Okiem związkowca: komunikacja zbiorowa w czasie kryzysu

Niestety, trzeba otwarcie powiedzieć, że coraz bardziej rozprzestrzeniający się na różne gałęzie gospodarki, jej sektory, kryzys ekonomiczny, a tym samym gospodarczy, nie ominie także zbiorowej komunikacji publicznej. Być może nie będzie on aż tak bardzo dotkliwy jak dla przemysłu samochodowego, branży meblarskiej, budowlanej, eksporterów, gdzie ogranicza się produkcję, zwalnia ludzi –jednak nie ominie wielu przedsiębiorstw transportowych. W zależności od wielkości firmy, obszaru, jaki obsługuje, własności (samorządowa, prywatna, państwowa) skutki kryzysu mogą być różne. Krótkotrwałe, długofalowe aż do zniknięcia z rynku włącznie.

Patrząc na firmy komunikacyjne obsługujące transport kolejowy, drogowy czy miejski trudno powiedzieć, które, z jakiego sektora, odczują najbardziej nadciągający kryzys. Podobnie jak trudno, w chwili obecnej, dokładnie przewidzieć, z jakiej strony przyjdzie. Czy ze strony finansowania, modernizacji taboru, budowy i rozbudowy infrastruktury czy niewydolności finansowej spowodowanej wieloma czynnikami. Ludzkim, koniunkturalnym, społecznym i innymi.

Prawdopodobnie najszybciej kryzys da o sobie znać w przewozach kolejowych, drogowych obsługiwanych przez firmy prywatne, które niemal w całości opierają swoja działalność na kredytach bankowych, leasingu czy dzierżawie, podnajęciu. Już dziś wiadomo, że będzie coraz trudniej uzyskać kredyt na dobrych warunkach (łatwe procedury, niskie oprocentowanie, wariantowość spłaty, małe zabezpieczenie), a jeśli już się go otrzyma, to będzie musiał być zabezpieczony wieloma dodatkowymi dokumentami (gwarancje zamówień, płynności finansowej, itd.), które wielu firmom, szczególnie prywatnym, są mało znane.

Trudne kredyty, dotkną także producentów taboru autobusowego, tramwajowego, kolejowego. Również nie ominą producentów całej infrastruktury dodatkowej czy wyposażenia. Od nich banki również będą oczekiwały większych zabezpieczeń niż dotychczas. Spełnieniu wielu z nich będzie wymagało zmiany procesów zarządzania, produkcji, terminów zapłaty za dostarczony produkt, itd. Zmiana zarządzania może za sobą pociągnąć tzw. ruchy kadrowe (potrzeba zatrudnienia wielu nowych fachowców w zakresie ekonomii, bankowości, procedur finansowych, ograniczanie zatrudnienia). Nie bez znaczenia jest zmniejszanie produkcji, a to w pewnym sensie ograniczy wzrost kapitału własnego firm. Mniejszy kapitał, to mniejsza mobilność finansowa nie tylko w uzyskaniu kredytu, ale również „szybkiej”reakcji na niespodziewane dodatkowe zamówienia.

Dotkliwość kryzysu dla firm prywatnych może być nieco mniejsza o ile oprą one swoją działalność na „mocnych”zamówieniach na swoje usługi od „dobrego”płatnika, jakim są samorządy. W pewnym sensie dają one pewną stabilność na dłuższy okres czasu. Jednak trzeba pamiętać, że owa stabilność nie zawsze oznacza stałość wykonywanych usług. Również samorządy stoją przed nowymi wyzwaniami finansowymi, których wykonanie jest zagrożone mniejszymi wpływami do budżetu (mniej wpływu pieniędzy od obywateli z tytułu podatków osobistych, mniejsze wpływy z budżetu państwa od firm, które będą płacić mniejsze podatki dochodowe –mniejsza produkcja, mniejszy zysk). Już są cięcia budżetowe w wielu gminach, miastach, które pociągają za sobą rezygnację z wielu inwestycji, także w infrastrukturę komunikacyjną (remonty czy budowa dworców, przystanków), która w coraz większym stopniu przechodzi w ręce samorządu. Np. w Warszawie, większość gmin-dzielnic już zatwierdziła swoje budżety na 2009 rok, gdzie na inwestycje komunikacyjne zmniejszono, jak na razie, kwoty o 10 procent. W sporej części zrezygnowano z modernizacji ulic a tym samym budowy nowych zatoczek dla autobusów czy profilowania pod ich potrzeby skrzyżowań, rond, itp. Warto dodać, że przyjęte budżety mogą jeszcze ulec zmniejszeniu po pierwszym kwartale bieżącego roku. Przeglądając budżety warszawskich dzielnic da się również zauważyć zmniejszenie kwot przeznaczonych na utrzymywanie komunikacji zbiorowej. W skali dzielnicy są to nieraz kwoty od 100 do 800 tysięcy złotych. W skali tylko samego miasta Warszawy wpływy z dzielnic na utrzymanie komunikacji miejskiej mogą się zmniejszyć nawet o 5 –8 milionów złotych. W skali aglomeracji, metropolii (miasta i gminy ościenne) kwota może się nawet podwoić. A jak mniejsze wpływy to w pierwszej kolejności zamrożenie obecnego stanu linii i czasu kursowania pojazdów na liniach. Zawieszenie na jakiś czas uruchamianie nowych połączeń. W najgorszym wypadku zmniejszanie ilości kursów czy nawet likwidacja niektórych linii (najbardziej prawdopodobne tych najmniej rentownych). Jak zatem widać samorządy niekoniecznie muszą być dobrymi gwarantami stabilności wykonywania usług. Równie trudno będzie otrzymać od nich gwarancje na wykonywanie usług na kilka lat naprzód, albowiem wielu skarbników gmin, miast będzie starało się konstruować budżety na zasadzie przetrwania i oczekiwania na lepsze jutro. Prawdopodobnie również trudno będzie się dopatrzeć w budżetach kwot na rozwój komunikacji publicznej, nie mówiąc o tym, że należy się spodziewać dalszych cięć, bo ważniejsze będą wydatki na oświatę, służbę zdrowia pomoc społeczną, którymi już są obciążone w maksymalnym stopniu gminy. A bez gwarancji na usługi trudno o kredyt nie tylko na utrzymanie obecnego stanu posiadania, ale również modernizację posiadanego taboru.

Podobne kłopoty czekają również firmy transportowe będące własnością samorządów. Być może będzie im łatwiej uzyskać gwarancje dla banków, ale i one muszą się liczyć z potencjalnym zmniejszeniem kwot na jej utrzymanie czy dofinansowanie zakupów taboru. Nie bez znaczenia jest także ewentualne zmniejszenie się zasobności portfeli Polaków. Raz z tytułu zamrożenia płac, dwa z powodu rosnącego bezrobocia. To może przełożyć się zmniejszenie zapotrzebowania na przejazdy. I znowu mniejsze zapotrzebowanie, to kolejne ograniczanie kursów, a to doprowadzi do mniejszych zysków.

Należy jeszcze wspomnieć o innym ważnym czynniku, który niewątpliwie wpłynie na zahamowanie rozwoju publicznej komunikacji zbiorowej. Czynniku ludzkim w postaci załóg firm transportowych –kierowców, motorniczych i pozostałych. Mniejsze zyski, to zmniejszenie środków na podwyżki płac. A to nie pozostanie bez echa niezadowolenia. Część załóg wyciągnie swój oręż w postaci strajków, protestów, które w końcowym efekcie znowu wpłyną na kondycję finansową firm jak również ich wiarygodność w oczach banków czy samorządów. Pewnym wyjściem dla zarządów firm będzie prawdopodobnie zawarcie porozumień społecznych, ale czy zawsze będzie dobra wola obu stron? Patrząc na działania niektórych związkowców, którzy nie chcą zrozumieć i zauważyć pewnych faktów i zależności, można się spodziewać w połowie roku pewnych akcji strajkowych, gdzie hasłem nadrzędnym będzie walka o zachowanie miejsc pracy a w nieco mniejszym zachowanie przywilejów czy podwyżek płac. A w sytuacji kryzysowej zawsze trzeba z czegoś zrezygnować. Prawdopodobnie na pierwszy ogień pójdą przywileje w zamian za zachowanie miejsc pracy. Nieco później będzie zgoda na zamrożenie na jakiś czas płac.

Jak zatem widać zarządy firm będą miały niełatwy orzech do zgryzienia. Właściwie już teraz powinny poważnie myśleć o zawarciu porozumień społecznych. Również związkowcy powinni wykazywać się większym zrozumieniem faktów i raczej pójść na szeroko rozumiana współpracę z pracodawcami niż „ogrywanie”swoich racji. Nie powinni czekać do ostatniej chwili i liczyć na jakiś „cud”a już teraz powinni myśleć o treści takich porozumień i warunkach zapisów. Czasowych, terminowych czy bezterminowych. Powinni pamiętać, że kryzys, to dobry czas dla związkowców, aby wykazać swoją siłę, mądrość, zaradność i jedność w obronie miejsc pracy i w obronie godności pracownika. Mówiąc o potencjalnych kierunkach zagrożeń, które mogą wpłynąć na rozwój kryzysu w komunikacji zbiorowej należy również wspomnieć o dobrych stronach potencjalnego kryzysu. Może jest ich znacznie mniej jak tych złych, ale są. Jedną z dobrych stron, to zahamowanie cen na nowy tabor. Producenci chcąc utrzymać się na rynku znacznie ograniczą swoje ceny na wyroby. Czasami do niezbędnego minimum. Jednak czasami może to odbić się na jakości i nowoczesności, co też nie jest dobre.

Inną dobrą stroną, to potencjalne pozyskanie nowych tańszych pracowników i tym samym uzupełnienie braków w kierowcach, motorniczych. Oczywiście w przypadku utrzymania obecnych zadań a niezmniejszonych.

Może to zabrzmi paradoksalnie, ale w przypadku kryzysu mogą się zmniejszyć koszty związane z zakupem paliwa, energii elektrycznej, które powinny tanieć nie tylko w związku ze światowym kryzysem, ale również mniejszym zapotrzebowaniem przemysłu na ropę naftową i energię elektryczną. Choć w przypadku tej ostatniej nie należy się spodziewać obniżek, a jak już, to zamrożenia cen.

Tańsza ropa naftowa, to tańszy olej napędowy, co z kolei pozwala na tańsze funkcjonowanie firm autobusowych. Nawet można by było się pokusić o stwierdzenie, że na kryzysie mogą zyskać firmy autobusowe czy nawet kolejowe używające oleju napędowego. Mogą, –ale nie muszą. Zapewne zyskają te, które będą mogły zwiększać ilość swego taboru i zwiększać ilość swoich usług. Oczywiście tylko nowym taborem.

Jak widać, kryzys może mieć i dobre strony. Jednak warunkiem koniecznym, aby przetrzymać kryzys czy nawet rozwinąć się jest dostęp do pieniędzy. Tylko skąd je wziąć, skoro należy spodziewać się mniejszych wpływów do budżetu państwa i tym samym do gmin i miast?

Trudno podawać tutaj konkretne rozwiązania, bo złożoność problemu jest dość duża, ale warto wzorować się na już sprawdzonych metodach. Jedną z nich, którą już dawno z powodzeniem stosują developerzy w budownictwie, to wchodzenie w spółki, holdingi. Często wchodzą w spółki z bankami pod konkretne inwestycje. Nie tylko na zasadzie wybudowania, ale również późniejszego wieloletniego zarządzania budynkami mieszkalnymi. Podobnie działają duże firmy transportowe w krajach zachodniej Europy. Np. strategicznym partnerem państwowych kolei niemieckich (DB) jest państwowy bank Deutsche Bank. Podobnie funkcjonują koleje francuskie. Partnerem strategicznym dla komunikacji miejskiej w Berlinie, Paryżu są także banki. W dodatku nie zawsze państwowe a komercyjne. Warto się nad tym zastanowić, szczególnie, gdy trudno o kredyty.

Podsumowując powyższe rozważania należy spodziewać się kryzysu w komunikacji zbiorowej. Może on być w trzech wersjach. Tej najczarniejszej –gdzie jest spadek na przewozy, zakupy taboru, zwolnienia, likwidacja firm, ten zachowawczy –gdzie zamrożone są obecne zadania, minimalne zakupy nowego taboru i czas oczekiwania i ten optymistyczny, –że jednak mimo wszystko komunikacja będzie się rozwijać, być może wolniej, ale jednak, miedzy innymi z powodu większej ilości pasażerów rezygnujących ze swoich samochodów (wyższe koszty utrzymania OC, AC, NW, podatki itp., bo trzeba się liczyć z wyższymi kosztami utrzymania ubezpieczycieli) na rzecz komunikacji zbiorowej. 

Oby nie spełnił się ten najczarniejszy, gdzie komunikacja zbiorowa znowu popadnie na kilka czy kilkanaście lat w letarg i niemoc. Bo przy obecnym jej stanie, gdzie prawie 70 procent (szczególnie w transporcie szynowym –tramwaje, koleje) może już kolejnego letargu nie przetrzymać, a odtworzenie nawet tego niewydolnego systemu, który obecnie mamy, może okazać się zadaniem niewykonalnym przez kilka, kilkanaście lat czy nawet przez pokolenie. A pokolenie to 25 lat. Wystarczy popatrzeć, co przez ostatnie 25 lat zrobiliśmy na rzecz komunikacji zbiorowej. Jest gorzej jak było. Szczególnie w transporcie szynowym. Zdewastowana infrastruktura, przestarzały tabor. Czy teraz, kiedy trudniej będzie o nowe inwestycje będzie można mówić przynajmniej o stagnacji? Czy aby katastrofalny stan nie pogłębi się jeszcze bardziej? Mimo wszystko bądźmy dobrej myśli i wierzmy, że nasza polska komunikacja zbiorowa nie da się kryzysowi. Jednak sama wiara nie wystarczy. Musi być jeszcze skuteczne poszukiwanie nowych rozwiązań a nie tylko czekanie na „cud”, bo go nie będzie. Choć chyba żaden z europejskich krajów nie może pochwalić się taką ilością cudów jak Polska. Jednak nie zawsze to były dosłowne „cudy”za wieloma z nich stali ludzie, zwyczajni śmiertelnicy.