Okiem eksperta: O transportowym smogu

Wprowadzenie zakazu wjazdu samochodów do centrów miast nie rozwiąże w pełni problemu zanieczyszczenia powietrza, natomiast przeniesie problem wraz z ruchem w inne miejsce – mówi PAP dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego prof. Marcin Ślęzak. Dodał, że konieczne są tutaj działania kompleksowe.

PAP: Jakie są główne przyczyny zanieczyszczeń powodowanych ruchem samochodowym w Polsce oraz jakie działania mogłyby w największym stopniu rozwiązać ten problem?

Marcin Ślęzak: Udział transportu w zanieczyszczeniu powietrza w Polsce szacuje się na ok. 10 proc., przy czym pyły zawieszone PM 2,5 i PM 10 odpowiadają za to w kilku procentach. W spalinach pojazdów znajdziemy także m.in. tlenki azotu (pochodna spalania oleju napędowego w silniku o zapłonie samoczynnym), za które w Europie w 40 proc. odpowiada właśnie transport kołowy. Ale nie w wielkości procentowej udziału transportu w zanieczyszczeniu powietrza jest problem, a w szkodliwości, która jest znacznie większa niż z pozostałych zanieczyszczeń i może mieć skutki nawet rakotwórcze.

Spaliny nie są jedynym źródłem zanieczyszczenia powietrza. Coraz głośniej mówi się także o pyłach typu TRWP (z ang. Tire Road Wear Particles), powstających na skutek zużywania opon i nawierzchni dróg – szacuje się, że podczas całego, wieloletniego okresu użytkowania, opona traci ok. 1 kg swojej masy. Pyły TRWP pochodzą także ze zużywających się klocków, tarcz hamulcowych oraz sprzęgieł.

PAP: Jakie znaczenie ma tutaj proceder wycinania filtrów DPF?

MŚ: Mówiąc o jakości powietrza problemu usuwania filtrów cząstek stałych z pojazdów nie da się pominąć. Wzrost skali tego zjawiska zrodził dyskusję, która dała zaczyn do wielu analiz, które – w mojej ocenie – przybliżają nas do wydania decyzji administracyjnych, które ukrócą proceder.

Filtry, popularnie nazywane DPF-ami (z ang. Diesel Particulate Filter), są obowiązkowym wyposażeniem samochodów z silnikami o zapłonie samoczynnym produkowanych od 2009 roku. Wybrane koncerny instalowały go nawet wcześniej wychodząc naprzeciw pro-ekologicznym postulatom np. samorządów w krajach Europy Zachodniej.

Rolą filtra jest wyłapywanie cząsteczek sadzy powstających w procesie spalania oleju napędowego. Sadza to jeden z głównych składników niewidzialnego gołym okiem pyłu zawieszonego (PM). Należy podkreślić, że DPF to bardzo skuteczne w działaniu urządzenie, bo dzięki niemu emisja sadzy w spalinach jest bliska zeru. Można dodać, ze samochód z silnikiem Diesla i sprawnym filtrem DPF nie zanieczyszcza dużo bardziej powietrza niż samochód z silnikiem benzynowym. Ponadto filtr zaprojektowano tak, aby oczyszczał się cyklicznie. By tak się stało, niezbędna jest wysoka temperatura w silniku i układzie wydechowym. Takie warunki trudno spełnić w ruchu miejskim, gdy auto pokonuje krótkie dystanse lub porusza się w „korku”. Silnik jest niedostatecznie obciążony, aby uzyskać wystarczającą temperaturę by sprawnie przeprowadzić proces samooczyszczania. Jeżeli procedura będzie wielokrotnie przerywana lub niewykonywana, filtr ulegnie uszkodzeniu, a auto odmówi jazdy. Wyjściem z sytuacji może być czyszczenie lub wymiana na nowy element. Koszty to od kilkuset złotych za regenerację do kilku bądź kilkunastu tysięcy za nowy DPF, dlatego część kierowców idzie na skróty i decyduję się na jego usunięcie za ok. tysiąc złotych. Taka kalkulacja odbija się na jakości powietrza. Natomiast sama sankcja – potencjalne 500 zł mandatu oraz obawa, że auto może nie przejść przeglądu technicznego – w praktyce nie odstraszają kierowców, którzy decydują się na usunięcie filtra.

Niepokojąca powszechność i dostępność usługi usuwania filtrów cząstek stałych powinna być zastopowana poprzez konkretne regulacje. Dodatkowo, jako remedium na ten problem, proponujemy zmiany w procesie badania technicznego pojazdów wyposażonych w silnik z zapłonem samoczynnym.

Warto podkreślić, że zanieczyszczenie powietrza ma wpływ nie tylko na zdrowie ludzi, ale na cały ekosystem. Ba! nawet na infrastrukturę, bo smog przyspiesza np. proces korozji metali.

PAP: Czy ITS wydawał jakieś rekomendacje donośnie zmian prawnych, które wyeliminowałyby proceder usuwania filtrów DPF?

MŚ: Resort infrastruktury, świadomy problemu usuwania filtrów cząstek stałych z pojazdów z silnikami o zapłonie samoczynnym, zlecił analizę Instytutowi Transportu Samochodowego, zaś ITS zaproponował własną procedurę, która wymaga zmiany zapisów dwóch resortowych rozporządzeń. Upraszczając, procedura ta spowoduje, że pojazd (spełniający wymagania norm emisji Euro 5 bądź 6) z usuniętym filtrem cząstek stałych zakończy badanie techniczne z wynikiem negatywnym.

Co istotne, proponowana przez ITS zmiana nie powoduje istotnych konsekwencji finansowych dla stacji kontroli pojazdów. Zmiana kryterium zadymienia nie pociąga za sobą dodatkowych inwestycji w sprzęt diagnostyczny, bo procedura badawcza przebiegałaby tak, jak do tej pory – zmieniłyby się tylko dopuszczalne wartości graniczne.

Dodam, że pozostałe pojazdy z silnikami o zapłonie samoczynnym (spełniające normę emisji Euro 4, 3 i niższe) – w myśl propozycji – podlegałyby badaniom według dotychczasowej metodyki pomiaru.

PAP: Sprawdzenie czy filtr DPF został wycięty czy nie, jest jednym z największych problemów policji, która prowadzi cykliczne akcje pod kryptonimem SMOG, podczas których kontroluje pojazdy m.in. pod kątem jakości spalin. Według policjantów stwierdzenie wycięcia filtra jest praktycznie niemożliwe.

MŚ: Firmy zajmujące się usuwaniem filtrów stosują często wyrafinowane metody maskowania ingerencji w układ wydechowy. Niekiedy na tyle profesjonalnie, że nawet doświadczony diagnosta nie jest w stanie znaleźć śladów usunięcia filtra.

Proponowane przez ITS zmiany w zakresie zmniejszenia dopuszczalnych wartości zadymiania spalin sprawią, że podczas kontroli drogowej wyposażony w aparaturę pomiarową patrol policji drogowej będzie to w stanie ocenić, a w razie wykrycia uchybień – zatrzymać dowód rejestracyjny pojazdu.

PAP: Jak z tym problemem poradzono sobie w innych krajach?

MŚ: Niemcy i Czechy wprowadziły niedawno nowy, bardziej rygorystyczny limit zadymienia spalin pochodzących z silników wysokoprężnych. Ponadto w wielu krajach Europy – od lat – funkcjonują wysokie kary za wycinanie filtra cząstek stałych. W Niemczech kierowcy grozi grzywna w wysokości 1000 euro, w Austrii nawet 3500 euro. Z kolei w Danii za nieautoryzowaną ingerencję w pojazd grozi 2 tys. euro podczas kontroli. Za „recydywę” kierowca otrzyma już karę w wysokości 15 tys. euro!

PAP: Czy wprowadzenie zakazu wjazdu samochodów do centrum jest w stanie rozwiązać problem zanieczyszczenia powietrza w miastach?

MŚ: Tworzenie stref czystego transportu niesie ze sobą pewne konsekwencje. Jeśli zakażemy parkowania w centrum, to ruch pojazdów skierujemy w inne miejsca. Tym samym przenosimy problem, ale go nie rozwiązujemy. Efekt takiego zakazu ruchu w centrach miast jest dyskusyjny o czym mówią dane z aglomeracji, które wprowadziły takie rozwiązania – powietrze nie oczyściło się w spodziewanej skali, a skutki społeczne są dość uciążliwe.

W mojej ocenie pojedyncze, doraźne działania, choć z założenia wydawać się mogą słuszne, nie stanowią uniwersalnego rozwiązania. By uporać się z problemem smogu należy przedsięwziąć kompleksowe i ogólnokrajowe działania, jakie podejmowane są między innymi z inicjatywy Piotra Woźnego – pełnomocnika prezesa Rady Ministrów do spraw programu „Czyste Powietrze”, które dotyczą zarówno polityki energetycznej, jak i ciepłowniczej. W miastach dodatkowym wzmocnieniem walki ze smogiem byłaby analiza i wdrażanie korzystnych dla środowiska strategii transportowych.

Rozmawiał Marcin Chomiuk(PAP)

„