Okiem związkowca – finisz ustawy o transporcie publicznym

Po przeszło dwóch latach starań, licznych narad, konsultacji, uzgodnień „Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym”wreszcie przybrała oczekiwany kształt i została skierowana do ostatecznych konsultacji ze wszystkimi środowiskami związanymi z publicznym transportem zbiorowym. Komunikacją miejską, koleją, transportem wojewódzkim i regionalnym, żeglugą śródlądową, morską a nawet z transportem linowym, czy linowo-szynowym (kolejkami górskimi), co stanowi zupełne novum w polskim ustawodawstwie dotyczącym szeroko rozumianego transportu zbiorowego. Projekt ustawy skierowano również do konsultacji z Konfederacją Pracodawców Polskich, Zrzeszeniem Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, oraz marszałków województw, którzy będą bezpośrednio odpowiedzialni za realizację postanowień ustawy. Można powiedzieć, że na długiej liście środowisk, do których się zwrócono o naniesienie ewentualnych poprawek, sugestii, nie zabrakło nikogo, kto choć trochę jest odpowiedzialny za zbiorową komunikację publiczną. Proponowana ustawa, to „milowy”krok w polskim ustawodawstwie związanym z transportem publicznym. Raz, ze względu, iż jest to pierwszy w powojennej historii Polski, jeśli nie w całym 90-leciu istnienia RP, dokument regulujący jeden z bardzo poważnych sektorów gospodarki narodowej, dwa, pozwoli na uruchomienie wielu inicjatyw i projektów związanych z programem operacyjnym „Infrastruktura i środowisko”, w którym to, przeznaczono spore sumy pieniędzy właśnie na rozwój zbiorowej komunikacji publicznej. Brak tej ustawy w wielu przypadkach przekreślał możliwość uzyskania pieniędzy pomocowych z Unii dla samorządów jak również samorządowych firm komunikacyjnych czy nawet regionalnych czy krajowych przewoźników. Nie mówiąc o tym, że oddalał nas od europejskich standardów, które preferują transport zbiorowy.

Jednak sama ustawa nie załatwi jeszcze wszystkich spraw związanych z transportem publicznym. Na pewno w pewnym sensie ureguluje sporo z nich, ale wiele jeszcze będzie niezałatwionych. Należy mieć nadzieję, że stanie się ona pierwszym bazowym instrumentem, jakby ustawą nadrzędną dla innych regulacji prawnych, po której nastąpi stabilizacja rynku i określenie przyszłości dla jej rozwoju.

A jeszcze dwa lata temu wielu sceptyków, nawet z grona świata naukowego związanego z publicznym transportem, w licznych wypowiedziach publicznych stwierdzało, że związkom zawodowym nie uda się doprowadzić ustawy do końca, skoro wiele instytucji, stowarzyszeń, naukowców z branży, walczyło o nią od przeszło 10 lat. Składało petycje, pisma, oferty współpracy nad stworzeniem dokumentu prawnego widząc w nim podstawę dla rozwoju tego coraz bardziej rozwijającego się sektora gospodarki narodowej, wchłaniającego nie tylko pokaźne kwoty pieniędzy, ale również dość pokaźne kwoty dając do budżetu państwa. Nie tylko pod kątem „żywej”gotówki z podatków, opłat, ale również tej niewymiernej w postaci oszczędności paliwa, energii, poszanowania środowiska naturalnego. Szkoda, ze nikt do tej pory nie zadał sobie trudno, aby wyliczyć, jakie są to kwoty, ale na pewno należy je liczyć w milionach złotych w skali kraju.  Mówiąc o ustawie, warto wspomnieć, choć pobieżnie historię jej powstania, w której niewątpliwy i niepodważalny sukces odnieśli związkowcy działający w firmach transportu publicznego. Związkowcy nie tylko z firm komunikacji miejskiej, ale również związanych z koleją, PKS czy żeglugi śródlądowej i morskiej, bo to oni poprzez swoich przedstawicieli w Komisji przy Ministerstwie, wówczas Transportu, powołanej w 2006 roku przez Ministra Bogusława Kowalskiego, wnosili sugestie i poprawki do obecnego projektu.

A wszystko zaczęło się od spotkania w dniu 23 czerwca 2006 roku w Bydgoszczy, gdzie spotkali się przedstawiciele trzech central związkowych –Federacji Zrzeszającej Związki Zawodowe Prowadzących Pojazdy Komunikacji Miejskich w RP, Integracji Związków Zawodowych Pracowników Transportu Publicznego oraz Związku Zawodowego Pracowników Komunikacji Miejskiej w RP.

Podczas spotkania starano się zbilansować obecny stan komunikacji miejskiej i na jego podstawie wystosowano apel do wszystkich organizacji związkowych działających w komunikacji miejskiej, o wspólne podjecie działań na rzecz ratowania pogrążającej się w chaosie komunikacji publicznej. A dane były mówiły same za siebie.

Niespójność polskiego prawa, wiele sprzecznych ze sobą zarządzeń, rozporządzeń i uchwał samorządów miejskich –powoduje, że instytucje odpowiedzialne za organizację i obsługę komunikacji miejskiej nie są w stanie podejmować żadnych strategicznych decyzji pozwalających na stabilną odnowę taboru i poprawę infrastruktury. W wielu przypadkach samorządy lokalne są zainteresowane utrzymywaniem chaosu w komunikacji, a w wielu innych nie są już w stanie z niego skutecznie wyjść, szukając dodatkowych dotacji, pieniędzy z poza własnych budżetów. Jeśli obecny stan utrzyma się jeszcze 3-4 lata komunikacja miejska w Polsce zacznie lawinowo znikać z ulic miast. A co ją zastąpi? Niewydolne, o słabym potencjale finansowym, rzeczowym firmy prywatne, które w wielu przypadkach mają także przestarzały tabor? Przykład Warszawy, Wrocławia, Krakowa i wielu innych miast, gdzie taka komunikacja funkcjonuje, obsługując głównie ruch podmiejski –wskazuje, że nie ma zbytniej przyszłości. Niespójność interesów, zainteresowanie jedynie maksymalnym wyciągnięciem zysków firm prywatnych powoduje, iż nie są one zainteresowane rozwojem komunikacji w skali całego miasta. Nie są również zainteresowane budową i inwestowaniem w systemy komunikacyjne, w infrastrukturę przystankową, budowę ekspedytur, placów postojowych, systemów informacyjnych dla pasażerów itd.

Wystosowano apel do związkowców, ale również do samorządowców, instytucji odpowiedzialnych za transport publiczny. W sumie do ponad 400 instytucji, organizacji. I trzeba powiedzieć, że w wyniku apelu doszło 31 sierpnia 2006 roku, w Łodzi, do spotkania przedstawicieli związkowców z niemal wszystkich firm transportowych w Polsce z Ministrem Bogusławem Kowalskim. Nie kurtuazyjnego, grzecznościowego, ale konkretnego, w wyniku, którego doszło do podpisania dokumentów inicjujących podjecie natychmiastowych działań w celu poprawy sytuacji, a co najważniejsze uregulowaniu coraz bardziej wymykających się spod kontroli –spraw. Pod koniec 2006 roku doszło do powstania wspólnej Komisji przy Ministerstwie Transportu, która to miała określić zakres działań i wyznaczyć najpilniejsze sprawy do załatwienia. W skład Komisji obok związkowców weszli przedstawiciele pracodawców reprezentowani przez Izbę Komunikacji Miejskiej, przedstawiciele Ministerstwa, Urzędu Transportu Kolejowego i innych. Prawie, co miesiąc na kolejnych spotkaniach uzgadniano, poprawiano, konstruowano cały szereg niezbędnych dokumentów. Między innymi Narodową Strategię Rozwoju Transportu w Polsce, jako podstawowego dokumentu dla wszelkich aktów prawnych. Jednak najwięcej czasu pochłonęło budowanie przyszłej ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. I trzeba powiedzieć, że prace posuwały się dość szybko i sprawnie i na listopad 2007 roku przewidywano, iż projekt ustawy trafi pod obrady Rady Ministrów. Jednak zmiana rządu zatrzymała na krótko prace, co nie znaczy, że przerwała. Mimo zmian w polityce, ponownym połączeniu Ministerstw w Ministerstwo Infrastruktury prace trwały dalej. Rozpoczętą pracę i włożony wysiłek nie można było zmarnować. Związkowcy, przedstawiciele izby i innych instytucji apelowali, monitowali do nowego Ministra o kontynuowanie prac. Apele przyniosły skutek i wreszcie powstał latem 2008 roku pierwszy prawny dokument, który dzisiaj jest już konkretnym projektem, po uzgodnieniach między resortowych. Czekający, dosłownie na ostatni „szlif”.

Wróćmy jednak do samej ustawy, a raczej w chwili obecnej projektu, który prawdopodobnie w lutym lub marcu 2009 roku zostanie skierowany do sejmu. Projekt ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, można powiedzieć –spełnia w znacznej części oczekiwania i zapotrzebowanie społeczeństwa na transport zbiorowy. Jednak najważniejszą jej cechą jest, iż po raz pierwszy reguluje i zmienia zasadniczo sposób funkcjonowania i organizowania przewozów w transporcie publicznym. Jedna z zasadniczych zmian, to, wprowadzenie pojęcia, iż transport zbiorowy jest wykonywany w ramach użyteczności publicznej, którego zorganizowanie będzie leżało w gestii organizatora (w tym przypadku najczęściej samorządu lokalnego).  Ustawa wprowadza i określa jednoznacznie, co jest z resztą zgodne z obowiązującym prawem w Unii, kilka pojęć, które powinny zawsze oznaczać to samo w następnych dokumentach prawnych związanych z transportem zbiorowym. Również powinny być jednoznacznie rozumiane w innych ustawach, które w części będą odwoływać się do ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.

Jeden z nich, to –„organizator publicznego transportu zbiorowego”, czyli właściwy organ administracji publicznej, który będzie odpowiedzialny za organizację, nadzór, kontrolę, planowanie jak i nakreślanie wieloletnich perspektyw rozwoju komunikacji zbiorowej. Ustawa rozróżnia różnych organizatorów, począwszy od tych w skali mikro –na terenie gminy czy dwóch, poprzez organizatorów na szczeblu powiatu, aglomeracji, metropolii, województwa czy kraju. W zależności od skali wielkości komunikacji czy to linii czy całej sieci komunikacyjnej będzie to wójt, burmistrz, prezydent miasta, starosta, marszałek województwa czy minister.

Kolejnym, ważnym określeniem jest –„operator publicznego transportu zbiorowego”. Ustawa pod tym pojęciem rozumie przedsiębiorcę, przedsiębiorstwo samorządowe uprawnione do wykonywania niezbędnych i koniecznych z punktu widzenia ogólnego interesu społecznego usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego na podstawie zawartej z organizatorem umowy o świadczenie takich usług, i wyraźnie rozróżnienie świadczonych przez niego usług, od tych świadczonych przez przewoźnika, czyli przedsiębiorcy, który –na podstawie potwierdzenia zgłoszenia przewozów –wykonuje przewozy na własne ryzyko i nie otrzymuje dofinansowania do tych przewozów.

Innym istotny elementem jest wprowadzenie pojęcia – :zrównoważony plan rozwoju publicznego transportu zbiorowego”. Wprowadzenie tego elementu jako podstawy dla funkcjonowania zbiorowego transportu lokalnego jak również funkcjonowania organizatora, ma wprowadzić pewien porządek na rynku komunikacyjnym, który jak wiadomo, na dzień dzisiejszy jest mocno rozregulowany i bez przepisów regulujących, trudno nad nim zapanować. Wprowadzenie pojęcia –„plan transportowy”wielokrotnie podczas konsultacji i rozmów, postulowali właśnie związkowcy. Jest on o tyle istotny, ponieważ pozwala na wieloletnie planowanie przyszłości dla rozwoju firm jak również odpowiednio wcześniejsze planowanie zakupu taboru czy rozbudowy infrastruktury komunikacyjnej pod przyszłe linie komunikacyjne.

Ważnym jest, iż ustawa widzi rozwój transportu poprzez jego regulację opartą na zasadach regulowanej przez organizatora konkurencji i regulacji, które powinny zapewnić przejrzystość i efektywność usług transportu publicznego.

Warto przytoczyć fragment uzasadnienia ustawy, który pokazuje, jak wreszcie ranga i waga problemu, jakim jest komunikacja zbiorowa, została dostrzeżona przez administrację państwową. Pokazuje również, że wreszcie, w wyniku wieloletnich starań różnych grup o poprawę sytuacji, ktoś ( w domyśle politycy, a może także posłowie) doszedł do wniosku, że „złota, niewidzialna ręka wolnego rynku”nie jest lekarstwem na wszystko.

Oto cytat. „Potrzeba wydania projektowanej ustawy wynika ponadto ze zwiększającej się wciąż liczby prywatnych przedsiębiorców, chcących świadczyć usługi przewozowe. Istotne znaczenie, w przypadku przewozów autobusowych, ma również prywatyzacja przedsiębiorstw PKS, które zaczęły funkcjonować komercyjnie, więc zainteresowane są świadczeniem usług na liniach, które są dochodowe, rezygnując z tych, które okazują się nierentowne. Podobnie sytuacja kształtuje się w przypadku zbiorowego transportu kolejowego i Grupy PKP, która jako przedsiębiorca działający na zasadach rynkowych, zaczął rezygnować ze świadczenia usług na liniach, które nie przynosiły żadnego zysku. A zatem z uwagi na to, iż wiele usług transportowych koniecznych ze społecznego punktu widzenia nie jest w stanie działać na zasadach rynkowych, niezbędne jest wprowadzenie instrumentów, by interweniować w celu zapewnienia świadczenia tych usług, w tym: decydowanie o układzie linii komunikacyjnych, zapewnienie dofinansowania usług nierentownych, przyznawanie praw wyłącznych”.

Jak już wcześniej było powiedziane, proponowana ustawa obejmuje całość publicznego transportu zbiorowego. A więc: transport kolejowy, drogowy, wodny z dokładnym rozbiciem na podgrupy. I tak transport kolejowy rozróżnia transport szynowy, inny szynowy (tramwaj, metro, SKM) szynowo-linowy, linowo-terenowy(kolejki górskie, –które w pewnym ograniczonym sensie mogą spełniać również funkcje zbiorowego transportu publicznego podobnego do kolejowych przewozów regionalnych czy miejskich). Transport drogowy –to transport autobusowy w skali gminy, powiatu, województwa, kraju. Transport autobusowy miejski, aglomeracyjny i metropolitarny w tym także trolejbusy.

Transport wodny –to przewozy żegluga śródlądową i regionalne przewozy żegluga śródlądową w granicach miasta, aglomeracji, metropolii (jest, zatem szansa na odtworzenie w wielu miastach tramwajów wodnych).

Wartym podkreślenia jest, ze ustawie występuje pojecie komunikacji miejskiej, która jak do tej pory, nie występowała w tak szerokim rozumienia słowa poza niewielkim zapisem w ustawie o transporcie drogowym (zresztą tylko na potrzeby tego prawa).

Jak wcześniej zostało wspomniane, ustawa wprowadza szereg nowych pojęć jak również w miarę dokładnie je definiuje. Oczywiście, jak zawsze na początku funkcjonowania nowego przepisu będzie sporo rzeczy wymagających doprecyzowania. Dla twórców ustawy wiele z nich jest w miarę jasno sformułowanych, jednak dla kogoś, kto zetknie się po raz pierwszy z nią, będzie gąszcz rzeczy do wyjaśnienia. Warto niektóre z nich dokładniej wyjaśnić, tym bardziej, że współuczestniczyłem przy ich tworzeniu. Otóż, art.8 projektowanej ustawy wyraźnie wskazuje organy administracji publicznej (samorządy) jako organizatorów transportu. Dokładnie precyzuje, kto i kiedy, i w jakim zakresie. Do podstawowych zadań organizatora należy:

– Planowanie rozwoju transportu;czyli cała procedura planistyczna obecnego układu komunikacyjnego jak również zarysowanie przyszłych tras komunikacyjnych zgodnego z miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego. Należy przez to rozumieć, że także w przypadku odsprzedaży terenów przyszłym developerom pod budownictwo mieszkaniowe czy przemysłowe, samorząd musi wyegzekwować od inwestora określenia szerokości ulic, wytyczenia zatoczek przystankowych, takiego wyprofilowania ulic, aby autobusy, trolejbusy mogły po nich kursować czy pokonywać zakręty na skrzyżowaniach. W przypadku, gdy liczy, iż do jego inwestycji mają dojechać ludzie. Nie może być tak, jak obecnie, że buduje się osiedla czy inne inwestycje bez planowania do nich tras transportu zbiorowego. Oczywiście część z tych prac musi wykonać inwestor, ale to już kwestia osobnych wewnętrznych uregulowań stron.

Byłoby dobrze, aby przy planowaniu przestrzennym samorząd brał pod uwagę nie tylko szkodliwość oddziaływania przyszłej inwestycji na środowisko naturalne, ale także zawsze brał pod uwagę warunek udzielenia przyszłej zgody na budowę, właśnie od zaplanowania ciągów komunikacji zbiorowej a nie tylko indywidualnej. Jak będzie z pełną realizacją i zrozumieniem tego punktu ustawy–trudno powiedzieć, ale prawdopodobnie będzie to musiało jeszcze czekać na pełne uregulowanie w zgodzie z innymi ustawami i rozporządzeniami.

– Organizowanie sieci komunikacyjnej;czyli inaczej mówiąc konstruowanie najlepszych połączeń komunikacyjnych nie tylko pod względem potoków pasażerów, ale również węzłów przesiadkowych na różne środki komunikacji, minimalizowanie czasów przejazdu, analiza oddziaływania na środowisko naturalne (np. ograniczenie ruchu pojazdów indywidualnych na rzecz transportu zbiorowego). Przez organizowanie należy również rozumieć badanie potrzeb mieszkańców odnośnie transportu zbiorowego. Dostosowywanie go do zmiennych potoków pasażerskich w zależności od pory dnia czy nawet organizowanie sieci okazjonalnej (z okazji świąt czy imprez masowych). W ramach organizowania sieci komunikacyjnej –organizator –musi bazować nie tylko na zatwierdzonym przez samorząd planie transportowym, ale również musi stale konsultować swoje rozwiązania z lokalną społecznością. Wszak, plan transportowy musi być stale aktualizowanym planem i co najważniejsze musi powstać i być aktualizowany właśnie z nią. Nie może to być „wizja radnych i inżynierów”oderwana od rzeczywistości.

– Zarządzanie siecią;czyli cały zestaw różnych działań związanych w pełnym tego słowa znaczeniu –zarządzaniem, Czyli cała procedura zawierania umów, porozumień określonych czasowo na wykonywanie usług komunikacyjnych, Dbanie o ich jakość i standard. Ustalanie cenników, poszukiwanie dodatkowych źródeł finansowania, kontrolowanie wykonywania tych usług, współpraca z operatorami nad poprawieniem jakości i funkcjonalności sieci. W ramach zarządzania siecią –organizator –musi również zaplanować połączenia, które muszą być objęte ochroną przed konkurencją czy takie, które muszą być dofinansowywane również ze względu na społecznie ważną funkcję (Np. przewozy do szkół, do zakładów pracy chronionej, ośrodków pomocy społecznej itp.). Zarządzanie siecią musi być niejako wypełnieniem założeń planu transportowego. Wypełnieniem, ale również związane z przyszłym planowaniem nowych połączeń. Jednym słowem musi uzupełniać planowanie i organizowanie.

Jak widać, ustawa nakłada sporo obowiązków na organizatora, a przecież to jeszcze nie wszystkie, które musi wypełnić jako potencjalnie dobry organizator.

Projektowana ustawa nakłada silny nacisk na konstrukcję planu transportowego. Nie tylko na organizatora, ale i na ewentualnego podwykonawcę takiego planu w przypadku, gdyby zostało mu zlecone przez organizatora.

Plan musi uwzględniać:

– względy efektywności wykonywania publicznego transportu zbiorowego,

– specyfikę określonych rodzajów transportu,

– zasięg terytorialny, na którym maja być świadczone usługi w zakresie publicznego transportu zbiorowego,

– liczba mieszkańców danego obszaru.

– możliwości zawierania przez poszczególne jednostki samorządu terytorialnego porozumień bądź tworzenia związków miedzy gminnych,

– dotychczasowe problemy istniejące w związku z funkcjonowaniem publicznego transportu na poszczególnych obszarach, a co za tym idzie –wprowadzenie obligatoryjnego organizowania transportu tam, gdzie to jest niezbędne z punktu widzenia potrzeb społecznych, a stworzenie możliwości takiej organizacji tam, gdzie istnieje chęć jej podjęcia lub jest to niezbędne z punktu widzenia właściwego organu administracji publicznej, który zdecyduje się wstąpić w rolę organizatora.

Ustawa przewiduje, że organizatorem gminnych przewozów pasażerskich w zakresie użyteczności publicznej w mieście liczącym, co najmniej 50 tysięcy osób będzie burmistrz albo prezydent miasta. Natomiast w gminach liczących poniżej 50 tysięcy osób przewidziana jest możliwość organizowania publicznego transportu zbiorowego użyteczności publicznej przez wójta albo burmistrza miasta. Ustawa również przewiduje możliwość powołania wspólnego związku transportowego przez kilka gmin. Wówczas organizatorem będzie wybrana przez samorządy gmin określony wójt lub burmistrz miasta lub gminy. W przewozach wojewódzkich organizatorem powinien być marszałek województwa.

Natomiast organizowanie międzywojewódzkich przewozów pasażerskich użyteczności publicznej zostało podzielone pomiędzy samorząd województwa i ministra właściwego do spraw transportu.

Na organizatorach spoczywa obowiązek konstruowania planów transportowych.

Art. 14 projektu określa elementy, jakie powinien zawierać plan transportowy. Część z nich została już omówiona nieco wcześniej, ale dla pełnego obrazu warto dodać, że musi on również uwzględniać potrzeby zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, w szczególności potrzeby osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej zdolności ruchowej, w zakresie usług przewozowych, w tym standardy dotyczące przystanków i dworców, korzystania z przystanków i dworców, zintegrowanych węzłów przesiadkowych, zintegrowanych systemów biletowych.

Ustawa uwzględniła, że w skali kraju będzie dość duża grupa organizatorów na różnych szczeblach samorządu. Aby uniknąć pewnego chaosu organizacyjnego, ważności kompetencji, forsowania pewnych połączeń przez samorządy czy wchodzenia sobie w kompetencje uregulowała odgórnie hierarchię ważności planów transportowych. Inaczej mówiąc kompetencje i zakres tych kompetencji w zależności od szczebla samorządu. Trudno powiedzieć jak ostatecznie ten zakres będzie funkcjonował czy od dołu, że najpierw plan buduje wójt, burmistrz a potem starosta, marszałek i wreszcie minister czy odwrotnie z góry. Najlepszym rozwiązaniem byłoby tworzenie takich planów od dołu, czyli od najmniejszej jednostki terytorialnej –jednak ustawodawca tej kwestii ostatecznie nie rozwiązał. Ważnym jest, że ustawa narzuca na organizatora obowiązek konsultowania planów transportowych ze społecznością lokalną a później ogłoszenia go w wersji przed ostatecznej i ostatecznej w środkach masowego przekazu. W ten sposób zostanie zachowany, a nawet rozszerzony, jeden z punktów prawa unijnego dotyczącego współgospodarzenia i odpowiedzialności społecznej przez mieszkańców danego terenu. Ten punkt, również był mocno forsowany właśnie przez związkowców podczas wspólnego konstruowania projektu ustawy.

Mówiąc o projekcie ustawy warto poświęcić nieco miejsca organizacji transportu. Jak wcześniej było zasygnalizowane, organizacja jest wynikową planu transportowego. Musi stale i nieustannie podnosić jakość i standard publicznego transportu zbiorowego. Musi badać i analizować potrzeby przewozowe, z uwzględnieniem potrzeb osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej zdolności ruchowej. Musi określać sposób oznakowania środków transportowych wykorzystywanych zwłaszcza w komunikacji miejskiej. Ważną rolą w organizowaniu jest ustalanie opłat za korzystanie, przez operatorów i przewoźników w transporcie drogowym z przystanków i dworców niebędących własnością lub w zarządzie jednostek samorządu terytorialnego, zlokalizowanych na obszarze ich właściwości, przygotowanie i przeprowadzenie postępowania prowadzącego do wyboru operatora i zawarcie z nim umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego.

Dość dużo miejsca w ustawie poświecono kwestii wyboru przez organizatora odpowiedniego operatora. Jak na razie przewiduje ona dwie wersje. Jedna poprzez wybór zgodnie z prawem o zamówieniach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 233, poz. 1655 oraz z 2008 r. Nr 171, poz. 1058), druga ustawy o koncesji na roboty budowlane lub usługi. Szkoda, że nie przewidziano jeszcze jednej wersji wyboru z tak zwanej wolnej reki czy zależności samorządowej, ale jest jeszcze nadzieja, że i to zostanie uwzględnione, albowiem trwają jeszcze ostateczne konsultacje i ta pozycja ulegnie modyfikacji poprzez rozszerzenie sposobów zawierania umów.

Projekt ustawy dość szczegółowo, acz jeszcze nie do końca, określa kryteria specyfikacji istotnych warunków zamówienia, z uwzględnieniem, których w szczególności powinna być oceniana oferta przedsiębiorcy biorącego udział w przetargu.. Zaliczono do nich:

– normy jakości i powszechnej dostępności świadczonych usług, w szczególności ilość i rodzaj posiadanych (ważne –posiadanych- a nie wynajmowanych, choć ustawa dokładnie nie precyzuje) środków transportu, posiadanego zaplecza technicznego,

– efektywność ekonomiczną zwłaszcza w zakresie sposobu finansowania przez operatora usług publicznego transportu zbiorowego,

– dopuszczalność podwykonawstwa w realizacji usług publicznego transportu zbiorowego,

– przewidywane zasady rozliczeń za realizację usług w zakresie publicznego transportu.

Warto dodać, że w ostatnich dniach strona związkowa zaproponowała rozszerzenie tego zapisu o sprawy związane z osłoną socjalną pracowników. Czyli czy jest przestrzegane prawo pracy, ustawa o pracy kierowców czy osób prowadzących pojazdy, osłony i dodatki socjalne i czy jest zachowana zasada współuczestniczenia załogi w zarządzaniu firmą (Rada Pracowników, Rada Nadzorcza z przedstawicielem załogi, Rada Zakładowa –taki obowiązek narzuca na nas Unia Europejska).

Ustawa określiła czasy, na jaki mogą być zawierane umowy na świadczenie usług. I tak dla komunikacji drogowej (autobusy) jest to 10 lat a dla komunikacji szynowej, tramwajowej, kolei a także trolejbusów jest to 15 lat. Ustawa przewiduje, że umowy mogą być przedłużane na następne lata bez oddzielnych przetargów w przypadku, gdy operator należycie wywiązuje się ze swoich zadań. Jednak przedłużenie może być tylko na połowę poprzedniej umowy. Niestety nie przewidziano, a zostało to wniesione w poprawkach, czy po okresie pełnej i pół umowy musi być nowy przetarg czy nie. Trzeba mieć nadzieję, że zostanie także i to uregulowane. Jedna z propozycji przewiduje, aby jednak nie przeprowadzać kolejnego przetargu a przedłużać o dalsze okresy jednak z większymi wymaganiami. Jak będzie –zobaczymy za kilka miesięcy po głosowaniu w sejmie i senacie.

Sporo miejsca w projekcie ustawy poświęcono na sprecyzowanie systemu kar. Nie będę ich tutaj omawiał i odsyłam do właściwego aktu. Wszak mało, kto lubi mówić o karach. A przy okazji, szkoda, że równie dużo miejsca nie poświecono nagrodom, ale co zrobić. Być może, ktoś kiedyś uzupełni ustawę właśnie o pozycję –nagrody…

Ustawa nie tylko reguluje zasady funkcjonowania zbiorowego transportu publicznego, ale również, co ważne określa również warunki jego finansowania. Dotychczas nie było żadnego aktu prawnego regulującego te sprawy w sposób, jednoznaczny. Było i jest nadal dużo różnych sprzecznych ze sobą przepisów, które niejednokrotnie dyskryminowały niektórych operatorów czy przewoźników. Również organizatorów. Czasami powstały nawet spore straty, szczególnie u operatorów, którzy niejednokrotnie przegrywali sprawy sądowe domagające się zwrotu pieniędzy do biletów ulgowych czy innych ulg. Teraz być może do takich sytuacji nie będzie dochodzić, albowiem część z nich reguluje proponowana ustawa. I tak, w odniesieniu do publicznego transportu zbiorowego realizowanego w ramach użyteczności publicznej finansowanie polega na:

– rekompensacie dla operatora wybranego w trybie przepisów „Prawa zamówień publicznych”, gdy obsługa linii komunikacyjnej lub kilku linii w sieci jest nierentowna –pomimo pobierania opłat z tytułu świadczonych usług,

– pobieraniu opłat (wpływy ze sprzedaży biletów) w związku z realizacją zadania użyteczności publicznej,

– rekompensacie utraconych przychodów w związku ze stosowaniem ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów lub innych, w szczególności ustanowionych przez organizatora,

– udostępnianiu operatorowi przez organizatora środków transportu na realizację zadań o charakterze użyteczności publicznej.

Natomiast w odniesieniu do transportu zbiorowego realizowanego przez przewoźników na podstawie zgłoszenia przewozów finansowanie publicznego transportu zbiorowego polega na:

– pobieraniu opłat (wpływy ze sprzedaży biletów) w związku z realizacją usług świadczonych w zakresie publicznego transportu zbiorowego,

– rekompensacie dla przewoźnika utraconych przychodów w związku ze stosowaniem ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów lub innych, w szczególności ustanowionych przez organizatora.

Rekompensata z tytułu stosowania ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów w transporcie drogowym jest określana jako dopłata, natomiast w transporcie kolejowym jest określana jako – dotacja przedmiotowa. W zależności od transportu rekompensaty będą wypłacane albo z kasy samorządu województwa albo budżetu państwa.

Projekt ustawy przewiduje możliwość udzielania dotacji celowych z budżetu państwa na wspieranie inwestycji w infrastrukturze transportowej oraz w zakresie środków transportu. Dotacje te stanowią pomoc publiczną w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 30 kwietnia 2004 roku o postępowaniu w sprawach dotyczących pomocy publicznej, która w swojej treści zawiera odesłanie do art. 87 Traktatu TWE regulujących pomoc publiczną. Przykładem takiej dotacji jest Program Operacyjny „Infrastruktura i środowisko”na lata 2007-2013, który przewiduje wsparcie w zakresie m.in.:

– wspierania projektów zwiększających udział przyjaznych środowisku środków transportu w przewozie osób,

– przedsięwzięć inwestycyjnych z zakresu transportu zbiorowego przyczyniające się do redukcji zatłoczenia motoryzacyjnego w obrębie większości miast,

– rozbudowy sieci szynowych (w tym także trolejbusów)

– zakupu i modernizacji taboru autobusowego i tramwajowego,

– budowy i rozbudowy stacji i węzłów przesiadkowych,

– projektów związanych z konkurencyjnością przewozów kolejowych i polepszaniem ich jakości,

– pomocy na wznawianie przewozów nowoczesnymi środkami transportu szynowego na szlakach kolejowych, gdzie zlikwidowano przed laty przewozy pasażerskie,

– projektów zwiększających bezpieczeństwo w ruchu drogowym, wyposażenia dróg w urządzenia zwiększające bezpieczeństwo ruchu i specjalne oznakowania przestrzegające kierowców przed grożącymi niebezpieczeństwami

Szkoda tylko, ze dotychczasowy projekt nie przewidział dodatkowego dofinansowania zbiorowej komunikacji publicznej na zasadzie dotacji z funduszy ochrony środowiska czy nawet wprowadzenia okresowych ulg w podatku dochodowym z tytułu innowacyjności we wprowadzaniu ekologicznie czystego transportu miejskiego czy regionalnego (autobusy napędzane etanolem). Jednak jest jeszcze nadzieja, że te propozycje, także, co trzeba podkreślić, związkowców, zostaną uwzględnione w przyszłej ustawie. Prace konsultacyjne jeszcze trwają, a także będzie można je także wprowadzić podczas posiedzeń odpowiednich komisji sejmowych. Jedno, co można powiedzieć obecny projekt ustawy być może nie jest jeszcze doskonały i zapewne będzie jeszcze kilkakrotnie poprawiany zanim nabierze ostatecznego kształtu, jednak już jest, naprawdę „milowym kamieniem”, w rozregulowanym rynku komunikacji zbiorowej.

Warto w zakończeniu dodać, że spory udział w powstaniu tego aktu prawnego mieli właśnie związkowcy. Szczególnie ze środowiska komunikacji miejskiej. To dzięki ich determinacji, stałemu nagabywaniu różnych instytucji samorządowych, rządowych nie tylko słownymi postulatami, ale konkretnymi propozycjami zapisów, uregulowań popartych wiedzą, doświadczeniem z dnia codziennego udało się w stosunkowo krótkim czasie doprowadzić do, jak na razie symbolicznego, finiszu prac nad ustawą. Ktoś może powie, ze ponad 2 lata to wcale nie tak krótko. Być może, ale gdyby nie zmiana rządów w międzyczasie być może ustawa już by funkcjonowała. Jednak i tak jest to stosunkowo krótko patrząc na inne akty prawne ustanawiane przez sejm i senat. Np. Narodowa Strategia Rozwoju Transportu, która właściwe od 10 lat nadal jest dokumentem w ciągłych poprawkach czy ustawy regulujące samorządową własność transportową. Być może także i nią wreszcie zajmą się związkowcy ze środowiska transportu miejskiego? Być może, bo w pewnej części dotyczy także uregulowań związanych z publicznym transportem zbiorowym, ale to już pokaże przyszłość. Jednak jak na razie związkowcy muszą się skoncentrować, aby zapisy ustawy jak najszybciej zaczęły funkcjonować w codziennym życiu i co najważniejsze były respektowane a nie były martwym zapisem, dzielącym los innych ustaw. Także na samej ustawie praca związkowców nie kończy się i właściwie trzeba powiedzieć, ze dopiero ta właściwa dopiero się zacznie.  A na koniec przekornie zadam pytanie. Czy faktycznie związkowcy to tylko grupa ludzi, która miesza swoimi postulatami płacowymi w biznesie? Odpowiedzi niech udzielą sceptycy, którzy nie wiedzą, ze związek zawodowy, to także współgospodarz tego kraju.

PS. Zachęcam nie tylko związkowców do wnoszenia swoich uwag do powyższego projektu, Znajduje się on na stronach TransInfo.pl (Link: http://transinfo.pl/text.php?from=search&id=21433) .