Okiem związkowca: czy zakazami można zmniejszyć emisję, CO2

Podczas ostatniego spotkania związkowców z OPZZ z branży transportowej z Ministrem Infrastruktury Cezarym Grabarczykiem, sporo rozmawiano o unijnych dyrektywach dotyczących zmniejszenia emisji, CO2 i nakładających na Polskę dość rygorystyczne normy. Do roku 2020 Polska musi zmniejszyć swoją emisję o ponad 20 procent. W tych 20 procentach transport drogowy, kolejowy czy nawet wodny ma swój udział na poziomie prawie 10 procent. Co najgorsze z roku na rok zwiększa się udział transportu w produkcji, CO2 mimo wprowadzania rygorystycznych norm dla silników spalinowych (euro3, euro4), większych opłat na rzecz środowiska, itd. Z tego, co przedstawiał Cezary Grabarczyk –Ministerstwo w chwili obecnej ma jeden pomysł w temacie zmniejszenia emisji. Dynamiczny rozwój kolei i przerzucenie na nią znacznej ilości przewozów towarowych. Trzeba powiedzieć, że pomysł jest dobry jednak dość kosztowny. Głównie z powodu wieloletniego zaniedbania inwestycyjnego w modernizacji kolei. Nie mówiąc o długotrwałości inwestycji porównywalnej w polskich warunkach niemal z budową autostrad.

Związkowcy podczas dyskusji sugerowali, że w programie ministerstwa w sprawie zmniejszenia emisji, CO2 powinny znaleźć się również zapisy promujące ekologiczny transport drogowy. Miedzy innymi poprzez zmniejszenie opłat dla firm wykorzystujących silniki napędzane etanolem czy używające napędów hybrydowych (etanol –energia elektryczna). Stworzenie dla nich korzystnych warunków do inwestowania w nowe napędy. Wiadomym jest, że samo Ministerstwo Infrastruktury nie jest w stanie stworzyć wszystkich przepisów i uwarunkowań prawnych, aby promocja ekologicznego transportu drogowego przyniosła szybko oczekiwane efekty. Potrzebna jest współpraca kilku ministerstw. Miedzy innymi Ministerstwa Finansów, Środowiska i kilku innych. Aby efekty były zauważalne w ciągu kilku lat musi powstać międzyresortowy czy nawet rządowy projekt w tej sprawie. Zrealizowaniem tego projektu powinny być również zainteresowane firmy z branży naftowej (Orlen, Lotos) czy przemysłu rolno-spożywczego (przetwórstwo, gorzelnie). Sprzęgnięcie wszystkich zainteresowanych wokół programu daje szanse nie tylko na sfinansowanie prac i rozbudowę niezbędnej infrastruktury, ale również na rozwiązanie problemów zaspokojenia potrzeb państwa w nośniki energii. Realizacja tego programu mogłaby również realizować po części inny program, który nakłada na nas zwiększenie udziału surowców odnawialnych w produkcji energii elektrycznej. W 2020 roku powinniśmy produkować energię na poziomie od 10 do 15 procent ze źródeł odnawialnych. Inną zaletą jest także to, że etanol podczas spalania wydziela śladowe ilości, CO2 i jest łatwy i tani w produkcji i nie zostawia odpadów poprodukcyjnych jak biodisel z rzepaku czy innych roślin oleistych (odpad to gliceryna –nawet do 40 procent ilości wagowej). Inną sprawą, która powinna zachęcić, aby właśnie stawiać na etanol to sprzyjające warunki klimatyczne, glebowe na terenie Polski dla upraw roślin okopowych (ziemniaki, buraki cukrowe, pastewne) czy zbożowych, nie mówiąc, iż etanol można uzyskiwać także ze śmieci czy z drewna i jego odpadów w produkcji leśnej, papierniczej (spirytus drzewny). Można powiedzieć, że właściwie surowca do produkcji etanolu na dzień dzisiejszy mamy pod dostatkiem czy nawet za dużo. Jednak, aby ten surowiec trafił do gorzelni, zakładów produkujących etanol zamiast do spalarni (odpady drzewne, śmieci) muszą powstać sprzyjające warunki prawne ze strony państwa. Musi powstać pewnego rodzaju priorytet dla programu. Musi powstać cały szereg działań nie tylko prawno-organizacyjnych, ale również medialnych powodujących przyzwolenie społeczne, czyli działania w zakresie oświatowym, promującym itd. Takie przyzwolenie jest niezbędne, jeśli chce się szybko osiągnąć efekty. Wytworzenie w społeczeństwie świadomości o celowości obranej drogi gwarantuje, iż decyzje podjęte na szczeblu rządu czy ministerstwa nie utkną gdzieś w urzędach na niższych szczeblach poprzez brak świadomości urzędników. A takowa jest niezbędna, albowiem to oni są bezpośrednio odpowiedzialni za plany rozwoju regionu czy gminy. To ich decyzje będą wpływały na produkcję surowców czy powstanie infrastruktury (pozwolenia na budowę instalacji, stacji paliw, dystrybucję itd.). Również ich decyzje będą wpływały na kontrolowanie wielkości produkcji czy nawet cenę ostateczną paliwa etanolowego. Nie mówiąc, że będą miały wpływ ewentualne pohamowanie „apetytu”dużych konsorcjów zajmujących się produkcja paliw.

Jak zatem widać sam program to nie wszystko. Za nim muszą iść konkretne szerokie działania, udogodnienia, przyzwolenia. Wieloletnie, konsekwentne działania na wszystkich szczeblach administracji, samorządu. Podobnie jak ma to miejsce w Szwecji, Szwajcarii czy Niemczech. Tam ogólnonarodowe programy w kierunku osiągnięcia niezależności energetycznej od ropy, gazu i innych kopalin już przynoszą efekty. Jednak tam, od samego początku prowadzono szeroką kampanię na rzecz realizacji programu. Kampanię na każdym poziomie i co najważniejsze dość dokładnie pilnowano realizacji każdego etapu. W wielu przypadkach tworzono dosłownie od „reki”pewne akty prawne sprzyjające realizacji programu eliminując potencjalne zagrożenia. Chyba najlepszym przykładem, z którego powinno się brać wzorce są szwedzkie i duńskie doświadczenia właśnie z etanolem. Ponad dwudziestoletnie badania, doświadczenia już przynoszą odczuwalne efekty. W 2012 roku w Szwecji niemal cały transport autobusowy będzie korzystał tylko z etanolu. Również transport ciężarowy w znacznej części będzie wykorzystywał silniki napędzane etanolem. A przecież w Szwecji są o wiele gorsze warunki glebowe i klimatyczne dla upraw roślin okopowych, nie mówiąc o areale, który można przeznaczyć pod uprawy.

A przecież szwedzki program w kierunku wprowadzenia na szeroką skalę etanolu jako paliwa dla transportu samochodowego nie jest jedyny w kierunku zmniejszania emisji, CO2. Od dawna są prowadzone prace na elektrowniami wiatrowymi, słonecznymi, geotermalnymi i innymi. I trzeba powiedzieć z dużym sukcesem, gdyż niemal, co dwa lata Szwecja może się poszczycić zmniejszeniem emisji, CO2 o 1 procent. Takiego tempa pozazdroszczą im liderzy w ekologii jak Niemcy, Szwajcaria.

Czerpanie przykładów ze Szwecji czy nawiązanie bliższej współpracy w zakresie nowoczesnych proekologicznych technologii energetycznych nie powinno Polsce nastręczać trudności. Miedzy innymi, dlatego, iż to właśnie Szwedzi jako pierwsi zamienili nasze państwowe długi z lat 70 i 80 –XX wieku w fundusze proekologiczne. Dzięki tym funduszom w wielu dziedzinach gospodarki udało się dość istotnie zmniejszyć złe oddziaływanie na środowisko.

Reasumując –związkowcy skupieni w OPZZ posiadają już właściwą wiedzę i są gotowi niezwłocznie podjąć współpracę miedzy innymi w promocji ekologicznych rozwiązań. Na pewno w dziedzinie ekologicznego transportu, nie tylko kolejowego, ale i drogowego. Jednak za poparciem z ich strony, za chęcią wypełniania pewnego elementu edukacyjnego, oświatowego wśród społeczeństwa –musi iść konkretne działanie strony rządowej. Musi być jasna i czytelna wola poparta sprzyjaniem realizacji ewentualnego narodowego programu. A trzeba pamiętać, że pomijanie związków w ważnych dla państwa sprawach wielokrotnie utrudniło zrealizowanie nawet najbardziej rewolucyjnych rozwiązań proekologicznych. Nie mówiąc, że pominiecie ich zdania i potencjalnej współpracy to ignorowanie konsultacji społecznych a to jest naruszeniem konstytucyjnych norm i zapisów.

Być może dla wielu ekip rządzących konsultacje ze związkami to zło konieczne i kojarzące się najczęściej ze sprawami płacowymi, to jednak powinno być. Jak podkreślali związkowcy, podczas dyskusji z ministrem Grabarczykiem trzeba powrócić do dobrych praktyk szczerych rozmów. Trzeba patrzeć na rozwiązania innych nie tylko z punktu widzenia efektów ekonomicznych, ale także społecznych. Prowadzić szerokie konsultacje, podobnie jak robią to inni, z których chcemy brać przykład. Dobrze prowadzone konsultacje są korzystne dla obu stron. Rządowej, bo ułatwiają i przyśpieszają realizacje pewnych pomysłów i związkowej, bo pokazujące, że nie lekceważy się społecznego zdania. A inną sprawą jest to, że ułatwiają niezbędną informację, edukację i społeczne przyzwolenie, poparcie. A takowe jest niezbędne, jeśli chce się szybko zmniejszyć emisję, CO2. Być może brzmi to paradoksalnie, że związkowcy mogą wpłynąć na zmniejszeni emisji, ale to właśnie dzięki ich świadomości i naciskom na różnego rodzaju instytucje, urzędy można faktycznie dużo zrobić. Nie szukając daleko przykładów wystarczy tylko wspomnieć, że właśnie dzięki uporowi związkowców o lepsze warunki pracy –pracodawcy zmuszeni byli poszukiwać lepszych, tańszych a tym samym mniej zatruwających środowisko narzędzi pracy. Zamiana trakcji parowej na trakcję spalinowa, elektryczną czy inne. A nie zawsze było to podyktowane tylko względami ekonomicznymi z tytułu osiągnięcia większych zysków kosztem zmniejszenia płacy dla pracowników.

Jak zatem widać –mówiąc serio o zmniejszeniu emisji, CO2 trzeba także brać pod uwagę ten, jakby się mogło wydawać, mało istotny aspekt. Współpracę ze związkowcami.