Okiem związkowca: dane o komunikacji miejskiej za 2008 r.

W połowie czerwca 2009 roku Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej opublikowała wybrane dane obrazujące najważniejsze aspekty funkcjonowania komunikacji publicznej w polskich miastach. Warto się im przyjrzeć i wyciągnąć pewne wnioski na temat jej kondycji, tendencji rozwojowych i ewentualnych kierunków dalszego rozwoju.
Zebrane dane pochodzą głównie od przewoźników –operatorów zrzeszonych w Izbie. Brak jest danych od przewoźników prywatnych, którzy w niektórych miastach (Warszawa) wykonują około 10-15 procent ogólnej liczby wozokilometrów (wzkm). Zatem, trzeba mówić o przybliżonych danych, a do podawanych tutaj wartości liczbowych nanieść pewną poprawkę o 10-15 procent wzwyż. Przedstawione dane nie zawierają też danych o ilości wzkm, zatrudnieniu, ilości tras innych operatorów szynowych niż tramwaje. Czyli Metra, Szybkiej Kolei Miejskiej czy Przewozów Regionalnych wykonywanych pośrednio na terenie miast i aglomeracji. Mimo wszystko pokazują pewną skalę wielkości i znaczenia transportu publicznego w miastach jako jednego ze składników szeroko rozumianej gałęzi –transport i przewozy osób.
Rok 2008 w porównaniu do roku 2007 przyniósł kolejne zwiększenie ogólnej ilość wzkm wykonywanych przez transport publiczny w miastach. Widać wyraźny skok wzkm w przewozach autobusami i spadek wzkm w przewozach tramwajami. To może budzić pewien niepokój i zdziwienie w przypadku, gdy są środki pomocowe Unii Europejskiej (UE) właśnie na rozwój komunikacji szynowej.
Operatorzy autobusowi i tramwajowi w 2008 roku wykonali ponad 1,5 miliarda wzkm. Jest to trzykrotnie więcej niż operatorzy kolejowi w skali całego kraju. Firmy zatrudniały 44 250 pracowników, z czego ponad połowa (23 708 osób), to osoby kierujące pojazdami (motorniczy i kierowcy 52 procent ogółu zatrudnionych). Kolejną grupą mającą pośredni, znaczący wpływ na wykonanie liczby wzkm, to pracownicy zaplecza. W ogólnej liczbie zatrudnionych stanowili 24 procent (10 558 osób). Jedynie 15 procent ogółu zatrudnionych, to pracownicy umysłowi (6 417 osób). Resztę, 9 procent (3 567 osób) stanowili pracownicy pozostali. Czyli osoby niezwiązane bezpośrednio z wykonywaniem zadań przewozowych, a pracujące często na etatach fizycznych, robotniczych (osoby sprzątające, służby remontowo budowlane, ochrona, itd.).
Jak widać z powyższych danych w dalszym ciągu zmieniają się proporcje pomiędzy fizycznymi i umysłowymi. Grupa umysłowych dzięki wprowadzaniu nowych form zarządzania, obiegu informacji (technika komputerowa) z roku na rok zmniejsza się a powiększa grupa prowadzących pojazdy. Świadczy to między innymi o tym, że firmy przewozowe dostają nowe, dodatkowe zlecenia na usługi i zwiększają zatrudnienie właśnie w grupie prowadzących pojazdy. Również, nie bez znaczenia jest rozwój wielu miast i porządkowania sieci komunikacyjnych, co wymusza tworzenie tras, połączeń –głównie autobusowych.
W 2008 roku w porównaniu do 2007 roku wzrosła wydajność pracy, między innymi poprzez wprowadzenie na trasy dość dużej ilości nowego taboru autobusowego i tramwajowego, co pozwoliło na zmniejszenie zjazdów awaryjnych i tym samym przyczyniło się do wykonania większej ilości wzkm zakontraktowanych i płatnych. Również przyjęcie dodatkowych, okresowych czy stałych zleceń wpłynęło na zwiększenie ilości wzkm tym samym zatrudnieniem (remonty ulic, otwarcie nowych dojazdów do nowych osiedli, itd.).
Dane za 2008 rok mówią, że średnio licząc ilość wykonanych wzkm na jednego zatrudnionego wśród prowadzących pojazdy, to motorniczy przejechał w roku ponad 39 tysięcy km, a kierowca autobusu, trolejbusu ponad 29,5 tysięcy kilometrów.
Jak widać komunikacja tramwajowa nadal wykonuje znaczą część zadań przewozowych i dość mocno dystansuje przewozy autobusowe, choć te dane mogą nieco mylić, albowiem nie uwzględniają wszystkich przewozów autobusowych wykonywanych w mieście (brak danych z PKS, przewoźników prywatnych, itd.). Patrząc na to, co aktualnie dzieje się w przewozach tramwajowych (ograniczanie lub likwidacja wielu tras tramwajowych w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym- GOP) należy przypuszczać, że rok 2009 wykaże dalszy spadek wzkm tramwajowych na rzecz wzkm autobusowych. A jest on poważny i nawet oddawanie nowych, zmodernizowanych tras tramwajowych (Warszawa, Gdańsk, i in.) nie pozwoli na uzyskanie tak dobrych wyników jak w 2008 roku.
Mimo dość znacznych zakupów nowego taboru autobusowego, nadal średnia wiekowa taboru jest powyżej 10 lat. To przy średniej wiekowej wielu europejskich przewoźników (7 lat) wskazuje, jak wiele jeszcze trzeba zrobić w autobusowej komunikacji miejskiej, jeśli chodzi o wymianę taboru a tym samym zmniejszenie kosztów eksploatacji (mniej awarii, zjazdów, itp.) i oddziaływania transportu autobusowego na środowisko. Według danych ponad 50 procent operatorów eksploatuje tabor powyżej średniej 11 lat. Wśród przewoźników są i tacy, którzy średnią wiekową mają powyżej 15 lat (10 procent). Patrząc na średnią trzeba pamiętać, że tworzą ją autobusy 20-letnie i więcej i nie stanowi to odosobnionych przypadków. Niemal w każdej firmie są autobusy, które już dawno powinny zostać skasowane i złomowane, jednak zwiększająca się ilość wzkm, nie zawsze pozwala na ich kasację, szczególnie w przypadku braku perspektyw na zakup nowego taboru. A te, w obecnym czasie kryzysu, powoli, szczególnie dla małych przewoźników coraz częściej będą realiami. To w konsekwencji następnych lat nie obniży średniej wieku autobusów a wręcz odwrotnie. Średnia wiekowa będzie rosnąć zamiast spadać.
Przedstawione powyżej dane, mogą cieszyć producentów autobusów, bowiem pokazują, że zbyt na ich wyroby może być jeszcze przez najbliższe kilka czy kilkanaście lat. Jednak te nadzieje muszą być poparte konkretnymi zamówieniami i pieniędzmi, między innymi z kas samorządów, które z każdym miesiącem zaczynają świecić coraz większymi pustkami i wymagają kolejnych cięć budżetowych. Między innymi na komunikację publiczną. Cięcie jest tym łatwiejsze, albowiem, nadal nie obowiązuje je ustawa o transporcie publicznym i związane z nią wydatki na komunikację zbiorową. W tym przypadku „wierzą”w magiczną moc prywatnego rynku przewoźników, a ta „wiara”jest coraz bardziej złudna, bo coraz więcej z nich, po prostu, wycofuje się z przewozów miejskich jako mniej opłacalnych. Przykład Warszawy i innych miast wskazuje, że duży rynek miejski nie zawsze jest opłacalny. Często wymaga dodatkowych, dość znacznych środków finansowych, a firmy prywatne mają coraz większe utrudnienia w pozyskaniu kredytów bankowych bez odpowiednich poręczeń. Między innymi od samorządów.
Jak zatem widać komunikacja publiczna w miastach po dosłownie 3-4 letnim okresie powrotu na drogę stabilizacji i wzrostu, znowu może popaść w stagnację czy powolny upadek. Tym samym obecny kryzys dotrze do przewoźników i komunikacji publicznej. A wyjście z niego nie będzie trwało rok czy dwa. W wielu przypadkach może trwać nawet i 10 lat, o czym mówi choćby przykład warszawskiego MZA, który w ostatnich latach (1998 –2006) zakupił tylko 100 autobusów, a powinien co roku kupować przynajmniej 80, aby struktura wiekowa taboru nie powiększała się. A żeby zmniejszać średnia wiekową powinien przynajmniej przez 5-10 lat kupować minimum 150-200 co roku. Podobne problemy mają inne firmy, być może w mniejszej skali, ale zasada jest jedna i dla dużych i dla małych. Nieustanna wymiana taboru.
W tramwajach średnia wiekowa, to niemal przykład dbałości samorządów o zachowanie „muzealnych wozów”, być może dla przyszłych pokoleń Bo, jak inaczej nazwać średnią wiekowa taboru tramwajowego, która wynosi przeszło 25 lat? Ponad połowa przedsiębiorstw eksploatuje tabor, właśnie z taką średnią. Około 10 procent firm tramwajowych wykazuje średnią taboru ponad 32 lata. Przy tak wiekowym taborze, aż trudnym jest uwierzenie, że można wykonać w ciągu większą ilość wzkm, niż sieć linii autobusowych, oczywiście na jednego zatrudnionego. A jeśli średnia wieku, w połowie firm to 25 lat, to i koszty utrzymania firmy są znacznie większe. Większe wydatki na remonty, na opłaty za energię elektryczną, itd. To z kolei utwierdza samorządowców, że linie tramwajowe są mało opłacalne i należy je skasować. Niewielu z samorządowców, zdaje sobie sprawę z tego, że komunikacja tramwajowa jest opłacalna bardziej niż autobusowa, bo nikt nie przedstawia im danych dotyczących oszczędności z tytułu mniejszego zatrucia środowiska, większej ilość przewożonych pasażerów (szybszy przepływ potoków pasażerskich), kształtowania stabilnej szybkiej sieci przewozów w połączeniu z trakcją autobusową (węzły przesiadkowe, itp.). Faktem jest, że inwestycje w tramwajach są kilkakrotnie większe jak w autobusach, ale na przestrzeni czasu zwracają się i przynoszą dochód, w przeciwieństwie do autobusów, które po okresie 7-8 lat powinny być wycofane z eksploatacji, bo generują dodatkowe koszty z racji wieku i zużycia. W układzie sieci tramwajowej, zwrot poniesionych nakładów inwestycyjnych zwraca się po 10 latach. A przy obecnej technice torowisk, taboru –torowiska mogą obyć się bez gruntownych remontów nawet do 50 lat a tabor 20-letni z powodzeniem spełnia wymagania. Jednak to nie przemawia do radnych, którzy wolą opierać swoje decyzje na cyfrach, które nie zawsze odzwierciedlają stan faktyczny, a te mówią jedno –trakcja tramwajowa nie opłaca się. Szkoda, że wśród radnych wielu miast z trakcją tramwajową nie ma ludzi, którzy widzą komunikację publiczną znacznie szerzej niż tylko koszty. Nie ma ludzi z wizją przyszłości, która pokazuje transport tramwajowy jako przyszłość przewozu dużych mas pasażerów. Nawet znaczne dotacje z UE na rozwój trakcji szynowej nie są w stanie tego zmienić. Inną, ale związaną z tym sprawą, jest nieumiejętność wykorzystania tych funduszy, nie mówiąc o braku wiedzy, aby o nie wystąpić. Trudno się dziwić, że wiele z nich przepadnie bezpowrotnie, bo radni nie są w stanie nawet ustalić planów przestrzennych zagospodarowania terenu i późniejszego wykupu gruntów pod inwestycje miejskie. Brak planów, to pierwsze zamknięte drzwi do uzyskania dotacji.
Ciekawe spostrzeżenia można wysnuć przeglądając dane na temat wykorzystania taboru w stosunku do wykorzystania czasu pracy. Generalnie większość przewoźników oscyluje w granicach 79 –89 procent wykorzystania taboru. Jest to wynik w miarę zadowalający, ale jak pokazują dane z PKM Gliwice, MPK Brzesko, MZK Wejherowo, ZKM Lębork czy ZKM Gdańsk można wykorzystać tabor w 100 procentach. Niestety, ale są również firmy gdzie wykorzystuje się tabor autobusowy zaledwie w 40 procentach. Prawie 1/3 przewoźników, głównie w małych miastach, wykorzystuje tabor w granicach 55 –79 procent. Są tego różne przyczyny. Chyba jedną z największych, to zbyt małe potoki pasażerskie i brak możliwości rozszerzenia działalności o dodatkowe przewozy (dzieci do szkół, przewozy pracownicze, przewozy okazjonalne, itp.). A te na ogół są finansowane przez samorządy lokalne, które również na opłatach za przewozy dzieci do szkół starają się zaoszczędzić, mimo, iż zabezpieczenie dowozu dzieci do szkoły jest zadaniem własnym wielu samorządów. Być może można by było zwiększyć wskaźnik wykorzystania taboru, szczególnie w mniejszych skupiskach miejskich, gdyby lokalne samorządy nastawiły się na większą promocję komunikacji publicznej poprzez różnego rodzaju stałe lub okazjonalne akcje. Np. organizowanie imprez plenerowych, na które można by było dojechać tylko transportem publicznym czy wprowadzenie większych opłat parkingowych w centrach miast. Niby jest coś w tej sprawie robione, ale szczerze mówiąc, jest robione zbyt mało i najczęściej bez konkretnego, planu, nie mówiąc, że powinno to być wieloletnie działanie.
Patrząc na wykorzystanie taboru należy się spodziewać jednoczesnego większego wykorzystania czasu pracy. I tutaj, niestety jest niespodzianka. Np. firmy wykorzystujące w 100 procentach tabor wykorzystują czas pracy w granicach 80 procent. To z kolei wymusza zwiększenie ilości godzin nadliczbowych przynajmniej o 7-8 godzin w miesiącu na prowadzącego pojazd. Jest to dość dużo porównując z podobnymi wskaźnikami z UE. Te dysproporcje pomiędzy wykorzystaniem taboru a wykorzystaniem czasu pracy nie są tylko skutkiem zaradzania, ale w głównej mierze, ciągle poprawianych i niedoskonałych przepisów regulujących czas pracy prowadzących pojazdy, czasu samej pracy, przerw na odpoczynek, itd. W firmach prywatnych ten problem jest celowo niezauważany, bo w przeciwnym razie, gdyby dbano o wszystkie przepisy i konsekwencję w ich realizacji, to firmy prywatne nic by nie zarobiły. Niezauważanie przepisów pozwala im na zatrudnienie „na czarno”często na drugim etacie kierowców z firm transportowych będących własnością samorządów. To pośrednio wpływa na ogólne przemęczenie kierowców, którzy przychodzą do swej macierzystej firmy odpocząć. Nieraz ten odpoczynek osłabia uwagę i zwiększa ilość kolizji drogowych z udziałem autobusów. Właśnie tam, gdzie kierowcy pracują na dwa etaty jest najwięcej wypadków drogowych i niekoniecznie spowodowanych zwiększonym ruchem drogowym. Prym w statystyce wypadków wiodą właśnie firmy w miastach (Gdańsk, Kraków, Szczecin, Warszawa, Wrocław), gdzie działa po kilka firm prywatnych przewoźników. Tam, gdzie jest tylko jeden przewoźnik, wypadków właściwie nie ma. Jeśli są, to najczęściej z powodu innych użytkowników ruchu drogowego. Porównanie tych statystyk właśnie pod tym kątem powinno dać decydentom od organizacji publicznego transportu lokalnego powód do przeprowadzenia dokładnych analiz, czy aby przypadkiem nie zwiększyć kontroli nad firmami prywatnymi, które niemal na każdym kroku łamią zasady wolnej konkurencji i stosują nieczyste metody. To w konsekwencji odbija się nie tylko na postrzeganiu przez pasażerów komunikacji zbiorowej, ale również wpływa na osiągane przez nie wyniki ekonomiczne. A wiadomo, jeśli są słabe, trudno o większą współpracę pomiędzy samorządowymi przewoźnikami a samorządem w kwestii finansowania rozwoju sieci komunikacyjnej.
Powracając do wskaźników wykorzystania czasu pracy są i tacy, którzy mają w 100 procentach wykorzystany czas pracy (ZGKiM Ostrów Maz.), jednak i w tej firmie są godziny nadliczbowe. Dużo mniej niż przeciętnie w innych firmach, ale mimo wszystko są. Prawie 80 procent przewoźników ma wykorzystanie czasu pracy w granicach 80-90 procent. Nieliczni powyżej 90 procent. Jest to pewne zjawisko niepokojące, że mimo wszystko, jeszcze nie jest tak jak powinno być, mimo, iż wiele w ostatnich latach zmieniło się na lepsze i z każdym rokiem wskaźniki rosną. Jednak i tutaj prawdopodobnie da o sobie znać obecny kryzys ekonomiczny. Wskaźniki wykorzystania taboru, mogą stanąć na lata lub nawet wykazywać tendencje spadkowe, jeśli spadnie zapotrzebowanie na usługi transportowe. Szczególnie będzie to widoczne w małych skupiskach miejskich, gdzie zamykanie kolejnych zakładów przemysłowych wpłynie na czasowe zawieszanie linii komunikacyjnych z powodu braku zainteresowania nimi pasażerów.
Jak zatem widać wykorzystanie taboru coraz częściej będzie powiązane raczej z koniunkturą gospodarczą i finansami samorządów a w nieco mniejszym stopniu z zarządzaniem. To z kolei może wpłynąć na większe wykorzystanie czasu pracy, choć niekoniecznie, bo ten wskaźnik jest niezwykle czuły na zapotrzebowanie na usługi przewozowe. Lawirowanie zatrudnieniem w okresie mniejszego lub zmniejszającego się zapotrzebowania na usługi przewozowe nie należy do łatwych. Głównie z powodu, iż przyjęcie nowych pracowników w przypadku zwiększenia zadań może być trudne i niewykonalne, miedzy innymi z powodu braku wykwalifikowanych kierowców. Szczególnie w mniejszych ośrodkach miejskich, które mogą być dostarczycielem kierowców do większych miast, które będą rozwijały sieć komunikacyjną. A taką sytuację trzeba brać pod uwagę i pilnie obserwować „własne podwórko”komunikacyjne. Dużą konkurencją dla firm przewozowych w pozyskiwaniu kolejnych kierowców mogą być firmy budowlane, które na pewno szybciej odczują poprawę koniunktury niż inne gałęzie przemysłu. Nie mówiąc, że już teraz płacą znacznie więcej za godzinę pracy, która jest w dodatku mniej stresująca niż prowadzenie pojazdu komunikacji miejskiej. Dlatego też, zarządzający komunikacją miejską muszą myśleć nie tylko o rozwoju czy utrzymaniu tras komunikacyjnych, ale również o zwiększeniu wynagrodzenia. Rosnące bezrobocie, recesja nie koniecznie może zatrzymać odpływ ludzi z pracy. A według danych uzyskanych, miedzy innymi z wielu organizacji związkowych działających w firmach transportowych niemal 90 procent firm, chce zamrozić tegoroczne płace na poziomie zeszłego roku a inne jedynie podnieść o 2-3 procent w porównaniu do zeszłego roku. Przy już rejestrowanej inflacji na poziomie 7 procent, podwyżka 2-3 procent wynagrodzenia będzie niezauważalna, a ta w późniejszej konsekwencji może przynieść wzrost niezadowolenia społecznego pracowników komunikacji.
Jak zatem widać, z jednej strony wskaźniki przedstawione przez Izbę mogą cieszyć, ale z drugiej strony mogą napawać niepokojem, –co dalej i w jakim kierunku to wszystko idzie. Branie pod uwagę tych wskaźników przez kadry kierownicze. Nie będzie należało do najłatwiejszych. Prawdopodobnie będzie wymuszało większą współpracę ze związkami zawodowymi i potraktowaniem ich jako partnera społecznego a nie „zła koniecznego”, jeśli myśli się poważnie o publicznym transporcie miejskim. Podobnie muszą zacząć myśleć samorządowcy. Dopiero współdziałanie wszystkich na zasadach partnerskich może znacznie ograniczyć skutki kryzysu czy nawet zapobiec kolejnej, wieloletniej stagnacji w rozwoju transportu miejskiego. Być może nawet upadku w wielu małych i średnich miastach, gdzie była budowana kosztem wielu wyrzeczeń przez wiele lat. Zdają sobie z tego sprawę związkowcy. Jednak, czy zdają sobie z tego sprawę pozostali? Najprawdopodobniej wyniki najbliższych miesięcy pokażą stan faktyczny, a wyniki za cały rok, jednoznacznie określą, w jakim kierunku idzie polski, publiczny transport miejski.