Okiem związkowca: Świadectwa kwalifikacji kierowców – czy MZA wychodzi przed orkiestrę?

Patrząc na pewne, ostatnio podejmowane przez MZA działania względem własnych kierowców, można odnieść wrażenie, że ktoś chyba się pośpieszył z wykonywaniem pewnych zarządzeń, ustaw sejmowych, które notabene są jeszcze w fazie projektów czy nawet pierwszych szkiców. Czyli jakby wyszedł przed „orkiestrę”i w dodatku gra zupełnie coś innego niż idący za nim zespół muzyków. A rzecz idzie o wcale niebłahą sprawę, w dodatku dość kosztowną szczególnie dla pracowników –kierowców.  Otóż od pewnego czasu dość głośno mówi się o konieczności odbycia przez kierowców dodatkowych szkoleń tzw. doszkalających, które będą podstawą dla uzyskania przez nich „świadectw kwalifikacji”. Posiadanie takiego „świadectwa”będzie upoważniało pracownika do wykonywania zawodu kierowcy autobusu miejskiego. Odpowiednie szkolenie zakończone egzaminem będzie dawało przyszłemu kierowcy odpowiedni „papier”, czyli kwalifikacje do wykonywania zawodu przez następne 5 lat. Po upływie 5 lat, znowu musi przejść przeszkolenie, odbyć szereg badań psychotechnicznych i psychologicznych i wyrobić w miejscowym urzędzie, zgodnym z miejscem zamieszkania nowy blankiecik prawa jazdy (prawdopodobnie będzie to kat D+E –autobus z przyczepą), który to będzie już zgodny z europejskimi oznaczeniami. Obecne są jeszcze inne od europejskich, ale na ich wymianę mamy 25 lat, o ile szybko wejdzie w życie ustawa o kierujących pojazdami, która jest jeszcze w fazie rządowego projektu i nie trafiła jeszcze nawet do komisji sejmowych, mimo, że powinna była obowiązywać już ponad 2 lata temu (tak nakazywało rozporządzenie Unii WE 561/2006 o harmonizacji przepisów dotyczących ruchu drogowego we wszystkich państwach członkowskich). Właśnie owe rozporządzenie mówiło także o obowiązkowych szkoleniach dla kierowców zawodowych, ale w połączeniu z innymi aktami prawnymi (dość szczegółowo opisałem to w artykułach „Wokół ustawy o kierujących pojazdami”i „Znowu daliśmy plamę w sprawie rozporządzenia WE 561/2006”–dostępnych w całości na stronie internetowej www.zzpkm.waw.pl –wydanie „Rozdroży”nr 1/72 ze stycznia 2009 roku). Właśnie cytowane rozporządzenie Unii miało stworzyć podstawy dla unormowania spraw, które w innych krajach są już standardem, a w wielu, szczególnie u nowych członkach Wspólnoty, nie doczekały się jeszcze ujednolicenia i stworzenia prawnych dokumentów zgodnych z unijnymi standardami. Nie będę się tutaj rozpisywał, co i jak jest regulowane w Niemczech czy Francji w związku z tym rozporządzeniem i odsyłam do lektury tych dwóch tekstów a zajmę się jedynie pewnym wypaczeniem, które być może zaszło już teraz, w MZA. Mam nadzieję, że jest to typowy przypadek „wyjścia przed orkiestrę”i jako taki nim pozostanie i będzie tylko pewną zapowiedzią faktów, które mogą nastąpić za kilka lat, ale wcale nie muszą w takiej wersji jak obecna.

Samo przeszkolenie, doszkalanie kierowców jest ze wszech miar słuszne. Ma swoje pozytywne dla firmy skutki, miedzy innymi poprzez zmniejszenie ilości wypadków, zwiększenia kultury obsługi pasażerów, itd., co w końcowym efekcie da się przeliczyć na konkretne pieniądze i zysk. Skoro jest to opłacalne dla firmy, to jako taka powinna również partycypować w kosztach. Na jakim poziomie procentowym jest już kwestią umowną pomiędzy pracownikiem a firmą. W tym przypadku interesy pracownika w rozmowach reprezentują związki zawodowe, co zresztą zaznacza cytowane unijne rozporządzenie. Związki zawodowe nie tylko ustalają wielkość pokrycia kosztów takiego szkolenia, ale również negocjują najbardziej optymalne warunki tego szkolenia, sposób jego przeprowadzenia, sposób egzaminowania i dokonują wspólnego wyboru ośrodka szkolącego i poradni psychotechnicznych, lekarskich i psychologicznych, które to są miedzy innymi wyznaczone przez właściwego dla danego terenu starostę. O tym mówi rozporządzenie, ale jakoś nikt jeszcze w polskim ustawodawstwie tej sprawy nie uregulował, mimo, że powinien był to zrobić już dawno, niemal równolegle z ustawą o kierujących pojazdami.  A Niemcy zrobili to, i z sukcesem wprowadzają to u siebie. Miedzy innymi dość aktywnie wprowadza to VDV (Niemiecki Związek Przedsiębiorstw Komunikacyjnych, który jest organizacją ponadnarodową), którego MZA jest członkiem, podobnie jak UITP, które również wzoruje się w pewnych niemieckich i francuskich rozwiązaniach. Czyżby, zatem można było powiązać przynależność MZA do VDV z próbą wprowadzenia w firmie spraktykowanych przez Niemców rozwiązań? Jeśli tak, to jest to przysłowiowe „wyjście przed orkiestrę”, albowiem, nie mamy nawet połowy niezbędnych ustaleń, rozporządzeń czy ustaw sejmowych, które Niemcy mają przynajmniej od 2 lat. A może właśnie, dlatego, że nie mamy, ktoś chce to jak najszybciej wprowadzić, omijając między innymi sprawę uzgodnień ze związkami zawodowymi, które to powinny trzymać pieczę nad tymi sprawami? Bo, potem będzie trudniej i kosztowniej, a jak się teraz w ogólnym bałaganie coś wprowadzi, to jest szansa, że stanie się to normą?

Trudno tutaj coś spekulować, a prawdy, zapewne, nikt do końca nie będzie chciał ujawnić, choć kierownictwo MZA powinno jak najszybciej powiedzieć, o co chodzi. Nie tylko chodzi tutaj o odpowiedni przepływ informacji, ale potwierdzenie dobrej woli i otwartości we wszystkich działaniach. Tym bardziej, że kierowcy w MZA jakoś nie mogą ścierpieć, że ów kurs ma kosztować 2,5 tysiąca złotych, a jego koszt mają pokrywać z własnej kieszeni, dodatkowo jeszcze poświecić część swego urlopu na odpowiednie szkolenie. Jeżeli, ów kurs jest w jakimś sensie powiązany z tymi, o których mówi unijne rozporządzenie i jest praktykowane w firmach należących do VDV, to lista wydatków, które czekają kierowców będzie jeszcze opiewać o wydatki związane z zapłata za specjalistyczne badania i wydanie nowego prawa jazdy. Czyli gdzieś dodatkowo następne minimum 1 tysiąc złotych. Inną sprawą, że jest w pewnym sensie niezgodny z przepisami, bo ich jeszcze nie ma. Polska przyjęła swego czasu dyrektywę Unii 2003/59/WE i zobowiązała się, że wprowadzi jej postanowienia do końca 2006 roku. Między innymi ustawę o kierujących pojazdami, która to jest właśnie w fazie projektu.

Dyrektywa przewidywała, że jeśli zostaną zachowane terminy, to kierowcy, którzy uzyskają „Świadectwa kwalifikacji”po dacie wejścia w życie dyrektywy (10 września 2006, a wraz z nim ustawy o kierujących pojazdami) będą zobowiązani do odbycia pierwszego szkolenia w ciągu 5 lat. Kierowcy, którzy zdobędą „Świadectwo”wcześniej, będą musieli wziąć udział w szkoleniu dopiero w terminie 5 lat od daty 10 września 2008 (kategorie D, D1+E, D i D+E) lub od 10 września 2009 (kat. C, C1+E, C. C+E). Warto dodać, że ten zapis powstał w październiku 2005 roku, czyli na początku drogi wprowadzenia w życie dyrektywy i na początku prac nad regulującą, miedzy innymi tę sprawę –ustawę o kierujących pojazdami. Wówczas wszystko było możliwe, a dziś wiadomo, że podstawowy dokument –ustawa o kierujących pojazdami, – jest w lesie, nie mówiąc o przepisach regulujących sprawy szkoleń i uzyskania „Świadectw kwalifikacji”, o których wspomniałem wcześniej.

Mimo, iż nie ma Polsce uregulowań prawnych opierających się na dyrektywie 2003/59/WE ani na późniejszym rozporządzeniu WE 561/2006, które to ma w swojej treści właśnie dyrektywę 2003/59/WE kilka firm próbuje zrobić interes na szkoleniach. Ba, nawet w 2008 roku, dokładnie w marcu 2008 pewna warszawska firma zrobiła pilotażowy program dla Polski, opierając się miedzy innymi na francuskich wzorcach. Zapewne dzisiaj, dość mocno tupie, szafując datami, aby przeprowadzić takie szkolenia gdzie się tylko da, tylko jakoś zapomina, że właściwie te szkolenia nie są tak do końca prawne. Między innymi z powodu braku wspomnianych wcześniej umocowań w polskim prawodawstwie. Takie przyspieszenie jest tez ze wszech miar niepożądane, bo pominie się między innymi drogę uzgodnień ze związkami zawodowymi, a te powinny być, bo nakazuje to późniejsze rozporządzenie WE 561/2006. Nie mówiąc o innych ważnych sprawach, miedzy innymi, kto i w jakim celu i w jakiej proporcji ma pokryć koszty ewentualnych szkoleń. W Niemczech koszt doszkolenia pokrywa w 90 procentach firma zatrudniająca kierowcę autobusu miejskiego czy międzymiastowego. Jest to dla niej opłacalne, bo zmniejsza późniejsze koszty pracy zatrudnionego (mniejsze zużycie paliwa, lepsza technika jazdy, itd.).

Trudno tutaj rozpisywać się nad tematem, przytaczając następne dowody na to, iż prawdopodobnie, ktoś „wyszedł przed orkiestrę”nie zadając sobie trudu na ułożenie wszystkich klocków tej układanki, mając na celu jedynie szybkie osiągniecie zysków, między innymi kosztem kierowców. Jedno, co można powiedzieć, zapisy dyrektywy 2003/59/WE właściwie mogą iść do kosza, skoro w 3 lata później wydano rozporządzenie WE 561/2006 bardziej regulujące sprawy miedzy innymi szkoleń. Ale to późniejsze rozporządzenie jest lepsze, bo reguluje całość spraw związanych z transportem drogowym i to ono powinno być wyznacznikiem dla polskiego prawodawstwa w tym temacie. Jednak i ono jest jak na razie martwym papierem, skoro nie ma podstawowego dokumentu, jakim jest –ustawa o kierujących pojazdami, a później rozporządzeń regulujących szkolenia itd.

Wygląda na to, że po raz kolejny, ktoś na przysłowiowym polskim bałaganie chce zarobić. Zarobić szybko i niezgodnie z prawem, robiąc jeszcze większy bałagan, którego potem nie da się odkręcić. Inną sprawą jest, że znowu, ktoś znowu chce pominąć udział związków zawodowych jako czynnika społecznego reprezentującego najlepiej interesy pracowników –kierowców.

Jeśli jest to kolejne „wyjście przed orkiestrę”, to warto dokładnie popatrzeć, kim jest ów „niesubordynowany grajek”. Czy aby na pewno ma wszelkie stosowne, wymagane dokumenty. Między innymi wskazany przez starostę ośrodek szkolenia, odpowiednią, również wskazaną przez starostę przychodnię do badań psychotechnicznych, psychologicznych i medycznych. A wszystko w myśl, między innymi ustawy o kierujących pojazdami, która to nadal jest jeszcze projektem, a mamy już luty 2009 roku. W dodatku nie wpłynął do Sejmu RP, czyli nie jest drukiem i jako taki nie podlega jeszcze legislacji poprzez prace komisji. Ale mamy czas, skoro przez 5 lat, nic nie zrobiliśmy w sprawie ustawy o kierujących pojazdami, która jest po raz pierwszy w historii Polski po 1918 roku jest dokumentem regulującym sprawy (nie było wcześniej odpowiedniej ustawy) i wszystko wskazuje, że nie szybko będzie. Mamy czas i być może doczekamy się kolejnego rozporządzenia unijnego w sprawie harmonizacji prawodawstwa dotyczącego transportu drogowego. Warto dodać, że Parlament Europejski oczekuje od wszystkich krajów członkowskich informacji, co zostało w tej sprawie zrobione. Ostateczny termin „zamknięcia sprawy”to 10 września 2011 roku. A czym my się pochwalimy?