogranicza działalności bieżącego i przyszłych Zarządów TW. Pozwala także na stabilne i spokojne planowanie wieloletniej działalności także w zakresie wynagrodzeń dla pracowników i zatrzymanie odpływu młodych, wykształconych pracowników do innych firm.

Dla MZA umowa obowiązuje od 1 stycznia 2008 do 31 grudnia 2017 roku, czyli na okres 10 lat i gwarantuje firmie z budżetu miasta w poszczególnych latach następujące kwoty: 2008 –625 milionów, 2009 –653 miliony, 2010 –696 milionów, 2011 –721 milionów, 2012 –762 miliony, 2013 –791 milionów, 2014 –820 milionów, 2015 –860 milionów, 2016 –904 miliony i 2017 –943 miliony.

Także i w tym przypadku podane kwoty nie są kwotami sztywnymi i zamkniętymi i mogą ulec zwiększeniu, co jest bardzo ważne w przypadku gdzie stale i nieustannie rosną ceny zakupu oleju napędowego. Wreszcie dostrzeżono ten fakt, czego poprzednie władze jakoś nie chciały zobaczyć.

Jak widać jest to dość znaczny średnioroczny przyrost pieniędzy. Te kwoty pozwolą na całkowitą wymianę taboru i zakup ponad 900 nowych autobusów. Za 10 lat MZA będzie się mogło poszczycić, iż posiada tabor ze średnią wieku nieprzekraczającą 5-6 lat. Te powyższe kwoty pozwolą nie tylko na utrzymanie obecnego stanu ilościowego, ale także na jego powiększenie. Czyli odwrócenie bieżącej sytuacji, gdzie zmniejszano stan taboru, na stan rozwoju i umacniania pozycji na warszawskim rynku usług przewozowych.

Można powiedzieć, że wreszcie, po prawie 8 latach, władze Warszawy zapaliły zielone światło dla swojej, samorządowej komunikacji. Wreszcie przestano eksperymentować i dostrzeżono, że dalsza prywatyzacja komunikacji prowadzi do nikąd i wcale nie poprawia jakości usług a wręcz odwrotnie, skutecznie je ogranicza. Nie mówiąc o tym, że trudno planować jej rozwój w dalszej perspektywie. Dostrzeżono, że prywatni przewoźnicy w ramach ograniczania swoich kosztów, coraz częściej nie dbają o ochronę środowiska (częste przypadki używania oleju opałowego do starych używanych silników, zaniedbywanie stanu technicznego taboru, unikanie trudnych, obciążonych tras i linii i in.), zaczynają dyktować dość drastyczne warunki przetargów i w wielu przypadkach trudno liczyć na obsługę ich wozami, różnego rodzaju imprez masowych.

Lista przypadków, w których nie sprawdzają się w warszawskich warunkach prywatni przewoźnicy jest dość długa i nie miejsce tutaj na opisywanie poszczególnych spraw. Na szczęście, tę listę otrzymali warszawscy radni i miedzy innymi na jej podstawie doszli do wniosku, że trzeba jednak wspierać swoją własną samorządową komunikację. Na pewno nie mały wpływ na podjecie odpowiednich uchwał przez Radę Warszawy miała kwestia, ze wydatkowane pieniądze z budżetu miasta pozostaną w mieście i będą je wspierać a nie odpłyną do innych, poza warszawskich, przewoźników.

Na podjęciu odpowiednich uchwał o wspieraniu własnej, samorządowej komunikacji skorzystało także metro, które również po raz pierwszy w swej historii będzie miało podpisaną pond 20 letnią umowę na świadczenie usług. Umowa w sposób jasny i precyzyjny określą kierunki rozwoju nowych linii i zakupu taboru.

W historii warszawskiej komunikacji jest to już druga umowa dla TW i MZA wynegocjowana przez związkowców z obu organizacji. Pierwszą udało się podpisać w 2000 roku i miała obowiązywać do końca 2010 roku. W swoim czasie była także kamieniem milowym dla obu firm. Przewidywała dla obu firm, konkretne ilości tzw. wozokilometrów (wzkm) w poszczególnych latach, co gwarantowało obu firmom możliwości działania i planowania konkretnych inwestycji. Mimo pewnych mankamentów (stały spadek ilości zadań w poszczególnych latach, ograniczenie negocjacji w sprawie stawek za wzkm, niedostosowanie do rosnących cen nośników energii) była jednak sukcesem związkowców.

Obecne umowy są już bardzo dobrze przygotowane i wynegocjowane. Co najważniejsze mają konkretne zapisy pozwalające na pewną elastyczność i dostosowanie bieżących kosztów działalności do zmiennych cen rynkowych. Mają także zapisy o kosztach przeznaczonych na inwestycje, czego poprzednie umowy nie miały.

Mają również zapisy, które pozwalają TW i MZA być dla ZTM pełnoprawnym partnerem do rozmów a nie tylko wykonawcą usług, który tak naprawdę niewiele może zrobić jak tylko cicho wykonywać zlecenia za wymyślone, często z sufitu, stawki za wzkm, które w wielu przypadkach nie pokrywały nawet kosztów bieżącej działalności nie mówiąc o tym, że nie pozwalały na modernizacje taboru i podnoszenie jakości wykonywanych usług.

Zawarcie wieloletnich umów pozwala obu firmom patrzeć śmiało w przyszłość i planować swój rozwój w kierunku coraz bardziej nowoczesnego i proekologicznego taboru. Już w MZA coraz częściej powraca się do rozmów nad odtworzeniem planu zakupu autobusów nowej generacji z silnikami euro5 czy gazowych a nawet hybrydowych z silnikami spalinowymi i elektrycznymi. Również TW planuje rozwój w kierunku zakupu tramwajów hybrydowych, do czego zachęcają pomyślne wyniki testów hybrydowego tramwaju prowadzonych w firmie wraz z Instytutem Elektrotechniki z Międzylesia. Śmiałych planów na przyszłość jest wiele. Ile z nich zostanie zrealizowanych trudno powiedzieć, w każdym bądź razie są znaczne środki na realizacje wielu z nich i co najważniejsze nie ostatnie. Należy nie zapominać, że oprócz pieniędzy z budżetu miasta, obie firmy zamierzają także pozyskać dodatkowe pieniądze w ramach różnego rodzaju programów operacyjnych i pomocowych z Unii Europejskiej. Są prowadzone prace przygotowawcze do uzyskania znacznych środków pomocowych na zakup nowego, proekologicznego taboru czy modernizację kolejnych odcinków tras tramwajowych (w ramach środków pomocowych zakupiono w 2007 roku 15 niskopodłogowych tramwajów z Pesy –Bydgoszcz i zmodernizowana trasę Banacha –Gocław). W MZA myśli się o budowie dwóch zajezdni autobusowych, z czego jedna ma obsługiwać autobusy gazowe.

Zatem jak widać, umowy dały wreszcie obu firmom tzw. wiatr w żagle po prawie 10 latach, jakby nie patrzeć powolnego upadku. Szczególnie dotkliwie odczuły to MZA, które z roku na rok zmniejszały swój tabor, zwalniały ludzi, drastycznie dekapitalizowały się także w majątku trwałym (budynki, place postojowe, stacje paliw i in.).

Do dzisiaj skutki wieloletniej polityki dostosowawczej do dziwnych wymagań ZTM i władz Warszawy są widoczne szczególnie w zakresie zaplecza technicznego, gdzie brakuje ludzi do napraw bieżących. Brakuje kierowców. Trzeba wiele zmienić także w zakresie napraw gwarancyjnych i po gwarancyjnych, bo jak się okazuje, wyprowadzenie większości napraw poza MZA nie sprawdza się miedzy innymi z powodu niewydolności i braku mocy przerobowych serwisów, które coraz częściej blokują na wiele dni znaczne ilości taboru. Także i w tej sprawie są czynione starania, aby powrócić z naprawami do zajezdni. Nie będzie to łatwe, ale jak pokazuje życie, jest konieczne. Zachętą do patrzenia w tym kierunku są doświadczenia firm komunikacyjnych z Berlina, Paryża czy Londynu. Również i krajowych z innych miast o zbliżonej strukturze usług przewozowych i taborowych.

Jednym słowem udało się związkowcom załatwić naprawdę dużą sprawę. Jak widać nie tylko w zakresie obrony swoich miejsc pracy, zwiększenia zarobków, ale również rozwoju swoich firm. I nie było to podyktowane, jak wielu malkontentów uważa, interesem własnym działaczy, aby zachować swoje związkowe posadki czy wypromowaniem się do Zarządów Spółek czy Rad Nadzorczych i pozyskaniem dodatkowych profitów.

A trzeba dodać, że nie jest to jedno, przypadkowe działanie związkowców na rzecz komunikacji warszawskiej. Związkowcy z ZZPKM nadal prowadzą rozmowy i negocjacje w Ministerstwie Transportu w sprawie ustawy sejmowej o komunikacji zbiorowej. Ustawy, której brak jest szczególnie odczuwalny w dużych aglomeracjach, ale również i małych ośrodkach miejskich, gdzie funkcjonuje komunikacja zbiorowa. Ustawy, której jako jedyne państwo w Unii Europejskiej, nie mamy, a jej brak skutecznie ogranicza dostęp do środków pomocowych z Unii.

Prace nad ustawą są już w końcowej fazie i trzeba powiedzieć, że trwały stosunkowo krótko. Prace rozpoczęto we wrześniu 2006 roku, a zespół w ministerstwie rozpoczął prace w styczniu 2007 roku. Czyli prawie w rok, udało się załatwić, coś, czego nie udało się załatwić przez poprzednie 15 lat (pierwsze próby stworzenia ustawy podjęto w 1992 roku). I trzeba podkreślić, że znaczny wkład mieli właśnie związkowcy z ZZPKM wraz ze związkowcami z trzech największych central związkowych skupiających pracowników transportu miejskiego – Federacji Zrzeszającej Związki Zawodowe Prowadzących Pojazdy Komunikacji Miejskich w RP, Integracji Związków Zawodowych Pracowników Transportu Publicznego oraz Związku Zawodowego Pracowników Komunikacji Miejskiej w RP.

Jak zatem widać odpowiedzialni związkowcy to nie, jak wielu uważa „sól w oku”, ale dobrzy wypróbowani partnerzy i współgospodarze w swojej firmie. Z powyższego wynika, że chyba najwyższy czas spojrzeć na niektóre organizacje związkowe innym okiem a nie tylko krytycznym, że jest to, jak niejednokrotnie powtarzano i powtarza się, –banda mało odpowiedzialnych nierobów i karierowiczów. O związkowcach z ZZPKM i NSZZ „Solidarność”w TW i MZA na pewno nie można tak powiedzieć i należy mieć nadzieję, że w przyszłości będą dalej dokładnie i sumiennie patrzeć na ręce pracodawców. Obserwować jak są wydawane pieniądze, o które tak długo walczyli z właścicielem (władze Warszawy). Obserwować, ale także doradzać i pomagać. Osiągnięty sukces także i związkowców zachęca do dalszego działania na rzecz swoich firm w kierunku ich rozwoju. I na pewno jeszcze nie jeden raz będą mogli powiedzieć, że mają kolejny sukces.