Okiem związkowca: ekologiczny zawrót głowy

Co chwilę warszawską prasę codzienną zasypują informacje polskich producentów autobusów miejskich o ich ekologicznych nowinkach w napędzie. Na dzień dzisiejszy mamy propozycje Solarisa, który oferuje autobusy hybrydowe o mieszanym napędzie spalinowo-elektrycznym. Jedna z niemieckich firm proponuje do testowania autobus napędzany wodorem. Inna proponuje autobusy napędzane tzw. bioestrami, –czyli mieszaniną oleju napędowego z dodatkiem olejów roślinnych, głównie pochodzących z rzepaku. „Scania”proponuje przetestować autobusy napędzane etanolem, czyli mieszanką oleju napędowego z dodatkiem alkoholi. A wśród propozycji są jeszcze autobusy napędzane gazem ziemnym, czyli CNG. A to nie koniec propozycji ekologicznych autobusów dla Warszawy. Jednym słowem ekologiczny zawrót głowy przeradzający się w szaleństwo, –co wybrać? Co jest najlepsze?

Nic za darmo

Na pierwszy rzut oka każde z zaproponowanych rozwiązań wydaje się atrakcyjne i ponętne. Ale to tylko pierwszy rzut oka, bo gdy się przyjrzymy dokładnie, rozpatrzymy możliwości zakupu. a następnie codziennej eksploatacji oferty zaczynają topnieć w oczach. Po pierwsze cena zakupu autobusu. Każdy z owych ekologicznych autobusów jest średnio droższy od standardowego z silnikiem diesla o ok. 30 procent. W przypadku autobusów na wodór i gaz nawet o 50 procent. Również autobus hybrydowy jest droższy o około 20 procent.  Żeby kupić taki autobus trzeba znaleźć dodatkowe pieniądze i to najlepiej, aby pochodziły one nie ze środków własnych MZA, a z kasy miejskiej w postaci dotacji na ekologiczny transport publiczny lub z jakiegoś tzw. eko-funduszu. Czy to ogólnopolskiego, wojewódzkiego czy miejskiego. Te dwa ostatnie nalezą do najbiedniejszych i zawsze stoją pod pręgierzem likwidacji i wchłonięcia przez większe. Czyli nie w stanie wyasygnować dużych kwot na dofinansowanie zakupu ekologicznych autobusów. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska ma nieco inne zadania niż wspieranie transportu miejskiego. Jest raczej zainteresowany inwestycjami w wodę, ścieki, spalarnie śmieci. Ratusz w obliczu przygotowań do Euro 2012 prawdopodobnie nie znajdzie dodatkowych wolnych pieniędzy na dofinansowanie ekologicznych autobusów. Ma ważniejsze wydatki w budowę stadionu, dróg dojazdowych i wielu, wielu innych inwestycji związanych z mistrzostwami. A bez dotacji trudno będzie zrealizować zakup, bo organa kontrolne MZA w postaci Rady Nadzorczej, władz miasta jako właściciela nie wyrażą samodzielnie zgody na zakup mniejszej ilości autobusów za kwotę, za którą mogą kupić więcej. Prosty rachunek ekonomiczny. Twierdzenie, że będą to ekologiczne i lepsze dla miasta niewiele zmieni. Mieszkańcy chcą szybciej jeździć nowymi autobusami i w dodatku luźnymi. Mniej autobusów, to więcej pasażerów na jeden autobus.

Inną nie mniej ważną sprawą przy podejmowaniu decyzji, który autobus wybrać, który wprowadzić na warszawskie ulice –jest koszt eksploatacji. W większości proponowanych przez producentów autobusach są to rozwiązania prototypowe i nie zawsze sprawdzone w różnych warunkach miejskich. Niestety, Warszawa należy do miast o złym stanie dróg, mimo z roku na rok coraz większych wydatków na remonty i modernizacje nawierzchni. Sporym problemem jest w Warszawie tzw. szczytowe przeciążenie taboru. Czyli nadmiar pasażerów na jeden autobus. Do tego dochodzą „korki”i bezefektywne spalanie paliwa. W przypadku autobusów napędzanych wodorem, gazem –zbiorniki pozwalają na pokonanie od 200 do 300 km jazdy po mieście. Niestety producenci nie mówią ile to ma być godzin jazdy. Zatankowanie takich autobusów wymaga specjalistycznych stacji i instalacji i często trwa kilka godzin. Ściągniecie autobusu z miasta, bo zabrakło mu gazu powoduje dodatkowe koszty, nie mówiąc o ewentualnym uszkodzeniu czy przegrzaniu instalacji.

W innych autobusach hybrydowych czy napędzanych bioestrami również silniki są jeszcze w fazie prób i nieustannych modyfikacji. A nie jest to proces krótkotrwały. Czasami trwa latami. Najlepszym przykładem jak czasochłonne są to badania może być warszawski tramwaj hybrydowy, który już od ponad dwóch lat jest testowany na warszawskich torowiskach i nadal wymaga, jeśli chodzi o napęd sporo zmian i poprawek. Głównie pod względem technologicznym i materiałowym. Również i w tym wypadku następują dość częste awarie i także wymagają specjalnych instalacji do tankowania czy ładowania podczas postoju akumulatorów. Co prawda koszty instalacji są znacznie mniejsze jak w przypadku autobusów gazowych, ale również muszą być ujęte przy przeznaczeniu pieniędzy na zakup ekologicznych autobusów.

 

A może alkohol?

W tym przypadku, chyba najtańszą wersją mogą okazać autobusy proponowane przez „Scanię”napędzane etanolem. Łatwość uzyskania etanolu z wielu różnych surowców, co najważniejsze odnawialnych (drewno, buraki cukrowe, itd.), niepozostawiających po sobie takiej ilości odpadów jak olej rzepakowy (gliceryna nawet do 40 procent masy wagowej) rokuje duże szanse na konkurencyjne przy wodorze paliwo. Nie potrzeba specjalnych instalacji a przeróbka silnika jest stosunkowo prosta. Nie bez znaczenia jest koszt produkcji etanolu. Ze względów klimatycznych jak również klasy ziemi występującej w Polsce produkcja etanolu z ziemniaków i buraków może być naprawdę na niskim cenowym poziomie. Nie mówiąc już o dość znacznych możliwościach poszerzenia areału pod uprawy ziemniaków i buraków cukrowych. Od kilku lat spada w Polsce produkcja ziemniaków i buraków cukrowych ze względów braku popytu na rynku. Zmniejsza się, co roku ilość zasiewanych hektarów jak również są zamykane kolejne cukrownie i gorzelnie.

Jak widać najbardziej rozsądnym wydawałoby się w polskich warunkach zmierzanie w kierunku przestawiania miejskiej komunikacji autobusowej właśnie na etanol. Łatwość produkcji możliwości zwiększenia upraw surowca, łatwość przeróbek instalacji.

 

Lecz również i tutaj są pewne uwarunkowania, które mimo wszystko mogą zasiać wątpliwości wśród decydentów czy autobus napędzany etanolem jest najlepszy. Mimo wszystko, iż od kilku miesięcy na ulicach Sztokholmu jeździ pierwsze 20 autobusów napędzanych etanolem nadal są one w fazie prób. Sporym problemem dla inżynierów od silników jest tzw. nawilżenie etanolu, który sam ze swojej racji jest paliwem suchym, podobnym do benzyny lotniczej i w dodatku dość lotnym i często wybuchowym przy nieumiejętnym obchodzeniu się z nim podczas mieszania z olejem napędowym. Inną sprawą, która dość poważnie martwi inżynierów jest określenie zużycia silnika przy takiej mieszance.

W każdym bądź razie szwedzcy inżynierowie odeszli od dalszego poprawiania silników na bioestry na rzecz silników z etanolem. Głownie z powodów pozostałości po oleju rzepakowym w postaci gliceryny. Pierwsza instalacja do spalania gliceryny powstanie w Szwecji dopiero za 4 lata i też nie wiadomo czy spełni oczekiwania.

Także olej rzepakowy jest pewnym rozwiązaniem na braki paliwa, ale jak widać może nas zbyt dużo kosztować w pozostałościach poprodukcyjnych. Produkcja etanolu mimo wszystko daje mniej odpadów poprodukcyjnych i w dodatku nadających się do nawożenia czy skarmiania zwierząt. Gliceryna niestety nie.

 

Decyzja o strategicznym znaczeniu

Inną sprawą jest to, że, mimo iż w Polsce nadal jeszcze eksperymentuje się z biopaliwem z użyciem oleju rzepakowego, to ceny oleju już dość znacznie wzrosły. Wejście na rynek odbiorców w postaci komunikacji miejskiej może znacznie podwyższyć cenę oleju rzepakowego i doprowadzić do sytuacji, że znowu biopaliwo będzie droższe od oleju napędowego z ropy naftowej. I znów trzeba będzie poszukiwać alternatywy. Jak zatem widać wybory ekologicznego autobusu nie są łatwe i obciążone wieloma pytaniami, na które w wielu wypadkach nie ma jeszcze ostatecznej odpowiedzi. A w Warszawie już zapadają decyzje o zakupie 30 autobusów napędzanych bioestrami. Czy na pewno będą to trafione decyzje? Czy nie warto zastanowić się jeszcze raz? Jednak zanim zapadnie ostateczna decyzja najpierw muszą się znaleźć pieniądze na dofinansowanie ekologicznych autobusów, a te prawdopodobnie szybko nie pojawią się. Może to i dobrze, bo będzie czas na podjęcie tematu, –jaki zakupić autobus –jeszcze raz. A tym czasem nowy tydzień zapewnie przyniesie kolejną propozycję ekologicznego autobusu dla Warszawy. Może tym razem na ogniwa paliwowe? Swego czasu Polska była liderem w badaniach na ogniwami paliwowymi. Niestety dzisiaj liderami są Japończycy i Amerykanie, a my ciągle w fazie prób.