Okiem związkowca: warszawskie posiedzenie Komitetu Autobusowego UITP

O spotkaniu obradował Komitet Autobusowy UITP w Warszawie pisaliśmy już na łamach InfoBusa. Teraz czas na obszerną relację z tego wydarzenia ze strony związków zawodowych MZA Warszawa.

Historia
W dniach 15-16 maja 2008 roku w Warszawie – obradował Komitet Autobusowy UITP (Międzynarodowa Unia Transportu Publicznego z siedzibą w Brukseli). Było to pierwsze posiedzenie Komitetu Autobusowego w powojennej Polsce, choć różnego rodzaju Komitety, Podkomisje UITP pojawiały się wcześniej kilkakrotnie w różnych miastach, na różnego rodzaju sympozjach, konferencjach. Szczególną aktywność wykazywały Komitety związane z komunikacją szynową (ostatnie posiedzenia Podkomisji ds. metra w Warszawie w 2007 roku czy komunikacji tramwajowej w Łodzi w październiku 2002 i in.). Polska należała do aktywnych członków UITP szczególnie w okresie międzywojennym, a w 1930 była nawet współorganizatorem Światowego Kongresu. Wówczas Warszawa gościła głównie przedstawicieli –organizatorów komunikacji tramwajowej w Europie i na świecie, choć byli wśród gości także przedstawiciele powstającej i właściwie ciągle, wówczas, jeszcze raczkującej w wielu miastach, komunikacji autobusowej. Jednak w historii UITP (organizacja powstała w 1885 roku, a Polska była jej aktywnym członkiem od 1922 roku) odbyta konferencja była pierwszą, jeśli chodzi o Komitet Autobusowy. Głównym organizatorem spotkania były Miejskie Zakłady Autobusowe Sp. z o.o. w Warszawie przy współudziale władz m.st. Warszawy.
Seminarium
Tematami wiodącymi były „Kierunki rozwoju transportu publicznego w aglomeracji warszawskiej w świetle organizacji mistrzostw Euro 2012”oraz „Kierunki rozwoju paliw i napędów alternatywnych w pojazdach transportu miejskiego –w szczególności autobusów”. Wśród zaproszonych na obrady gości byli przedstawiciele firm transportowych czy organizatorów miejskiej komunikacji autobusowej z Wielkiej Brytanii, Włoch, Meksyku. Niemiec, Francji, Szwecji, Serbii i in. Najliczniejszą jednak grupą byli oczywiście przedstawiciele firm transportowych z Polski. Między innymi z Gdyni, Rzeszowa, Katowic, Łodzi. Podczas pierwszego „zamkniętego”dnia konferencji rozmawiano głównie o sprawach związanych z funkcjonowaniem Komitetu Autobusowego UITP w Polsce. Ustalaniem naboru kolejnych członków z firm transportowych jak również relacjami z centralą w Brukseli oraz sprawami administracyjno-technicznymi.
Jednak najciekawszym elementem dwudniowego spotkania było drugiego dnia seminarium w salach Mazowieckiego Urzędu Wojewódzkiego przy placu Bankowym, w którym udział wdzieli oprócz członków UITP przedstawiciele władz m.st. Warszawy, organizatorzy transportu miejskiego (ZTM, Biuro Drogownictwa i Komunikacji), przedstawiciele świata nauki i producenci taboru autobusowego. Otwierający seminarium Z-ca Prezydenta m.st. Warszawy Jarosław Kochaniak stwierdził w imieniu Prezydenta Warszawy, że odbywająca się konferencja powinna stworzyć przedpole dla innych konferencji, posiedzeń UITP. Innych Komisji i Podkomisji, albowiem posiedzenie każdej wnosi istotne wartości przy kształtowaniu nowoczesnego systemu transportu miejskiego, a Warszawa chce być miastem otwartym na wszelkiego nowinki i nowoczesne rozwiązania. Warszawa potrzebuje nowoczesnych systemów a zbliżające się mistrzostwa Euro 2012 wymuszają na władzach miasta budowę tylko tych najlepszych i sprawdzonych. Niewątpliwym argumentem by patrzeć na najlepszych i kupować, co najlepsze są także przyznane Polsce i Warszawie znaczne pieniądze w ramach programów pomocowych Unii Europejskiej. Spotkanie praktyków –organizatorów transportu miejskiego z producentami taboru, infrastruktury, ludźmi świata nauki zawsze wyznacza dla radnych, władz miasta nowe kierunki i pokazuje, która drogą iść, aby nie popełniać błędów i być w ścisłej światowej czołówce miast dbających o swoich obywateli, jeśli chodzi o zapewnienie im jak najlepszych warunków do przemieszczania się po mieście. A dobre przemieszczanie się w komfortowych warunkach to oszczędność czasu, pożytek dla rozwoju miasta, jego mieszkańców i co nie mniej ważne, dbałość o ochronę środowiska i dóbr kultury. W końcowej części swego wystąpienia Jarosław Kochaniak zaprosił uczestników seminarium do odwiedzania Warszawy nie tylko przy okazji konferencji, spotkań, ale także typowo turystycznie. Jednocześnie zaprosił do organizowania podobnych konferencji inne Komisje i Podkomisje UITP czy nawet organizacji Światowego Kongresu być może przy okazji Euro 2012, gdzie zapewne Polska zostanie mistrzem Europy. Dobrze by było, aby była nie tylko mistrzem w piłce nożnej, ale także mistrzem w organizacji nowoczesnego ekologicznego, być może hybrydowego, transportu miejskiego w skali Europy. A obecny czas wyjątkowo temu sprzyja, aby być przykładem dla całej Europy, jeśli chodzi o nowoczesne systemy transportowe.
Mieczysław Reksnis –Dyrektor Biura Drogownictwa i Komunikacji m. st. Warszawy przedstawił stan zaangażowania robót drogowych na terenie miasta jak również plany, które mają zostać zrealizowane do 2012 roku w celu usprawnienia komunikacji drogowej. Według wszelkich prognoz uda się prawdopodobnie zrealizować obwodnicę autostradową z mostem jak również zakończyć budowę mostu Północnego. Te dwie inwestycje w dość istotny sposób zmienią układ komunikacyjny miasta i wymuszą kolejną zmianę organizacji ruchu komunikacji autobusowej na ulicach Warszawy. Dokończone zostaną inwestycje łączące trasę AK z węzłem autostradowym „Konotopa”, a przez to, powstanie północna część obwodnicy Śródmieścia. To najważniejsze i najpoważniejsze inwestycje drogowe. Oprócz nich będzie cały szereg mniejszych, rozwiązujących problemy przejazdu po warszawskich drogach. Co ważne dla komunikacji autobusowej planuje się szereg prac mających na celu poszerzenie ważnych arterii o jeden czy nawet 2 tzw. buspasy. Część ulic zostanie wyłączona z ruchu ulicznego i pozostawiona tylko do dyspozycji dla komunikacji autobusowej. Planuje się rozbudowę sieci parkingów Parkuj i jedz (P&R), a przy nich punktów przesiadkowych na różnego rodzaju systemy transportowe –kolejowe, tramwajowe, metro i autobus. Takim modelowym punktem przesiadkowym ma być stacja metra „Huta”gdzie spotkają się system tramwajowy, metro i autobus. To wymusi dostosowanie linii autobusowych do nowych warunków. Na pewno na tej zmianie skorzystają mieszkańcy dalekich od centrum dzielnic, a także mieszkańcy okolic podmiejskich czy nawet gmin ościennych.
Według zapewnień M. Reksnisa komunikacja autobusowa, mimo, iż Warszawa stawia na intensywny rozwój komunikacji szynowej, nie będzie w stagnacji czy częściowej likwidacji, a raczej dostanie swój „zielony sygnał”w nowej skali i jakości. Będzie dostosowywana jako niezbędny element dowozowy do punktów przesiadkowych czy w komunikacji wewnątrz dzielnicowej czy gminnej w układzie aglomeracji, a w przyszłości metropolii warszawskiej (trwają prace końcowe nad ustawą metropolitarną, która pozwoli ZTM na organizację transportu publicznego nie tylko na zasadzie porozumień dwustronnych W-wa –gmina ościenna, ale w ramach Warszawskiego Związku Komunikacyjnego). Również w niedalekiej przyszłości komunikację autobusową na terenie Warszawy czekają nowe wyzwania pod katem rozbudowy ekspresowej komunikacji wewnątrz metropolitarnej. Głównie chodzi o zapewnienie szybkich połączeń autobusowych pomiędzy głównym ośrodkiem metropolitarnym, jakim będzie Warszawa a miastami, gminami wchodzącymi w skład metropolii. Również pomiędzy miastami, gminami w metropolii. Jest to dość duże wyzwanie nie tylko dla władz miast, gmin, ale również dla organizatora komunikacji w ramach Związku Komunikacyjnego. Wyzwanie pod względem organizacyjnym, infrastrukturalnym, taborowym, które w swojej skali jeszcze nie miało miejsca w historii warszawskiej aglomeracji. A trzeba pamiętać, że przyszła warszawska metropolia będzie liczyła ponad 3 miliony mieszkańców a jej obszar to ponad 850 km2.
Zgranie wszystkich systemów komunikacyjnych (kolej, Szybka Kolej Miejska, metro, tramwaje, autobusy) jest możliwe w stosunkowo niedługim czasie. Duże szanse, aby system funkcjonował poprawnie w układzie metropolitarnym daje rozwinięta sieć połączeń kolejowych, który naturalnie, historycznie wywoływał rozwój podwarszawskich ośrodków miejskich. Wymaga on jednak dość znacznych nakładów finansowych na poprawę infrastruktury, budowę nowych stacji, przystanków, modernizację torów. Wszystko wskazuje, że szybciej system komunikacji metropolitarnej zadziała w swojej części autobusowej, która mimo wszystko wymaga mniejszych nakładów pieniędzy i szybciej może spełnić oczekiwania pasażerów. Być może dość znaczną rolę właśnie w połączeniach metropolitarnych odegrają autobusy wielko –pojemnościowe, o niespotykanych jeszcze w Polsce dzisiaj długościach, a już produkowanych mogących przewieźć nawet do 250 czy 300 pasażerów (autobusy powyżej 20 metrów długości) w dość komfortowych warunkach. I takie autobusy mają szansę stworzenia nowej jakości w komunikacji miejskiej –właśnie jako autobusy ekspresowe korzystające z rozbudowywanej właśnie sieci drogowej.
Wszystko, zatem wskazuje, że obecny poziom obsługi pasażerów przez komunikacje autobusową na poziomie 60 procent będzie nadal dominował, a być może w układzie metropolitarnym te proporcja może ulec znacznemu zwiększeniu (dzisiaj w Warszawie 10 procent pasażerów przewozi metro, 30 procent tramwaje, a 60 procent autobusy). Utrzymanie warszawskiego standardu w układzie metropolitarnym, gdzie 95 procent mieszkańców ma ułatwiony kontakt do komunikacji miejskiej, nie będzie łatwe. Na ogół w większości przypadków pasażer nie ma dłuższego odcinka do najbliższego przystanku komunikacji miejskiej jak 500 metrów. A są rejony miasta, gdzie te odległości są znacznie krótsze i dają dodatkowo możliwość wyboru pomiędzy komunikacja autobusową a szynową.
Jednym słowem przed warszawską komunikacją autobusową szykują się nowe perspektywy znacznego jej rozwoju i nowej jakości świadczenia usług. Warto o tym pamiętać, szczególnie przy podejmowaniu decyzji o zakupie nowego taboru, planowaniu inwestycji w infrastrukturę.
Niejakim potwierdzeniem słów Dyrektora Biura Drogownictwa i Komunikacji było wystąpienie Leszka Ruty –Dyrektora Zarządu Transportu Miejskiego –organizatora komunikacji miejskiej na terenie aglomeracji warszawskiej. Stwierdził on, że komunikacja na terenie aglomeracji ma swój najbardziej zliberalizowany charakter ze wszystkich miast w Polsce. Obowiązują na jej terenie trzy główne systemy zarządzania komunikacją, wśród których można wymienić –monopol na usługi komunikacyjne, usługi o charakterze regulowanej konkurencji i tzw. komunikacja rozregulowana. Najgorszą jest ta ostatnia, w której gminy, mimo iż zapewnienie komunikacji mieszkańcom jest jej obowiązkiem, liczą na tzw. złotą rękę wolnego rynku. Nie chcą angażować swoich środków na komunikacją a całość zadań wykonują często przypadkowe firmy, nie najlepszym taborem nastawione na obsługę tylko najbardziej rentownych pod względem zysku tras. Zaniedbując całkowicie trasy, na których nie osiągną oczekiwanego zysku. Jest to najgorszy system transportowy, lecz niestety występuje on na rynku w dalszym ciągu głównie na terenie aglomeracji. Należy mieć nadzieję, że będzie on z czasem zanikał w przypadku, gdy powstanie metropolia, a ta, wymusi powstanie Związku Komunikacyjnego, gdzie będą pewne standardy. Ten, kto nie będzie spełniał kryteriów będzie musiał z rynku usług odejść.
Innym przykładem jest monopol na usługi komunikacyjne, który występuje na terenie aglomeracji, głównie w gminach ościennych. W takim modelu gmina wyznacza przewoźnika i zleca mu wykonywanie usług. Częściowo uczestniczy w kosztach jej funkcjonowania. Słabą stroną układu monopolu jest ograniczenie konkurencji a to wpływa na jej koszty. Wyeliminowanie konkurencji powoduje, iż ceny usług, ceny biletów nie zawsze są zgodne z oczekiwaniami pasażerów. Są oni skazani na pokrywanie takich kosztów, jakie wykazuje przewoźnik, a te nie zawsze mogą być oparte na faktycznych kalkulacjach. Inną słaba stroną monopolu jest także pewne ograniczenie funduszy gminy na komunikacje a tym samym nie zapewnienie wszystkich oczekiwanych przez mieszkańców połączeń, a tylko tych, które także przynoszą zysk lub ewentualnie koszty wychodzą na przysłowiowe „0”.
Chyba najbardziej optymalnym i sprawdzonym w Warszawie przez ostatnie 16 lat jest zapewnienie usług w systemie konkurencji regulowanej, gdzie gmina wyznacza organizatora komunikacji, który w jej imieniu organizuje komunikacje, kontroluje i tworzy plany rozwoju zgodnie z oczekiwaniami mieszkańców gminy. Choć występuje także obok system monopolu (metro, tramwaje) jednak wchodzące w pewnym zakresie w konkurencję regulowaną. W Warszawie i na terenie aglomeracji w ograniczonym zakresie, bo jak na razie tylko w gminach ościennych jest Zarząd Transportu Miejskiego.
Dzisiaj w aglomeracji jest 9 operatorów. W komunikacji autobusowej 6, konkurujących miedzy sobą ceną usług, standardem i jakością wykonywanych zleceń. Szybka Kolej Miejska, metro i Tramwaje Warszawskie.
Silną stroną tego systemu jest obniżenie ceny usług, kontrola przewoźników i jakości wykonywania przez nich usług. Mówiąc o silnych stronach trzeba pamiętać, że są i słabe. Chyba najbardziej dokuczliwą jest zmowa przewoźników, szczególnie tych prywatnych, co miało już miejsce w Warszawie. Spółka miejska MZA z racji kontrolowania przez „miasto”w tym przypadku znakomicie wypełniła swoje zadania i rozbiła w pewien sposób nadmierne żądania prywatnych przewoźników. Można powiedzieć, że współistnienie na rynku prywatnych przewoźników i przewoźników samorządowych, komunalnych pozwala na unikniecie skokowych zmian cen usług, cen biletów ze względu na nieustanna obserwacje poczynań konkurencji.

W porównaniu do innych miast w Polsce –Warszawa dość mocno angażuje się w dopłaty do komunikacji. Np. w 2007 roku dopłacała do każdego mieszkańca ponad 427 zł. Było to ok. 40 procent dopłat do biletów pochodzących z budżetu miasta. Pozostałe 60 procent to wpływy ze sprzedaży biletów i świadczenia innych usług związanych z komunikacją miejską. Jak będzie w przyszłości z dopłatami i kosztami usług w przypadku metropolii? Zapewne pokaże to czas. Jednak należy mieć nadzieję, że obecny pułap dopłat utrzyma się na obecnym poziomie i będzie to z korzyścią dla pasażerów. Z korzyścią również dla rozwoju komunikacji metropolitarnej i oczywiście ochrony środowiska. Szybkie, wygodne połączenia wewnątrz metropolitarne to zmniejszenie transportu indywidualnego, który już wymusza na Warszawie coraz bardziej kosztowne rozwiązania komunikacyjne i drogowe. I tutaj należy mieć nadzieję, że przyszły Związek Komunikacyjny spełni pokładane w nim oczekiwania. Zapewni tanią, funkcjonalną, szybką komunikację i tym samy jedno z podstawowych zadań własnych gminy zostanie zrealizowane. Łatwy dostęp do komunikacji dla wszystkich mieszkańców. Niewątpliwie dużą rolę w wykonywaniu usług zlecanych przez Związek będzie miała komunikacja autobusowa. Komunikacja oparta o nowoczesny, ekologiczny tabor. Jako ZTM – stwierdził Leszek Ruta w zakończeniu swego wstąpienia –dążymy do jak najszybszego zawarcia porozumienia o stworzeniu Związku Komunikacyjnego. Pozwoli to nam na wyjście z usługami na większy obszar, co w chwili obecnej jest dość utrudnione i obwarowane wieloma sprzecznymi ze sobą zarządzeniami, rozporządzeniami i ustawami. Jak zatem widać, mimo, iż Warszawa stawia na komunikację szynową, to są dość znaczne perspektywy rozwoju komunikacji autobusowej. Myślę, że na Euro 2012 –Warszawa już jako metropolia będzie mogła się pochwalić naprawdę nowoczesną komunikacją miejską, a komunikacja autobusowa i jej rozwiązania będą przykładem dla innych nie tylko polskich miast.
Elementem spinającym poprzednie wystąpienia i pokazującym jak należy rozwijać komunikację autobusową i jak finansować jej rozwój było wystąpienie Arkadiusza Węglorza z Krajowej Agencji Poszanowania Energii (KAPE). Misją KAPE S.A. jest skuteczny udział w przygotowaniu i realizacji zasad zrównoważonej polityki energetycznej Polski. KAPE S.A. prowadzi działania zmierzające do racjonalizacji gospodarki energetycznej przy zachowaniu zasad ochrony środowiska oraz poprzez inicjowanie przedsięwzięć proekologicznych związanych z wytwarzaniem, przesyłaniem i użyciem energii. KAPE S.A. wykonuje projekty oraz prowadzi działalność doradczą, ekspercką i szkoleniową w wielu obszarach. Miedzy innymi przygotowuje wnioski o dofinansowanie akcji poszanowania energii, dofinansowania zakupu taboru ekologicznego. Wśród wielu akcji, które mogą wpłynąć na zmniejszenie zużycia paliw, ochronę środowiska prowadzi dwa programy z przeznaczeniem dla transportu miejskiego. ECO driver –Europejska kampania na rzecz promocji efektywnych energetycznie zachowań kierowców. Akcja ma na celu – Redukcję 0,5 mln ton emisji CO2 do roku 2010 w wyniku optymalizacji zachowań na drodze, jak również znaczących ilości innych emisji pochodzących z transportu drogowego. Włączenie do uczestnictwa w kampanii europejskiej, co najmniej 500.000 kierowców samochodów osobowych, ciężarowych (w tym dostawczych) i autobusów oraz dotarcie do 2.000.000 kierowców poprzez promocje i reklamę, w tym w mediach.
Drugim programem jest program „Starbus”- Promocja efektywnych energetycznie i przyjaznych środowisku autobusów. Nowoczesne ekologiczne autobusy miejskie ograniczają transport indywidualny, zwiększając atrakcyjność transportu publicznego i poprzez zmniejszenie emisji zanieczyszczeń oraz hałasu poprawiają wizerunek i atrakcyjność miasta. Wybór konkretnego autobusu z szeroko dostępnej na rynku oferty, stanowi często problem dla osób podejmujących decyzję ze względu na barak ( oprócz cen) obiektywnych kryteriów porównawczych. Stanowi to poważną barierę rozwoju rynku ekologicznych pojazdów, gdyż przegrywają one ze standardowymi rozwiązaniami.

Celem projektu „STAR BUS”jest przezwyciężenie takich barier oraz promocja odnawialnych źródeł energii poprzez przygotowanie zintegrowanego narzędzia komputerowego, które analizując emisje zanieczyszczeń, warunki ekonomiczne i eksploatacyjne będzie łatwe w użyciu i dostosowane do wykorzystania w warunkach lokalnych.
Proponowane narzędzie oparte na metodologii biorącej pod uwagę warunki eksploatacji autobusów wykorzystujących różne paliwa jak również wielkość emisji zanieczyszczeń w czasie produkcji tychże paliw będzie testowane w realnych warunkach przez przedsiębiorstwa transportu publicznego. Wyniki testów pozwolą na dokonanie niezbędnych poprawek i praktyczne wykorzystanie narzędzia, co powinno w perspektywie czasu wpłynąć na wzrost sprzedaży pojazdów wykorzystujących ekologiczne paliwa poprzez wskazanie wad zalet i korzyści tych pojazdów w stosunku do standardowych pojazdów.
„KAPE”jest otwarta na współprace w tych programach z wieloma Przedsiębiorstwami Komunikacji Miejskiej w Polsce a najlepszą rekomendacją są te firmy, które skorzystały z programów i już mogą pochwalić się oszczędnościami w zużyciu paliwa, większa ochroną środowiska i tym samym mniejszymi kosztami codziennej eksploatacji. Są także na etapie zastępowania oleju napędowego innymi ekologicznymi paliwami.
Niewątpliwie ciekawe wystąpienie podczas seminarium miał Marek Gajdowicz z firmy „VOITH”, który zaprezentował najnowsze prace firmy w zastosowaniu przekładni w autobusach najnowszej generacji. Autobusów napędzanych etanolem lub połączenia tradycyjnych Dieslów z generatorami prądu elektrycznego, czyli w tzw. autobusach hybrydowych. Firma VOITH uczestniczy także w we wszelkiego rodzaju projektach proekologicznych. Np. w budowie elektrowni wiatrowych, elektrowni wodnych. Jej doświadczenia w tym zakresie coraz częściej są stosowane w rozwiązaniach dla autobusów komunikacji miejskiej. Również firma „VOITH”chce aktywnie włączyć się w modernizację polskiej komunikacji autobusowej poprzez nowoczesne przekładnie, skrzynie biegów.
Jednak najciekawszym wystąpieniem była prelekcja Andrzeja Jaworskiego –Dyrektora ds. sprzedaży autobusów firmy „Scania”–Polska, który zaprezentował najnowszy produkt firmy –autobus napędzany etanolem. Paliwo etanolowe jest umownie nazywane E95 i składa się z 95 procent czystego etanolu i 5 procent dodatków używanych także w klasycznym oleju napędowym uzyskiwanym z ropy naftowej a używanych w klasycznych silnikach Diesla. Przedstawił on najnowszy silnik napędzany etanolem trzeciej generacji DC9E09. Udoskonalony i poprawiony w wyniku ponad 20 letnich prac nad silnikiem eksploatowanym w normalnym ruchu miejskim na ulicach Sztokholmu.
Andrzej Jaworski stwierdził: – Baryłka ropy kosztuje już 127 dolarów i zmierza szybko do ceny 200 dolarów. Sześć lat temu baryłka kosztowała 20 dolarów. Każdy zastanawia się, co będzie dalej i co z tym zrobić. Jakie zatem paliwo znaleźć na przyszłość dla komunikacji miejskiej, transportu, które po części pozwoli uniezależnić się od dostaw ropy, oleju napędowego. Odpowiedzią „Scanii”są prowadzone od wielu lat prace badawcze, koncepcyjne i co najważniejsze realizowane w praktyce. Projekt rozpoczął się w zasadzie po kryzysie naftowym w latach siedemdziesiątych. Wtedy władze Sztokholmu wspierane przez rząd szwedzki zwróciły się do producentów autobusów z prośbą o uczestniczenie w projekcie, który miałby na celu znalezienie paliwa, które pozwoli uniezależnić od paliw ropopochodnych z drugiej strony poprawi ochronę środowiska.. Po wielu latach eksperci doszli do wniosku, że najlepszym paliwem jest paliwo etanolowe. Konkretnie paliwo E95, czyli 95% etanol i 5 % środków uszlachetniających. Do eksperymentu zostali zaproszeni wszyscy producenci, natomiast najbardziej wiodącym była „Scania”. I to ona dostała propozycję stworzenia specjalnego silnika na specjalne paliwo. Taki silnik powstał w 1985 roku i pierwszy koncepcyjny autobus rozpoczął jazdę po ulicach Sztokholmu w 1985 roku. W 1989 pierwsze autobusy etanolowe rozpoczęły regularną obsługę linii. W latach dziewięćdziesiątych stworzony został przez władze Sztokholmu uszczegółowiony plan strategii wymiany transportu, którego głównym założeniem jest uniezależnianie się od ropy i ograniczenie globalnej emisji CO2. Postanowiono, że do 2008 roku –25% taboru w Sztokholmie będzie napędzane etanolem, ale również biogazem. W 2011 planuje się, że udział ten wzrośnie do 50%, a 2020 będzie to 100%. Czyli wszystkie autobusy w mieście Sztokholm, które jest porównywalne do Warszawy, będą napędzane na paliwa odnawialne.
Mamy obecnie silnik 3 generacji DC,9E09 który osiągnął parametry niemal identyczne, jeśli chodzi o sprawność z silnikiem diesla na ON typu euro 4, a nawet osiąga sprawność i normy silników typu euro5.

 Po 20 latach możemy powiedzieć, że cały ten projekt sprawdził się w 100% i nie jest to ostatnie słowo „Scanii”w tym temacie. Obecnie trwają zaawansowane prace nad stworzeniem autobusu hybrydowego z zastosowaniem generatorów prądu i silników napędzanych etanolem. Taka hybryda pozwoli na oszczędność paliwa na poziomie od 25 nawet do 40 procent w zależności od warunków eksploatacji. Inną sprawą jest, że obecnie średnia cena ON jest w granicach 4 zł a etanolu 2,10 zł za litr. Jak zatem widać oszczędności mogą być poważne a to może znacząco wpłynąć na przyśpieszenie spłaty poniesionych nakładów na zakup taboru, który w chwili obecnej jest nieco droższy od standardowych napędzanych ON.
Patrząc na porównywalne miasta, jakimi są Warszawa i Sztokholm wydaje się, że najlepszym rozwiązaniem na przyszłość dla Warszawy jest wprowadzenie na ulice właśnie autobusów hybrydowych napędzanych etanolem. Być może najpierw napędzanych tylko etanolem a w niedalekiej przyszłości hybrydowych. Wówczas przejście z jednego napędu na nowy, udoskonalony będzie mniej drastyczne i obciążone mniejszymi kosztami wymiany i dostosowania infrastruktury. Autobusy z nowym silnikiem DC9E09 wejdą do seryjnej produkcji już pod koniec tego roku. Niewątpliwą zachętą dla władz Warszawy, jak również największego przewoźnika, jakim jest MZA, jest możliwość sprawdzenia funkcjonowania autobusu napędzanego etanolem w polskim Słupsku, gdzie na dzień dzisiejszy jeździ już 5 autobusów i jak na razie sprawdzają się równie dobrze jak w Sztokholmie.
Jakie efekty może dać zastosowanie hybrydowego napędu dla środowiska. Zgodnie z normami silników euro 4 na ON i porównując go z silnikiem napędzanym E95 można stwierdzić, że w układzie CO2 jest to ograniczenie radykalne. Przy węglowodorach mamy ograniczenie ponad 5-cio krotne, a w przypadku tlenków azotu ponad dwukrotna zniżka. Jak zatem widać przy normie euro 4 silnik etanolowy ma o wiele lepsze parametry i jest porównywalny do silnika według normy euro 5, który jest jeszcze w fazie prób. A nawet coraz bardziej zbliża się do silników EEV. W przypadku cząstek stałych jest ponad 6 krotnie mniej. Również zużycie paliwa o 25-40 procent mniej w układzie hybrydy etanolowej.. Połączenie tych dwóch cech daje niesamowite efekty. Dla środowiska, użytkownika –firmy przewozowej i samych pasażerów. Silniki są cichsze, mniej zawodne i zachowują się o wiele lepiej w okresie zimowym od silników tradycyjnych napędzanych ON. Rozruch silnika jest bez względu na porę roku taki sam. Bezproblemowy. To także ważne w polskich warunkach klimatycznych.
Uczestniczący w konferencji Janusz Palichleb –Dyrektor regionalny firmy „Solaria”zaprezentował najnowsze propozycje firmy także w postaci autobusów napędzanych gazem ziemnym CNG i własnych rozwiązań autobusu hybrydowego z zastosowaniem silników firmy „Allison”powstałych w koprodukcji z amerykańskim GM.
Podczas swego wystąpienia stwierdził: – Dlaczego zostało wybrane rozwiązanie „Allison”? Z kilku powodów. Jest to napęd sprawdzony w normalnych warunkach eksploatacji w USA. Inną zaletą, to nie ma potrzeby wprowadzania poważnych zmian w autobusie. Autobus w prosty sposób można dostosować do tego napędu. Dzisiaj już jeździ 815 systemów – autobusów w 71 miastach, 4 krajach w tym 30 w miastach amerykańskich. W tej chwili zapotrzebowanie na ten zespół napędowy jest dość duże . W chwili obecnej zamówienia opiewają na 2 tys. sztuk zespołów napędowych hybrydowych. Do końca 2007 autobusy z napędem „Allison”pokonały ponad 81 milionów km. Początek produkcji był 2003 roku a w „Solarisie”podejmujemy działania w celu uruchomienia seryjnej produkcji w najbliższym czasie. Liczymy, że polski rynek przyjmie naszą propozycję z dużym zainteresowaniem i szybko przekona się do zalet naszych autobusów. Tym bardziej, że firma „Solaris”jest polską firmą, a to ważne w układzie wprowadzania nowych technologii w codziennej eksploatacji a później serwisowania czy części zamiennych. Również parametry techniczne, jeśli chodzi o napęd są zbliżone do proponowanych przez „Skanię”a oszczędność na paliwie osiąga do 35 procent.
Również firma „MAN”–uczestnicząca w konferencji zaprezentowała swoje najnowsze rozwiązania związane z nową generacją silników Diesla i napędem hybrydowym. Krzysztof Gawroński –Dyrektor ds. Sprzedaży Autobusów „MAN –Polska”stwierdził, że atutem firmy są nie tylko nowe rozwiązania techniczne związane z napędem, ale również budową mega długich autobusów miejskich, które coraz bardziej mogą konkurować z taborem szynowym w postaci tramwajów, jeśli chodzi o ilość przewożonych pasażerów. Już w najbliższym czasie zostanie uruchomiona seryjna produkcja autobusów o długości nawet powyżej 25 metrów mogących zabrać ponad 300 pasażerów. A takiej ilości pasażerów nie zawsze są w stanie zabrać najnowsze tramwaje. Zapotrzebowanie na mega długie autobusy coraz bardziej rośnie, szczególnie w dużych skupiskach miejskich, gdzie występuje potrzeba przerzucenia dużych potoków pasażerów na dłuższe odległości. Koszty uruchomienia, a następnie eksploatacji linii autobusowej w porównaniu do tramwajowej i zdolnej przewieźć taki potok pasażerów w ciągu godziny jest kilkakrotnie mniejszy. A to ważny argument dla operatorów i organizatorów komunikacji miejskiej.
Inną ciekawą propozycją firmy „MAN”było przedstawienie propozycji powrotu do przyczep w komunikacji miejskiej. Zastosowanie przyczepy pozwala na zwiększenie pojemności autobusu w godzinach szczytu a poza nimi zmniejszenie kosztów, bez potrzeby wysyłania oddzielnych wozów. Również coraz więcej miast europejskich jest zainteresowana powrotem do sprawdzonej już kiedyś koncepcji płynnego regulowania pojemności autobusów w zależności od potrzeb szczytu porannego czy popołudniowego bez zwiększania ilości taboru na ulicach.
Reprezentujący „Polskie Autobusy”Franciszek Gaik –Prezes Zarządu, co prawda nie przedstawił oferty polskiego autobusu hybrydowego, jednak przedstawił ciekawe rozwiązania i doświadczenia fabryk „Jelcz”i „Autosan”jeśli chodzi o napęd gazem ziemnym (CNG). Już od kilku lat są w Polsce produkowane autobusy CNG a ich eksploatacja zachęca do dalszych udoskonaleń i poszukiwań coraz bardziej efektywnych rozwiązań. Polscy producenci autobusów miejskich wybrali drogę przestawienia polskiej komunikacji miejskiej na gaz ziemny a w przyszłości na biogaz. W momencie uruchomienia masowej produkcji biogazu łatwo będzie, bez zbędnych kosztów przestawić autobusy z gazu ziemnego na biogaz, który jest porównywalny w swoich parametrach do gazu ziemnego a w czystości spalin i oddziaływania na środowisko porównywalny do etanolu.
O doświadczeniach z gazem ziemnym wykorzystywanym w komunikacji miejskiej opowiedział Marek Filip –Z-ca Dyrektora ds. technicznych Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego (MPK) z Rzeszowa. MPK –Rzeszów od lat ma swojej flocie autobusy CNG i zamierza w najbliższym czasie powiększać ja o nowe autobusy właśnie napędzane gazem ziemnym. Dzisiaj jest liderem w Polsce, jeśli chodzi o ilość autobusów CNG jak również doświadczenia z nowymi, cor4az lepszymi instalacjami. Bliskość źródeł gazu ziemnego –zagłębie bieszczadzkie (ostatnio odkryto również pod Rzeszowem duże źródło gazu) zachęca, aby w niedalekiej przyszłości całkowicie zmienić tabor tylko na napędzany gazem. Obniżenie kosztów eksploatacji, uniezależnienie się od cen ropy naftowej zachęca MPK do wyjścia ze swoją siecią połączeń w coraz dalsze podmiejskie rejony i stworzenie rzeszowskiego związku komunikacyjnego z okolicznymi ośrodkami miejskimi. Zachętą, aby kontynuować rozwój sieci gazowej komunikacji autobusowej może być także fakt, w przyszłości, łatwości przejścia bez zbędnych nakładów inwestycyjnych na biogaz. Również Podkarpacka Spółka Gazownicza jest zainteresowana dalszym rozwojem sieci autobusów gazowych i chce się znacznie zaangażować finansowo w przyszłość MPK a być może także lokalnej sieci PKS. Technika napełniania gazem z każdym rokiem jest coraz lepsza i „tankowanie”zajmuje coraz mniej czasu, a to także argument na plus, aby śmiało patrzeć na autobusy CNG, jako alternatywa dla tradycyjnych napędzanych olejem napędowym.
Jak zatem widać na przykładzie „Solarisa”i „Polskich Autobusów”również polscy inżynierowie, jeśli chodzi o poszukiwanie nowych napędów czy rozwiązań ekologicznych są w ścisłej światowej czołówce. Nie odstają od najlepszych i ten fakt może tylko cieszyć i być powodem do dumy. Nie mniej ważną sprawą jest to, iż są to niemal w całości polskie produkty produkowane z myślą o polskich przewoźnikach i polskich warunkach drogowych w wielu miastach. A jeśli chodzi o autobusy hybrydowe, to „polskie Autobusy”nie powiedziały, że nie prowadza własnych prac w tym kierunku. Być może we współpracy z innymi światowymi producentami taboru.
Podsumowania seminarium a jednocześnie ujednolicenia wniosków ze wskazaniem najlepszych rozwiązań nie tylko dla warszawskiej komunikacji autobusowej dokonał prof. Zdzisław Chłopek z Wydziału Samochodów i Maszyn Roboczych (SiMR) Politechniki Warszawskiej. W swym wystąpieniu stwierdził: – Można powiedzieć, że we wszystkich wystąpieniach ogólnie przewijała się wielka troska o stan środowiska. To dobrze, że coraz częściej myśląc o rozwoju komunikacji autobusowej dominuje myśl o kategoriach ekologicznych, których spełnienie pozwoli na swobodny, niezakłócony rozwój nowych połączeń z wygodą i troską o zdrowie pasażerów. Odnieśmy się, zatem głównie do tego, bo to stało się wyznacznikiem postępu w technice autobusowej (nowe napędy) i zapewnieniu dostępu do komunikacji masowej. Jednak najczęściej mówi się o ograniczaniu emisji CO2, a chyba nie tylko o to chodzi. Musimy coraz częściej myśleć także o poszanowaniu energii, o jej odzyskiwaniu –właśnie miedzy innymi poprzez pojazdy hybrydowe. Trzeba pamiętać, że najgroźniejsze dla zdrowia pochodzą właśnie z diesla, gdzie ciągle problematycznym jest wydzielania węglowodanów czy tlenków azotu. Połączenie tradycyjnego Diesla z napędem elektrycznym jest pewnym rozwiązaniem eliminującym znaczne ilości CO2 czy tlenków azotu, ale nielikwidującym całkowicie. Zaproponowane połączenie napędu na biogaz czy etanol wraz z napędem elektrycznym i stworzenie z tego hybrydy jest dużym krokiem naprzód.
Musimy mówić nie o awangardowych rozwiązaniach (ogniwa paliwowe) a raczej mówmy o realnych rozwiązaniach. Przede wszystkim doskonalenie silników napędzanych klasycznym olejem napędowym. Już wkrótce euro 5 i w przyszłości EEV. Lepsze systemy oczyszczania spalin, mniejsze zużycie paliwa itd.
Nie można zapominać, że dość istotnym elementem jest zastosowanie paliw, najlepiej tych odnawialnych. Innym coraz bardziej popularnym paliwem kopalnym, ale niestety nie odnawialnym i mającym jednak swoje ograniczone zasoby, jest gaz ziemny , który może jeszcze przez wiele lat wypierać skutecznie ON. Szczególnie w polskich warunkach, gdzie mamy dość znaczne zasoby gazu na terenie Polski. Właśnie rejony Podkarpacia (Rzeszów, Kraków) Górnego Śląska (Okręg Katowicki), Pomorza (Koszalin, Gdańsk, Szczecin) i ich zasoby gazu, bliskość źródeł wydobycia, tańsze koszty przesyłu –zachęcają, aby tam rozwijać komunikację napędzaną gazem ziemnym. Druga grupa to biopaliwa, które możemy wymienić, i które mają realne zastosowanie –biogaz, który spełnia podobne warunki do gazu ziemnego, estry olejów roślinnych –czyli biodiesel, jednak pewne proponowane rozwiązania europejskie są raczej wykorzystywane jako propaganda polityczna i nie widzę jego przyszłości na dłuższą metę. Biodiesel jest pewnym rozwiązaniem, ale nie powinniśmy się na nim koncentrować w perspektywie lat. Przy produkcji biodiesla powstaje dość dużo odpadów, które są podobnie trudne do skonsumowania przez środowisko naturalne jak odpady z ropy naftowej (gliceryna) a spalanie ich, jako dzisiaj jedynie dostępna metoda utylizacji jest zaprzeczeniem dbania o środowisko.
No i wreszcie paliwo E95 i napędy hybrydowe. Z właśnie z nimi wiążemy duże nadzieje, miedzy innymi, dlatego, że przyczyniają się do poprawy sprawności całego układu napędu, nie mówiąc o odczuwalnej poprawie ochrony środowiska i zdrowia mieszkańców. Inną sprawą, która nie jest bez znaczenia nie tylko pod katem ekologicznym, ale głównie finansowym to odzyskiwanie energii z procesu hamowania czy ruszania z przystanków. Połączenie tych dwóch elementów pozwala nawet zmniejszyć koszty paliwa do 40 procent. Można by było powiedzieć, że właśnie poprzez hybrydy znacznie zbliżyliśmy się do zrealizowania marzenia ludzkości o perpetuum mobile. Co prawda droga jeszcze daleka, ale już produkowane i eksploatowane hybrydy pokazują, że nie jest to marzenie nie do zrealizowania. Oczywiście jest to tylko pewna metafora.
Chciałbym przywołać dyrektywy Unii dotyczące udziału energii odnawialnej w ogólnym bilansie energetycznym. Otóż do 2020 roku Unia ma produkować energię w 20 procentach z odnawialnych źródeł energii. Zdecydowana większość tej energii powinna pochodzić z biomasy, biogazu, etanolu. Nieco mniejsza z wiatru, wody itp. Również dyrektywy mówią, że Polska w 2020 roku powinna produkować energię z odnawialnych źródeł na poziomie do 15 procent w globalnym bilansie. To bardzo poważne wyzwanie. Chcąc jemu sprostać już dziś powinniśmy, także poprzez wymuszenie na produkcji rolniczej, decydentach zmierzać w kierunku urealniania tych wskaźników. W polskich warunkach, przy polskiej kulturze rolnej postawienie na etanol jako paliwo mogące zaspokoić potrzeby transportu drogowego ma duże szanse powodzenia. Łatwość produkcji, dystrybucji, przechowywania etanolu, biogazu daje szanse na jego szybkie upowszechnienie, nie mówiąc o znacznych korzyściach dla samego transportu, jak również środowiska naturalnego. Nie bez znaczenia jest, że z czasem własna produkcja krajowa może w zupełności zaspokoić zapotrzebowanie Polski na nośniki energii w postaci paliw płynnych i gazowych i w dodatku bez uszczerbku dla produkcji żywności. Czyli nie zmniejszania wielkości areałów pod produkcję spożywczą na rzecz upraw przemysłowych. Wybranie drogi w kierunku upowszechnienia biodiesla niestety stwarza niebezpieczeństwo zmniejszania ogólnego areału i wyłączanie pól z upraw dla celów spożywczych pod uprawy na cele przemysłowe. Inną sprawą jest niestety odpad poprodukcyjny w postaci gliceryny, z którą właściwie praktycznie nie wiadomo, co zrobić. Wyrzucanie jej na pola w skali masowej, może zdegradować ziemię i wyjałowić ja. Zatem widać, że biodiesel nie jest tą właściwą drogą. I trzeba o tym pamiętać, myśląc poważnie o paliwach ze źródeł odnawialnych.
Obrady zakończył Mieczysław Magierski –Prezes Miejskich Zakładów Autobusowych. W swym wystąpieniu powiedział: – Jest mi niezmiernie miło, że mogłem jako współgospodarz gościć tak wspaniała grupę gości, pierwszy raz w tej części Europy. Pierwszy raz w Polsce. Na naszym spotkaniu wymieniono tyle wspólnych doświadczeń. Myślę, że mogę śmiało stwierdzić , że te obrady, które miały miejsce w Warszawie zakończyły się pełnym sukcesem. Przedstawiono tyle różnych rozwiązań, podjęto zupełnie nowe tematy związane z komunikacja miejską. Myślę, ze można to potraktować jako wstęp do następnych spotkań mających na celu usprawnienie komunikacji na świecie. Komunikacji autobusowej, jak usprawnienie całego systemu komunikacyjnego. Jeszcze raz chcę serdecznie podziękować za państwa uczestnictwo, za państwa przyjazd do Warszawy. Myślę, że byliście Państwo zadowoleni z przyjazdu do Warszawy i powrócicie do Warszawy jako turyści i będzie korzystać z komunikacji miejskiej autobusowej wykonywanej przez MZA Myślę, że już w niedalekiej przyszłości tylko autobusami hybrydowymi z etanolem.
Jak widać z powyższego warszawskie posiedzenie Komitetu Autobusowego UITP może przejść do historii jako bardzo ważne i wyznaczające nowe kierunki dla rozwoju komunikacji autobusowej. Jeśli nie w skali świata czy Europy to na pewno w skali Polski. Dokonano w miarę szczegółowej oceny obecnego stanu polskiej, miejskiej komunikacji autobusowej, także w pewnym ograniczonym zakresie podmiejskiej czy międzymiastowej. Sprecyzowano kierunki, w jakich powinna zmierzać i w jakich płaszczyznach trzeba upatrywać jej rozwoju i powodzenia w osiąganiu sukcesów ekonomicznych, ochrony środowiska, zdrowia pasażerów przy stale zwiększającym się komforcie świadczonych usług. W kuluarowych rozmowach podczas zwiedzania okazjonalnej wystawy ekologicznych autobusów na Placu Bankowym można było usłyszeć, że warszawska komunikacja będzie stawiać na etanol a w przyszłości na etanolową hybrydę. Szwedzkie, w szczególności sztokholmskie doświadczenia, a także i nasze, polskie w Słupsku, zachęcają do śmiałego spojrzenia w kierunku etanolu. Mieczysław Magierski –Prezes MZA dość szczegółowo zapoznawał się z wystawionym autobusem „Scania”napędzanym etanolem. Kilkakrotnie stwierdził, że widzi w Warszawie takie autobusy nawet już jutro, ale jak zawsze jest to uzależnione od pieniędzy, przetargów i innych skomplikowanych procedur, które czasami skutecznie zawiązują ręce. Jednak na pewno trzeba iść w tym kierunku myśląc o zmniejszeniu kosztów funkcjonowania firmy przy jednoczesnym podnoszeniu jakości usług. Etanol –to się opłaca.
Patrząc na warszawskie posiedzenie i jego wkład w rozwój polskiej komunikacji autobusowej należy stwierdzić, że polskie miasta i ich komunikacja miejska będą szły dwoma drogami, jeśli chodzi o rodzaj napędu. Jedna z nich to droga dzisiaj jeszcze gazu ziemnego –w przyszłości biogazu, a druga to etanolu, które w niedalekiej przyszłości spotkają się na drodze hybrydowych autobusów. Te wyznaczone kierunki, drogi mogą przynieść niewymierne korzyści nie tylko dla pasażerów, ale również dla samych miast ograniczając zanieczyszczenie powietrza i środowiska. Zrozumienie tego faktu przez samorządy, odpowiedzialne za organizację transportu lokalnego w przyszłości pozwoli także na znaczne zaoszczędzenie ich funduszy na rekultywację terenów zdegradowanych nadmiernym ruchem samochodowym, odnowę zabytków, rekultywację terenów zielonych i wielu, wielu innych koniecznych remontów, odbudowy, które powstały w wyniku rozwoju motoryzacji. Bez udziału samorządów w partycypowaniu kosztów zakupu nowoczesnych, ekologicznych autobusów trudno będzie mówić o postępie cywilizacyjnym. A inwestowanie przez samorządy w nowoczesną komunikację autobusową w ogólnym bilansie naprawdę się opłaca. A trzeba dodać, we własną samorządową komunikację –niekiedy nazywaną komunalną. Miedzy innymi, dlatego, że fundusze pomocowe, dotacje z eko-funduszy łatwiej jest uzyskać samorządom z przeznaczeniem ich na planowy rozwój komunikacji niż pojedynczym firmom.
Podsumowując warszawską konferencję należy wspomnieć, że coraz bardziej zarysowuje się potrzeba jednoznacznego określenia założeń i przepisów dla powstawania Związków Komunikacyjnych, szczególnie w układzie metropolitarnym czy aglomeracyjnym. Brak takich zapisów (jako jedyny kraj w Europie nie mamy nawet ustawy o transporcie publicznym) może zaowocować tym, iż zamiast iść drogą najlepszych, będziemy nadal skazani na eksperymentowanie i patrzenie z zazdrością na ich osiągnięcia. A przecież możemy być w europejskiej czołówce. W chwili obecnej mamy ku temu najlepsze możliwości i nie wiadomo czy nie jest to ostatnia szansa. Następne pieniądze pomocowe z Unii mogą już niestety pójść do Bułgarii, Rumunii czy innych nowych członków Unii Europejskiej.