Okiem związkowca: głos w sprawie Rozporządzenia (WE) 1370/2007

Dokładnie 3 grudnia 2009 roku na terenie Unii Europejskiej, w tym także na terenie Polski zacznie obowiązywać Rozporządzenie (WE) 1370/2007 dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego.

Zarządzenie (WE) 1370/2007, który już spędza sen z powiek wielu menagerom zajmującym się publicznym transportem pasażerskim. Szczególnie pełni obaw są szefowie firm transportowych operujących swoim taborem na szczeblu regionalnym. Np. na terenie województwa czy połączeń między wojewódzkich. Zapewne nieco spokojniejszy sen będą mieli szefowie firm transportu pasażerskiego operujący na terenie metropolii, aglomeracji czy miasta, którzy już od pewnego czasu są przyzwyczajani do nowej rzeczywistości, w której dopuszcza się konkurencję nie na zasadzie dowolnej gry rynkowej a poprzez konkurencję regulowaną. Gdzie konkurencja jest operatorem na rynku i podlega kontroli organizatorowi wyłonionemu przez organ mający za zadanie zapewnienie łatwego, taniego dostępu pasażerów do komunikacji publicznej. Inaczej mówiąc władzom samorządowym.

To, że szefowie firm transportu publicznego operujący na terenie miasta będą mieli lżejszy sen od swych kolegów operujących w skali regionu, nie znaczy, że będą mieli mniej problemów. Na pewno wielu z nich, szczególnie firm prywatnych, będą musieli na nowo przekalkulować swoje koszty jak również stworzyć w swoich firmach pewne standardy socjalne, których nie mają, bo nie wymagano tego od nich. Również będą musieli dostosować lub wprowadzić Regulaminy Płacy i Pracy czy nawet stworzyć Zakładowe Układy Zbiorowe Pracy.

Co prawda Rozporządzenie 1370 nie mówi tego, wprost, aby pracownicy mieli swój związek zawodowy i przedstawicieli w Radzie Zakładowej (niedługo ma wejść nowelizacja prawa w oparciu o dyrektywę Unii, która nakazuje pracodawcy dopuścić członka załogi do prac Zarządu firmy także w elemencie finansowym i strategicznym), ale zapisy sugerują, aby wszyscy operatorzy startujący do przetargów na wykonywanie usług posiadali jednakowe standardy socjalne. Taki zapis jest konsekwencją działań europejskich firm transportowych w kierunku ujednolicenia standardów pracowniczych. Wiele firm działających na polskim rynku, szczególnie prywatnych nie spełnia takich standardów, przez co są konkurencyjni cenowo i mogą skutecznie blokować wejście dużych firm z krajów Europy Zachodniej. Rozporządzenie 1370 narzuca niejako na firmy polskie, w ramach równej, kontrolowanej konkurencji dostosowanie się do ich standardów. Jest to wielokrotnie podkreślane w zapisach różnych artykułów Rozporządzenia. Oczywiście dokumenty prawne Unii w postaci rozporządzeń, dyrektyw nie są dokumentami regulującymi prawo danego państwa jednoznacznie a jedynie mobilizującymi parlamenty poszczególnych członków wspólnoty do ujednolicania zapisów i zbliżania ich do siebie, ale zawsze zmuszają do modyfikacji lokalnego prawa czy stworzenia wewnętrznych państwowych aktów prawnych, które wielu spraw nie regulowały do tej pory. Właśnie dokumentem regulującym czy inaczej mówiąc stwarzającym nowe uwarunkowania prawne jest Rozporządzenie 1370.

Mówiąc o Rozporządzeniu trzeba dodać, że nie tylko będzie wymuszać na operatorach nowe dostosowania do rynku usług, ale również narzuca organizatorom zupełnie nowe podejście do sprawy organizacji publicznego transportu pasażerskiego. Zmusza także organy (samorządy lokalne wszystkich szczebli) odpowiedzialne konstytucyjnie za zapewnienie transportu dla mieszkańców do uregulowania wielu spraw w podobie do tego, jak funkcjonuje to już w wielu krajach wspólnoty.

Przyjrzyjmy się, zatem niektórym zapisom Rozporządzenia i zinterpretujmy niektóre elementy. Oczywiście będzie to interpretacja z jednej określonej strony, która nie pozwoli na jednoznaczne prawne stwierdzenie, ale być może pomoże niektórym zrozumieć pewne sformułowania.

Już w artykule 1 –Cele i zakres stosowania –w ustępie 1 czytamy: Celem Rozporządzenia jest określenie, w jaki sposób, przy zachowaniu zasad prawa wspólnotowego, właściwe organy mogą podejmować działania w sektorze pasażerskiego transportu publicznego w celu zapewnienia świadczenia usług użyteczności publicznej, które miałyby miedzy innymi bardziej masowy charakter, byłyby bezpieczniejsze, odznaczałyby się wyższą jakością lub niższa ceną niż usługi świadczone tylko na zasadzie swobodnej gry sił rynkowych.

Czyli już w pierwszym zdaniu Rozporządzenia możemy wyczytać, iż jest to sugestia a nie nakaz, co należy zrobić, aby uporządkować rynek usług publicznego transportu pasażerskiego. Głównym wykonawcą mają być organy odpowiedzialne za organizację transportu. Czyli w przypadku Polski władze samorządowe wszystkich szczebli z pewnym ograniczeniem najniższego szczebla gminnego w przypadku, gdy nie jest miastem. Zapis: – ,byłyby bezpieczniejsze…niż usługi świadczone tylko na zasadzie swobodnej gry sił rynkowych. –sugeruje jakby główną myśl dokumentu. Uporządkowanie lokalnego transportu zbiorowego pod kątem dostępności usług dla wszystkich a nie tylko dla tych, których stać na korzystanie pod kątem finansowym, (dlatego też w Rozporządzeniu kładziony jest duży nacisk na kształtowanie cen z uwzględnieniem potrzeb niepełnosprawnych, uczniów i różnego rodzaju dopłat i rekompensat, które ma obowiązek wypłacać organ wszystkim organizatorom i operatorom na danym lokalnym rynku komunikacji pasażerskiej). Również powyższy zapis sugeruje, iż we wspólnej Europie transport publiczny musi być dotowany i nie sprawdza się powierzenie jego tylko firmom prywatnym nastawionym na zysk. Można, zatem wywnioskować, że chcąc czy nie chcąc, samorządy lokalne muszą odpowiadać za transport i muszą go regulować. Jak widać, Rozporządzenie nie jest do końca dokumentem regulującym sprawę a jest jakby pierwszym podstawowym dokumentem, na podstawie którego powinno powstać wiele następnych, bardziej precyzyjnych zapisów prawnych. Jednak wszystkie powinny nawiązywać lub odwoływać się do niego.

Niejakim potwierdzeniem powyższej tezy jest następny zapis w artykule 1: W tym celu niniejsze rozporządzenie określa warunki, na podstawie, których właściwe organy, nakładając zobowiązania do świadczenia usług publicznych lub zawierając umowy dotyczące wykonywania tych zobowiązań, rekompensują podmiotom świadczącym usługi publiczne poniesione koszty lub przyznają wyłączne prawa w zamian za realizację zobowiązań z tytułu świadczenia wspomnianych usług.

Artykuł 2 wprowadza definicje i określa ich jednoznaczne rozumienie. Reguluje, więc, postulowane od wielu lat przez środowiska transportu pasażerskiego, także związkowców pracujących w firmach publicznego transportu pasażerskiego, sprawy nazewnictwa w kolejnych dokumentach prawnych i ich jednoznaczne rozumienie. Należy to rozumieć, że w przypadku, gdy będą powstały na bazie tego rozporządzenia kolejne, uszczegółowione dokumenty, to zawsze słowa – właściwy organ –będą oznaczały organ publiczny, jakim jest miedzy innymi samorząd lokalny czy władze państwowe. Co prawda rozporządzenie zamiast słowa –operator wprowadza pojecie podmiot świadczący usługi, ale w późniejszych zapisach stosuje zamiennie –podmiot i operator jako to samo.

Artykuł 3 reguluje sprawy zawierania umów, ale też nie jednoznacznie tylko jak to zostało wcześniej zaznaczone na zasadach ogólnych, –czyli w oparciu o środki, które nie dyskryminują tego typu usług o podobnym charakterze. Czyli znowu rozporządzenie daje pewna swobodę bez narzucania konkretnych rozwiązań, które są stosowane w innych krajach.

Zapewne sporo emocji i czasami dziwnych interpretacji zapisów wywołają zapisy w artykule 4, które mówią, że wszelkie ustalenia muszą być jednoznaczne, przejrzyste i obiektywne. Muszą określać zasady podziału kosztów ze świadczeniem usług. Zapewne dla wielu organizatorów, którzy działają w imieniu organów i organizują transport publiczny trudny do „przełknięcia”będzie zapis: Koszty te mogą obejmować w szczególności koszty personelu, energii, opłaty za użytkowanie infrastruktury, koszty utrzymania i napraw pojazdów przeznaczonych do transportu publicznego, taboru oraz instalacji niezbędnych do świadczenia usług transportu pasażerskiego, koszty stałe oraz odpowiedni zwrot z kapitału własnego.

Patrząc na treść już zawartych przez organizatorów z operatorami umów na świadczenie usług można zauważyć, że wielu przypadkach umowy milczą o kilku sprawach. Czasami jest to celowy zabieg organizatora i organu a czasami nieuwaga i brak wzorcowych rozwiązań, które byłyby przykładem dla innych. Takim często pomijanym elementem w umowach pomiędzy organizatorem a operatorem jest omijanie wspólnego ponoszenia opłat za użytkowanie infrastruktury. Nie tylko tej przystankowej, ale również tej technicznej w postaci zajezdni, warsztatów naprawczych. Brak takiego zapisu spowodowało, iż dzisiaj, wiele, szczególnie małych komunalnych firm transportowych w małych miastach ma spore kłopoty z odbudowa infrastruktury czy taboru. Wydawać by się mogło, że taki zapis, jak powyżej, jeśli będzie odpowiednio interpretowany (najlepiej jednakowo w całej Polsce) przyczyni się do wymuszenia na organizatorach lepszych umów, w których dojdą elementy odtwarzania kapitału. Oczywiście, to może się tylko wydawać, bo prawnicy organizatorów i organów na pewno zrobią użytek ze słów –Koszty te mogą obejmować. No właśnie mogą a nie muszą, a skoro mogą to poprzez odpowiednia interpretację zapewne nie będą obejmować w umowach. Tutaj, aby tak się nie stało, potrzebna jest jednoznaczna interpretacja prawnicza, najlepiej niezależnego biura prawniczego specjalizującego się właśnie w prawie związanym z transportem, komunikacją. Być może nawet samego Ministerstwa Infrastruktury odpowiedzialnego za sprawy transportu? Jednak jest to mało prawdopodobne, bo jako jedyny kraj w Europie nie posiadamy w Ministerstwie choćby referatu, nie mówiąc o departamencie, który zajmowałby się publicznym transportem pasażerskim. Może właśnie rozporządzenie 1370 wymusi na Ministerstwie powołanie takiego referatu, bo samo rozporządzenie będzie wymuszało budowanie kolejnych aktów prawnych związanych z transportem publicznym, jak również porządkowanie już istniejących. I tutaj, póki jeszcze nie obowiązuje rozporządzenie jest ogromna praca do wykonania, szczególnie przez operatorów, aby naciskać na Ministerstwo. W przypadku, gdy nie będzie odpowiednich nacisków operatorzy będą skazani na samowolę, i nie zawsze po ich myśli, interpretację zapisów rozporządzenia i innych aktów prawnych z nim związanych przez operatorów i organy.

W dalszej części artykuł 4 reguluje sprawy związane z okresem obowiązywania umów. Pocieszającym jest, ze wreszcie jednoznacznie określono, ze umowy w przypadku transportu autobusowego mogą być zawierane na 10 lat a w przypadku transportu szynowego na 15 lat z możliwością przedłużenia ich o połowę w określonych przypadkach. To, aby umowy były podpisywane na minimum 10 lat wielokrotnie postulowali związkowcy z komunalnych przedsiębiorstw komunikacyjnych. Często zgłaszali to także szefowie firm motywując to tym, iż okres krótszy niż 10 lat nie pozwala na spokojną amortyzację taboru i wymianę go na nowy. Niestety, wiele firm ma podpisane umowy na krótsze okresy, co skutecznie nie pozwala im na inwestowanie w nowy tabor a tylko opieranie się o stary, często używany sprzęt. Widoczne jest to szczególnie w mniejszych miastach, gdzie na ulicach jest przegląd autobusów, chyba wszystkich europejskich producentów, choć zdarzają się przypadki zakupu autobusów nawet spoza Europy (działa w Polsce wiele firm, które sprowadzają autobusy używane z dowolnego punktu na świecie).

Mówiąc o emocjach, jakie mogą wywołać zapisy rozdziału 4 warto przyjrzeć się zapisom w ustępach 5,6,7.

Ustęp 5 mówi: Bez uszczerbku dla prawa krajowego i wspólnotowego, a także dla układów zbiorowych pomiędzy partnerami społecznymi, właściwe organy mogą wymagać by wybrany podmiot (operator) świadczący usługi publiczne przyznał pracownikom zatrudnionym wcześniej w celu świadczenia usług prawa, z których mogliby skorzystać w przypadku przejęcia przedsiębiorstwa w rozumieniu dyrektywy 2001/23/WE. W przypadku, gdy właściwe organy wymagają, by podmioty świadczące usługi publiczne zastosowały się do określonych standardów socjalnych, dokumenty przetargowe i umowy o świadczenie usług publicznych zawierają listę pracowników, których to dotyczy, jak również jasne i szczegółowe informacje na temat umownych praw pracowników oraz warunków, na jakich pracowników uznaje się za związanych ze świadczonymi usługami.

Interpretując ten zapis można wywnioskować, że w przypadku, gdy jeden z operatorów z jakiś względów odchodzi z danego rynku zwalniając pracowników, to następny przejmujący jego zadania musi zabezpieczyć te same prawa socjalne, które mieli pracownicy w poprzedniej firmie. Jest to, zatem zapis, który w jakimś sensie uprzedza i organ i organizatora do przejęcia na siebie dodatkowych obowiązków związanych z osłonami socjalnymi, przywilejami pracowniczymi itd. Można by było nawet pokusić się o stwierdzenie, że ten zapis zabezpiecza interesy pracowników spółek komunalnych w przypadku, gdyby spółka upadła. Spółki komunalne mają najwięcej zabezpieczeń socjalnych dla swoich pracowników, co jest wynikiem wieloletniego działania ich na rynku i pewnymi tradycjami, jeśli chodzi o opiekę nad pracownikiem. Niektóre z tych przywilejów zostały wywalczone jeszcze przed II wojną światową (opieka lekarska, dostęp do zakładowych szkół zawodowych, mieszkania pracownicze, bilety wolnej jazdy itd. –choć wiele z tych przywilejów ze względów ekonomicznych zostało zlikwidowane czy zawieszone). Można nawet zaryzykować stwierdzenie czy przypadkiem taki zapis nie chroni operatorów, szczególnie tych komunalnych, przed wykupem przez firmy prywatne. Jednak trzeba pamiętać, ze jest to tylko dowolna interpretacja jednego Rozporządzenia bez powiązania z innymi dokumentami wspólnotowymi. W dodatku w zupełnym oderwaniu od polskiego ustawodawstwa w tych sprawach, bo takiego jak do tej pory nie ma, a polska ustawa o transporcie publicznym nadal nie może przejść drogi administracyjnej przez poszczególne ministerstwa.

Zapis ustępu 6 artykułu 4 odwołuje się do prawa krajowego. Czyli w tym momencie Rada Europy uchwalając Rozporządzenie wychodziła z założenia, ze każdy kraj członkowski ma już sprecyzowane i określone normy i prawo regulujące publiczny transport pasażerski. Dlatego też stwierdza: Gdy właściwe organy określone zgodnie z prawem krajowym wymagają, by podmioty świadczące usługi publiczne przestrzegały określonych norm jakości, normy te muszą być zawarte w dokumentacji przetargowej i umowach o świadczenie usług publicznych.

A czy na dobrą sprawę organy potrafią określić owe normy jakości? Czy istnieją jakieś przepisy mówiące o tym, jakim taborem, w jakim stanie technicznym ma wykonywać usługi dany operator? Czy to w zakresie transportu miejskiego czy międzymiastowego? Czy samorząd odpowiedzialny konstytucyjnie za organizację transportu na swym terenie pokusił się o stworzenie takich norm? Jak wiadomo, wiele samorządów stanęło na stanowisku pełnej swobody dla przewoźników. W wielu przypadkach zatuszowało swoją powinność względem obywateli i wyborców. Z przykrością trzeba przyznać, że także pomógł im w tym niejeden poprzedni, a także obecny rząd i sejm, który zupełnie nie zajmował się stworzeniem podstaw legislacyjnych dla publicznego transportu pasażerskiego.

Jednak czy ten zapis spowoduje, że w szybkim czasie powstaną odpowiednie przepisy wymuszające na samorządach pewne standardy i normy jakościowe? Trudno powiedzieć. Jednak trzeba mieć nadzieję, że także i ta sprawa zostanie wreszcie uregulowana i oby ewentualne wzorce były brane niekoniecznie tylko z tych najbogatszych i największych.

Zapis ustępu 7 artykułu 4 wreszcie reguluje sprawy podwykonawstwa. Brzmi on: Dokumenty przetargowe i umowy o świadczenie usług publicznych jasno określają czy i w jakim zakresie dopuszczalne jest podwykonawstwo. W razie zlecania świadczenia usług podwykonawcom operator zawierający umowę, któremu udzielono zamówienia na świadczenie usług w zakresie transportu publicznego na podstawie niniejszego rozporządzenia, jest zobowiązany do samodzielnego wykonania znaczącej części publicznych usług transportu pasażerskiego. Jak widać reguluje i jakby eliminuje odsprzedawanie części czy całości umowy firmom trzecim, co często zdarza się szczególnie w polskim transporcie międzymiastowym czy regionalnym. Jednak następne zdanie rozporządzenia dopuszcza podwykonawstwo, ale tylko w przypadku, gdy operator nie tylko wykonuje usługi transportowe, ale również zarządza siecią i rozbudowuje infrastrukturę. Prawdopodobnie, to zdanie było napisane z myślą o przewoźnikach szynowych a szczególnie kolejowych.

Umowa o świadczenie usług publicznych obejmująca równocześnie projekt, budowę i zarządzanie usługami publicznymi w zakresie transportu publicznego może dopuszczać pełne podwykonawstwo przy świadczeniu tych usług. Umowa o świadczenie usług publicznych, zgodnie z prawem krajowym i wspólnotowym, określa warunki mające zastosowanie do podwykonawstwa.  

Artykuł 5 reguluje sprawy związane z udzielaniem umów. Właściwie można powiedzieć, ze znaczna część jego zapisów jest zgodna z już stosowanymi procedurami w wielu komunalnych firmach transportowych, które wykonują usługi na podstawie zamówienia organizatora czy organu. Trudno powiedzieć jak do tych zapisów odniosą się małe firmy prywatne, które chcą wejść na rynek. Można przypuszczać, że spełnienie wszystkich wymogów będzie dla nich dość trudne i będą musiały odejść z rynku.

Artykuł 6 w dość skrótowy sposób określa sposoby rekompensaty i dopłat, które musi zrealizować organ względem operatora. Właściwie jednoznacznie stwierdza, ze musza być ucinając tym samym prowadzoną od wielu lat w Polsce dyskusję, kto właściwie dopłaca do biletów ulgowych. Państwo czy samorząd? Choć znając życie, nie skończy on definitywnie wszystkich rozmów a będą one czasami dość zawiłe, bo samorząd jako organ odpowiedzialny za organizację i finansowanie komunikacji niejednokrotnie będzie unikał niekorzystnych dla siebie zapisów o zwrotach za bilety ulgowe. Ale to już inna sprawa.

Ciekawym jest artykuł 7 pod nazwą –Publikacja, –który zapewne również dostarczy sporo emocji. Jednak wypełnienie jego postanowień to już sprawa organu i organizatora. Warto przyjrzeć się mu nieco uważniej i zastanowić się czy aby na pewno organizator, działający w imieniu organu, organizujący publiczny transport pasażerski będzie taki skory do wypełniania wszystkich postanowień. Nie mówiąc o samym organie.

Otóż zapis w artykule 7 mówi: Każdy właściwy organ podaje raz w roku do publicznej wiadomości sprawozdanie zbiorcze na temat zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, za które jest odpowiedzialny, wybranych podmiotów świadczących usługi publiczne, jak również rekompensat i wyłącznych praw, które wspomniane podmioty świadczące usługi publiczne otrzymują w zamian. Sprawozdanie to wprowadza rozróżnienie miedzy transportem autobusowym i szynowym, pozwala na monitorowanie i ocenę wyników funkcjonowania, jakości i finansowania sieci transportu publicznego oraz, w stosownych przypadkach, informuje o rodzaju i zakresie wszelkich udzielonych praw wyłącznych.

Można sobie wyobrazić, jaka armia ludzi będzie musiała być zatrudniona, aby sprawozdanie było rzeczywiste. Nie tylko do sporządzenia samego sprawozdania, ale również monitorowania przez cały rok. Monitorowania i zbierania danych a następnie analizowania. Zapewne samorządy w ramach oszczędności będą starały się ograniczać wielkość sprawozdania do niezbędnego minimum, co w konsekwencji może fałszować rzeczywiste dane. Można zakładać, że będą one polegały w znacznej części na danych dostarczonych przez organizatorów czy operatorów, jednak i tak będą musiały skontrolować rzeczywiste wydatki na dotacje, rekompensaty, zwroty za ulgi itd.

Jak widać powyższy zapis nie narzuca obowiązku a jedynie dyscyplinuje samorządy do sprawozdawczości i przyglądania się wydawanym na transport pieniądzom. Wskazuje również, że to właśnie one w ramach zadań własnych gminy organizują i odpowiadają za transport. W dużych miastach nie będzie to nowością dla lokalnych samorządów jednak trudno sobie dzisiaj wyobrazić jak to będzie w miastach, gminach, które posiadają jedną czy dwie linie autobusowe, często nie własne a będą musiały partycypować w kosztach utrzymania lokalnych połączeń. Również w przypadku połączeń kolejowych prowadzenie analizy, szczególnie na liniach o małym ruchu pociągów będzie nastręczało sporo kłopotów samorządom, które jak pokazuje dotychczasowa praktyka bronią się rekami i nogami przed wszystkim, co ma w nazwie –kolejowe.

Natomiast ustęp 2 w rozdziale 7 zapewne wzbudzi sporo nieporozumień i unaoczni wielu operatorom, że muszą się liczyć z wejściem konkurencji z Europy. Małe firmy posiadające do 30 autobusów prawdopodobnie nie wytrzymają konkurencji, między innymi ze względu na słabą kondycję finansowa, możliwość zaciągania kredytów czy brania autobusów w leasing. Również obecna zła koniunktura dla zaciągania kredytów w bankach, prawdopodobnie nie szybko odpłynie z Polski.

Otóż zapis mówi: Każdy właściwy organ podejmuje niezbędne środki, aby najpóźniej na rok przed rozpoczęciem procedury przetargowej lub rok przed przyznaniem zamówienia zostały opublikowane w Dzienniku Ustaw Unii Europejskiej następujące informacje:

– nazwa i adres właściwego organu;

-przewidywany tryb udzielenia zamówienia;

– usługi i obszary potencjalnie objęte zamówieniem;

W przypadku, gdy zamówienie będzie obejmowało do 50 tys. km wówczas właściwy organ może odstąpić od publikowania informacji w Dzienniku. Jednak taki zapis pozwala organowi na rozbicie sieci na kilka mniejszych, byleby nie przekraczało zamówienie dla jednego wielkość 50 tys. km. Ale to już inna sprawa, w jaki sposób ustawodawca zabezpieczy przepisy wykonawcze przed możliwymi okazjami do korupcji.

Ustęp 3 w rozdziale 7 uszczegóławia procedury tylko dla kolei. A czy ona sobie poradzi przy swojej rozbudowanej administracji, sprawozdawczości w rozmowach z organem –samorządem? Trudno powiedzieć, ale jedno już dziś wiadomo –rozmowy nie będą łatwe tym bardziej, że właściwie nie ma żadnych aktów prawnych regulujących współpracę i zależność pomiędzy nimi. Co prawda artykuł nr 8 –Przepisy przejściowe daje aż 10 lat na dostosowanie się do rozporządzenia 1370 ale znając szybkość polskiego ustawodawstwa w ustanawianiu prawa może to być za mało czasu. Najlepszym przykładem jest budowanie od ponad 6 lat „Polityki Transportowej Państwa”, który nadal jest dokumentem martwym i ciągle podlegającym poprawkom wraz z nadejściem nowej ekipy rządzącej. A przecież ten dokument daje podwaliny miedzy innymi pod publiczny transport pasażerski. To on powinien być bazą, na której tworzone są przepisy i akty prawne uszczegóławiające zagadnienia. Prawdopodobnie gdyby taki dokument faktycznie już zaistniał to rozporządzenie 1370 nie byłoby szokiem dla samorządów a jedynie dokumentem, który pokazuje, w jakim kierunku trzeba porządkować publiczny transport pasażerski, aby był on jednolity w całej Europie. Czyli łatwo i ogólnie dostępny jak także zachęcający finansowo obywateli, aby z niego korzystali.

Reasumując powyższe bardziej rozważania niż interpretację unijnego rozporządzenia nasuwa się wiele wniosków. Wniosków bardzo niekorzystnych przede wszystkim dla samorządów, które jako organ maja wiele do zrobienia. Nie tylko pod kątem ustanowienia własnych przepisów i rozporządzeń wykonawczych, ale również synchronizowania ich w skali regionu, następnie miedzy regionalnej, w końcu kraju. Prawdopodobnie bez pomocy instytucji w postaci Ministerstw Infrastruktury, Rozwoju Regionalnego i innych, jak również wyspecjalizowanych Urzędów Kolejnictwa, Transportu Drogowego nie będą w stanie pogodzić wszystkich wymaganych rozporządzeniem uwarunkowań. Na pewno znaczną pomoc prawną, legislacyjną powinny zapewnić Izby Transportu Publicznego, Stowarzyszenia zajmujące się transportem publicznym czy nawet specjaliści ze świata nauki. Znawcy prawa, ale również uwarunkowań ekonomicznych i technicznych.

Powstaje, zatem pytanie, kto będzie w stanie to wszystko skoordynować? Na dzień dzisiejszy chyba nie ma nikogo. Jednak prawda jest okrutna –ktoś to musi zrobić i to jak najszybciej. Warto wykorzystać ten rok, zanim wejdzie w życie unijne rozporządzenie i zacząć przynajmniej określić ramy wszystkich prac, które trzeba wykonać do 2014 roku (połowa okresu przejściowego do 2019 roku, kiedy będzie w pełni funkcjonować rozporządzenie 1370. 

Czy znowu stracimy czas na zbędne dyskusje i oddamy ze spuszczoną głową publiczny transport pasażerski firmom z zachodniej Europy?