Mobilność w mieście – finansowa odpowiedzialność państw członkowskich UE

Samo wprowadzanie unijnych przepisów dotyczących ochrony środowiska i transportu do krajowego ustawodawstwa nie jest wystarczające. Rządy poszczególnych państw muszą zabezpieczyć środki konieczne do osiągnięcia celów Unii Europejskiej –przekonuje austriacki poseł do Parlamentu Europejskiego Reinhard Rack, sprawozdawca Zielonej Księgi Komisji Europejskiej, dotyczącej transportu publicznego i mobilności w europejskich miastach. Więcej na temat samej Księgi można znaleźć na stronach IGKM-u (http://www.igkm.pl/site/wiadomosci,1855,polecamy.html).

EurActiv.com: Jakie są, Pana zdaniem, najważniejsze wnioski z Zielonej Księgi w zakresie mobilności w miastach?

Generalnie, uważam że dobrze się stało, że Komisja zajęła się tym problemem. Jest to obszar, który w jakiś sposób dotyczy każdego mieszkańca, a w którym Unia Europejska jako prawodawca mocno zaznaczyła swoją obecność, nie określając jednak co konkretnie chce uzyskać. Mamy przepisy dotyczące zanieczyszczenia powietrza, hałasu, a także wielu innych spraw, wszystkie odnoszące się do zagadnienia mobilności w miastach. Brakuje jednak zintegrowanej wizji w jaki sposób Europa powinna się angażować w ten problem i w jakim kierunku chce podążać. Co do zasady, zarówno ja, jak i organizacje, z którymi się kontaktowałem, doceniamy tę inicjatywę. Jednak moim głównym celem oraz podstawowym stawianym przeze mnie, jako sprawozdawcę, problemem będzie uzyskanie jasnych odpowiedzi na pytanie jakiego chcemy poziomu zaangażowania Unii Europejskiej, wizji Europy jaką chcemy docelowo osiągnąć oraz na ile odzwierciedla to postulaty i potrzeby instytucji lokalnych i regionalnych. Generalnie więc ramy, cele i sposoby oddziaływania będą podstawowymi zagadnieniami, na których będę się starał koncentrować dyskusje w Parlamencie Europejskim.

EurActiv.com Jaką rolę w tym procesie widzi Pan dla Komisji Europejskiej i jak odnosi się to do zasady subsydiarności, która pozostawia decyzje dotyczące mobilności w gestii samorządów?

Po pierwsze, odnoszę wrażenie, że Komisja nie odgrywa w procesie jak dotąd żadnej roli. Mniej lub bardziej aktywną rolę pełnią tutaj poszczególne departamenty komisji, np. Dyrektoriaty Generalne ds. Ochrony Środowiska, Energii, czy Transportu. Korzystając ze swych wąskich kompetencji, wywarły one pewien wpływ na zagadnienia dotyczące mobilności. Jednak w rzeczywistości nie istnieje jedno, zintegrowane stanowisko, odzwierciedlające stanowisko Rady Parlamentu Europejskiego i dlatego nie istnieje inicjatywa zmierzającej do przyjęcia jednego schematu mobilności w miastach. Kwestia subsydiarności oczywiście ma znaczenie w dyskusji. Jednak, co ciekawe, z moich rozmów przeprowadzonych z wieloma władzami samorządowymi wynika, że wcale nie są temu przeciwne. W pewnym stopniu oczekują nawet, że Unia Europejska wesprze je w rozmowach z władzami krajowymi i regionalnymi.

Miasta są w dość skomplikowanej sytuacji. Praktycznie wszystkie zmagają się z tymi samymi problemami –zatorami ulicznymi, przestarzałą infrastrukturą, niedoborem środków na inwestycje w jej odnowę, a w niektórych przypadkach nawet brakiem sprzyjającej takim inwestycjom atmosfery politycznej i prawnej. Wszak doskonale wiemy, że wszyscy mieszkańcy są za płynnym ruchem ulicznym, ale jednocześnie prawie wszyscy są przeciwni budowie nowych dróg, tak więc sytuacja nie jest łatwa.

EurActiv.com: Tak więc w rzeczywistości, myślę że miasta są zainteresowane współpracą z instytucjami Unii Europejskiej. Jednak pytanie brzmi: co z kwestią subsydiarności?

Europejskie ustawodawstwo nie powinno dążyć do regulowania lokalnego rynku transportowego w mieście X, Y, czy Z. Działania UE powinny polegać na oferowaniu pakietów potencjalnych, ustandaryzowanych rozwiązań, które umożliwiłyby każdemu miastu wybór najbardziej odpowiedniej dla niego strategii, przy zachowaniu pewnych unijnych przepisów, dzięki którym rozwiązania te byłyby rozpoznawalne dla każdego mieszkańca. I tak np. jeśli chodzi o opłaty za wjazd do centrum miasta, Unia Europejska powinna opracować pewne wskazówki, aby uniknąć powstania 27 różnych systemów, 27 różnych taryfikatorów, 27 różnych regulaminów, itp. Unia powinna zaproponować model, z kilkoma wariantami, z którego miasta mogą, ale nie muszą korzystać. To samo dotyczy tzw. „zielonych stref”i „stref niskiej emisji zanieczyszczeń”, przepisów dotyczących parkowania, komunikacji zbiorowej i multimodalności. System taki powinien funkcjonować jak sushi bar: Europa proponuje potrawy, a miasta mogą je przyjąć, lub nie. W ten sposób, mieszkańcy mogliby oczekiwać przynajmniej jakiegoś stopnia zgodności pomiędzy różnymi systemami w Europie. Kiedy zobaczą znak informujący o „strefie niskiej emisji zanieczyszczeń”lub opłatach za wjazd do centrum, będą od razu wiedzieli co on oznacza i jak powinni się zachować.

EurActiv.com: Odniósł się Pan także do kwestii finansowania i braku środków na inwestycje w infrastrukturę. Czy Unia Europejska może coś na to poradzić?

Zamierzamy zaproponować trzy-cztery lub więcej opcji dotyczących sposobów finansowania.

Po pierwsze, Komisja powinna zadbać o to, aby tam gdzie dysponuje środkami, np. w funduszach regionalnych i funduszach spójności, wspierała programy rozwoju systemu komunikacyjnego, preferowane przez dane władze samorządowe. Tak więc miasta, które chcą wspierać rozwój infrastruktury, powinny mieć możliwość realizacji tego typu inwestycji ze środków funduszy spójności. Tego typu rozwiązania już istnieją. Należy do nich np. program Marco Polo, który zapewnia środki na zrównoważony rozwój transportu, czy działania na rzecz korzystniejszego udział poszczególnych środków transportu, itp. Tak więc, wszędzie tam, gdzie Komisja dysponuje środkami unijnymi, powinna to robić w sposób uwzględniający lokalne potrzeby dotyczące infrastruktury komunikacyjnej.

Po drugie, Komisja ma możliwości i powinna znaleźć nowe sposoby finansowania inwestycje. Jestem raczej sceptyczny wobec koncepcji PPP (partnerstwa publiczno-prywatnego). O takich rozwiązaniach rozmawiamy przez ostatnie 10-15 lat, ale ilość środków uzyskanych w ramach tych przedsięwzięć jest niewielka. Najlepszym przykładem porażki partnerstwa publiczno-prywatnego jest system Galileo. Ale np. Europejski Bank Inwestycyjny dysponuje sporymi środkami. W pewnym stopniu, nawet czeka na klientów. Także tutaj, ustalone z góry pakiety mogłyby pomóc spełnić pewne potrzeby w zakresie inwestycji w infrastrukturę.

Po trzecie i –jak mi się wydaje –najważniejsze, opracowaliśmy nową koncepcję finansowana. Jest ona jednak dość skomplikowana, ponieważ dotyka ona kwestii kompetencji i subsydiarności. Idea polega na tym, że gdziekolwiek europejskie prawo wymaga pewnych działań prawnych lub wdrożenia pewnych unormowań, które wymagają poniesienia kosztów, nie wystarczy, aby państwo członkowskie wdrożyło przepisy zgodne z zapisami dyrektywy, czy też stwierdziło, że jej treść ma być bezpośrednio stosowana. Musi także być świadome, że ciąży na nim finansowa odpowiedzialność za to, aby europejskie przepisy naprawdę funkcjonowały oraz za umożliwienie ich stosowania.

Ciekaw jestem, jaka będzie reakcja na tę propozycję. Nie chcemy ustanawiać specjalnego podatku, ani nowych europejskich funduszy –nie mamy takich możliwości. Ale mówimy o pewnej odpowiedzialności: jeśli stwierdzamy, że prawo europejskie stoi ponad prawem krajowym, musimy zadbać nie tylko o wdrożenie norm prawnych, ale i ich egzekwowanie.

EurActiv.com: Czy jeśli propozycja ta zostanie przyjęta, będzie ona obejmować także inne branże, jak np. sektor nowej energetyki i źródeł odnawialnych?

Tak, to bardzo szeroka propozycja. Jednak obecnie zajmuję się kwestiami mobilności w miastach, więc koncentruję swoja działania na tym polu, które zresztą i tak jest dość szerokie. Ale takie było założenie –nie można ciągnąć kilku srok za ogon. Wracając do kwestii sposobów finansowania, ostatnią z nich mogłoby być potwierdzenie polityki kupowania w ramach zamówień publicznych pojazdów przyjaznych środowisku oraz zapewnienie preferencji komunikacji publicznej względem innych form transportu.

EurActiv.com: Od komisji oczekuje się także komunikatu dotyczącego uwzględnienia zewnętrznych kosztów transportu. W jaki sposób współgra to z dokumentem dotyczącym komunikacji miejskiej i czy nie ma nowych źródeł finansowania transportu, które można znaleźć w tej dziedzinie?

Tak, oczywiście –dlatego mówiłem o trzech, czterech, a nawet większej liczbie sposobów finansowania, w tym sensie, że mówimy o nich jako potencjalnych, nowych źródłach środków. Dlatego uważamy, że w kwestii zmiany udziału poszczególnych środków transportu, możemy skorzystać z nowego sposobu uwzględniania zewnętrznych kosztów, który otrzymamy wraz z Eurowinietami, mającymi pojawić się latem tego roku. Jednak nie chciałbym teraz wchodzić w szczegóły tej koncepcji. Istniała pokusa wprowadzenia nowych podatków, ale nie poszliśmy w tym kierunku. Nie proponujemy wprowadzenia opłat za wjazd do centrum miasta. My mówimy jedynie, że jeżeli opłaty takie są wprowadzane, powinny one podlegać pewnym standardom. To, co pośrednio mówimy, w kontekście uwzględniania zewnętrznych kosztów, to to że władze publiczne powinny mieć możliwość przeznaczania dochodów np. z opłat za wjazd do centrum na dotowanie działań zmierzających do rozwiązania innych problemów dotyczących komunikacji, nawet jeżeli może to wpływać na zasady wolnej konkurencji.

EurActiv.com: Jednak przewoźnicy towarowi, którzy stanowią znaczną część transportu drogowego, sprzeciwiają się wykorzystaniu środków uzyskanych z ich opłat na promowanie innych metod transportu. Uważają, że są w ten sposób niesłusznie karani przez całą politykę zmiany udziału poszczególnych środków transportu, bowiem często po prostu nie ma alternatywnej drogi dostarczenia towarów do miast. Co Pan o tym sądzi?

Nie próbowaliśmy rozwiązać tego problemu, natomiast skrytykowaliśmy fakt, że Komisja Europejska nie przyjrzała się dokładnie temu sektorowi transportu. W 500 pytaniach, które zadała, zdecydowanie za bardzo skupia się na transporcie pasażerskim i autach osobowych. Choć są to sprawy bardzo istotne, stanowią one tylko część problemów, przed jakimi stoi polityka transportowa. Dlatego wystąpiliśmy o poświęcenie większej uwagi transportowi towarowemu oraz przedstawiliśmy kilka przykładów dobrych praktyk –a więc żadnych przepisów, tylko propozycje rozwiązań –takich, jak wykorzystanie w pewnych okresach pasów dla autobusów przez transport towarowy, czy wykorzystanie torowisk tramwajowych do dostawy towarów bezpośrednio do odbiorcy (na ostatnim odcinku trasy). Przemysł, handlowcy i sprzedawcy obawiają się –i słusznie –że problemy te dotyczą nie tylko ludzi, ale także towarów, które chcą kupić i które muszą wjechać do miasta. Dlatego musimy przyjrzeć się także temu sektorowi transportu.