Informacja o komunikacji pasażerskiej w Polsce. Prawda czy fikcja?
Informacja o komunikacji pasażerskiej w Polsce. Prawda czy fikcja?
Prezentujemy ciekawy referat na temat regionalnej informacji w komunikacji pasażerskiej wygłoszony podczas majowej konferencji w Jachrance przez Zdzisława Szczerbaciuka, prezesa Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji w Warszawie oraz Bogusława Madeja, prezesa Akademii Transportu i Przedsiębiorczości w Warszawie
.
Informacja o drogowej publicznej komunikacji pasażerskiej w Polsce. Prawda czy fikcja?
Informacja o publicznej komunikacji drogowej jest niezbędna:
– organom administracji samorządowej i rządowej, które odpowiadają za politykę komunikacyjną na administrowanym przez siebie obszarze, wydają zezwolenia na regularne przewozy osób, są zobowiązane do kontrolowania realizacji tych przewozów, a także podejmowania decyzji w tym zakresie,
– przewoźnikom, szczególnie małym, którym daje możliwość skuteczniejszej reklamy swoich usług przewozowych,
– pasażerom, którzy oczekują dostępnej, pełnej i szybkiej informacji o komunikacji lokalnej, międzyregionalnej i krajowej,
organom kontrolnym uprawnionym do kontroli drogowej komunikacji publicznej jako narzędzie wskazujące cel i miejsce kontroli.
Nasuwa się pytanie, czy w kraju istnieje informacja o publicznej drogowej komunikacji, która zapewniałaby możliwość spełnienia w/w wymagań?
Stan obecny systemu informacji o komunikacja pasażerskiej
Zgodnie z obowiązującymi w Polce przepisami dotyczącymi komunikacji autobusowej obowiązkiem przewoźników jest:
– posiadać licencję na wykonywanie krajowego i/lub międzynarodowego przewozu osób (art. 5 ust. 1 UT3),
– posiadać zezwolenie na wykonywanie każdej linii komunikacyjnej w regularnych przewozach osób (art. 18 ust.1 UT1),
– podać do publicznej wiadomości informację o prowadzonej komunikacji autobusowej w przewozach regularnych (art. 18 ust. 1 pkt 2 UT1),
– obsługiwane linie komunikacyjne wraz z kursami umieścić na tabliczkach przystankowych i dworcach autobusowych wymienionych na nich przystankach (art. 18b ust. 1 pkt 2 UT1),
– korzystać tylko z tych przystanków, na których umieszczona została informacja o realizowanym rozkładzie jazdy (art. 10b ust.2 pkt 2 UT1),
– podać do publicznej wiadomości cenniki i taryfy za bilety i stosować ceny za bilety zgodnie z podanym cennikiem (art. 18b ust. 1 pkt 4 i ust.2 pkt 4 UT1),
– opracować regulamin określający warunki obsługi podróżnych i udostępnić go podróżnym w kasach biletowych na dworcach oraz w autobusach (art. 18 ust.1 pkt 2 UT1),
– wykonywać komunikację autobusową zgodnie z postanowieniami podanymi w zezwoleniu, czyli zgodnie z ustalonym rozkładem jazdy (na określonych trasach i w określonych terminach) (art. 18b ust.2 pkt 5 UT1),
– wykonywać komunikację tylko autobusami zgłoszonymi w załączniku do wniosku o zezwolenie.
Z kolei obowiązkiem organów administracji samorządowej i rządowej jest prowadzenie prawidłowej polityki komunikacyjnej wyrażającej się na zapewnieniu wystarczającego pokrycia administrowanego obszaru publiczną komunikacją autobusową. Realizowane jest to za pomocą następujących działań:
– wydawania zezwoleń na publiczną regularną komunikację pasażerską po sprawdzeniu czy: projektowana linia regularna stanowi zagrożenie dla już istniejących linii regularnych (ilość linii komunikacyjnych w określonych odcinkach czasu, odległości czasowe między kursami na przystankach itp.) (art. 22a ust.1 pkt 2a UT), wydane zezwolenie ujemnie wpłynie na rentowność porównywalnych usług kolejowych na liniach bezpośrednio związanych z trasą usług drogowych (art. 22a ust. 1 pkt 2b UT1), projektowana linia komunikacyjna zbudowana jest w sposób prawidłowy (odległości czasowe między przystankami, prędkości techniczne jazdy międzyprzystankowe i w całym kursie itp.) (art. 22a ust. 1 pkt 2a UT1),
– prowadzenia nadzoru kontrolnego nad realizacją komunikacji i przestrzegania przez przewoźników warunków wydanych w zezwoleniach, a w szczególności czy przewoźnik: realizuje linię komunikacyjną zgodnie z warunkami zezwolenia (art. 22d ust.1 pkt 2d UT1), zgłasza na bieżąco wszystkie zmiany występujące w warunkach określonych w zezwoleniu (art. 20a ust.2, art.22b UT1), przestrzega zgłoszonego do zezwolenia cennika za bilety (art. 18b ust.2 pkt 4 UT1), przestrzega przepisy o ulgach przewozowych (art. 18b ust. 1 pkt 6 UT1), realizuje przewozy autobusami zgłoszonymi we wniosku o wydanie zezwolenia.
W przypadku komunikacyjnej o długości do 100 km przed podjęciem decyzji o wydaniu lub odmowie wydania zezwolenia wymagane jest również przeprowadzenie analizy sytuacji rynkowej w zakresie regularnych przewozów osób (art. 22a ust.1 pkt.3 UT1). Obowiązkiem organów kontrolnych (Inspekcji Transportu Drogowego) jest prowadzenie wyrywkowych kontroli w zakresie przestrzegania przez przewoźników4 przepisów dotyczących publicznej komunikacji autobusowej, w tym między innymi możliwość:
– realizowania kontroli wymogu zamieszczania informacji o godzinach odjazdów na tabliczkach przystankowych na przystankach (art. 18b ust.1 pkt.2 UT1, art.34 PP5, §2 RMT-RJA6) ), realizowania kontroli używania do obsługi linii komunikacyjnej tylko autobusów zgłoszonych do wniosku o uzyskanie zezwolenia (art. 22 ust.1 pkt.6 UT1),
– kontrolowania, czy należność za przejazd jest pobierana zgodnie z cennikiem opłat (art. 18b ust.1 pkt.4).
Zachodzi pytanie, czy organy administracji samorządowej i rządowej dysponują narzędziami, które umożliwiałyby im prawidłowe wykonywania obowiązków? Odpowiedź brzmi: NIE – istniejące dotychczas rozwiązanie nie dają możliwości oceny publicznej komunikacji autobusowej zarówno na etapie wydawania zezwoleń, jak również na etapie kontroli prawidłowości realizowania rozkładów jazdy. Przyczyny tego stanu są wielorakie i tak:
1. Brak centralnego rozkładu jazdy. Obecnie istniejące przepisy nie przewidują obowiązku tworzenie centralnego rozkładu jazdy. Każdy z przewoźników ma obowiązek podania do publicznej wiadomości własnego rozkładu jazdy na wymienionych w nim przystankach i dworcach autobusowych. Nie ma obowiązku ogłaszania go w inny sposób, ani zgłaszania komukolwiek poza organem, który wydał zezwolenie na wykonywanie linii autobusowej. W efekcie każdy rozkład jazdy ogłaszany jest tylko lokalnie, a nie centralnie. Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji w Warszawie przez wiele lat wydawała książkowy centralny rozkład jazdy autobusów w Polsce, jednak z przyczyn obiektywnych była to pozycja mało wiarygodna z następujących powodów:
– informacje rozkładów jazdy od przewoźników były przekazywane na zasadzie dobrowolności – wielu przewoźników (w tym prawie wszyscy mali przewoźnicy) nie dostarcza tych danych, a wielu dużych przewoźników dostarczało dane w stanie niekompletnym (najczęściej tylko komunikację dalekobieżną),
– informacje do książkowego centralnego rozkładu jazdy z reguły były zbierane od przewoźników tylko jeden raz w roku (przed wydrukiem)
– linie komunikacyjne ciągle są przez przewoźników modyfikowane (zmiany w przebiegu linii, w czasie odjazdów i przyjazdów, zawieszenia lub czasowe kursów), co skutkowało tym, że już w chwili wydruku lub w niewielkim czasie po wydruku książkowego rozkładu jazdy zawarte w nim informacje o komunikacji nie były aktualne,
– część przewoźników z pełną świadomością nie udostępnia własnych rozkładów jazdy z obawy przed możliwością kontroli, gdyż realizowany przez nich rozkład jazdy z różnych powodów różni od rozkładu jazdy zatwierdzonego przez organy samorządowe w zezwoleniach.
2. Brak synchronizacji między rozkładami jazdy poszczególnych przewoźników. Rozkład jazdy każdego przewoźnika jest indywidualny, samodzielnie przez niego ustalany. Dotyczy to nie tylko przebiegu linii komunikacyjnej i godzin odjazdów, ale także kodowania i nazewnictwa przystanków oraz symboli i opisów realizacji kursów przewozowych (legend). Skutkiem tego realizowane przez przewoźników rozkłady jazdy nie są porównywalne, a ich komputerowe porównanie jest bardzo utrudnione.
3. Brak danych do analizowania zasadności projektowanych linii komunikacyjnych. Jak wyżej podano obowiązkiem organu wydającego zezwolenie na realizację linii komunikacyjnej jest sprawdzenie zasadności jej wykonywania. Organ wydający zezwolenie nie ma możliwości samodzielnego dokonania tej analizy. Jeżeli prowadzi lokalny system wydawania zezwoleń może projektowaną linię co najwyżej porównać do innych linii komunikacyjnych, na które sam wydał zezwolenie. Nie ma możliwości jej porównania z liniami komunikacyjnymi na wykonywanie, których zezwolenia wydały inne organy samorządowe. Obecnie wykonywane jest to na zasadzie prowadzonych korespondencyjnie i papierowo uzgodnień z zainteresowanymi organami samorządu terytorialnego.
4. Niezgodność między rozkładami jazdy zatwierdzonymi przez organy wydające zezwolenia, a rzeczywistymi rozkładami jazdy realizowanymi przez przewoźników. Obecna procedura korespondencyjnego uzgadniania zgłoszonych do urzędu nowych lub zmienianych linii komunikacyjnych z innymi organami administracji samorządowej (urzędami marszałkowskimi, powiatowymi i gminnymi), organizacjami konsumentów i wybranymi przewoźnikami powoduje, że proces ten znacznie wydłuża się w czasie. Wprawdzie istnieje, wynikający z kodeksu administracyjnego, obowiązek przestrzegania przez urząd terminów podejmowania decyzji o wydaniu zezwoleń na nowe lub zmieniane linie komunikacyjne, ale urząd może je przedłużyć – wystarczy o tym fakcie zawiadomić przewoźnika na piśmie. Urzędy korzystają z tego prawa nagminnie i nie wynika to z ich opieszałości i zaniedbań. Istniejąca procedura wielu uzgodnień wymusza na organie wydającym zezwolenia oczekiwanie na odpowiedzi od innych organów, organizacji konsumentów i przewoźników na wysłane zapytania na uzgodnienia lub na upłynięcie terminów tych odpowiedzi. Jeżeli którykolwiek z tych podmiotów zgłosi jakąkolwiek propozycję zmiany w rozpatrywanej linii komunikacyjnej (a tak często się dzieje) to po uwzględnieniu tych propozycji cała procedura uzgodnień musi rozpocząć się od nowa (nowe uzgodnienia i zapytania). To niepomiernie wydłuża okres wydawania zgody na realizację nowej linii komunikacyjnej lub zmiany w istniejącym rozkładzie jazdy. Życie jednak nie znosi pustki. W zakresie nowych linii komunikacyjnych raczej nie zdarzają się przypadki uruchomienia komunikacji bez uzyskania zgody organu wydającego zezwolenie. Inaczej jest jednak w przypadku zmian w istniejących liniach komunikacyjnych. Presja rynku, żądania odbiorców komunikacji i konkurencja między przewoźnikami oraz długi okres wyczekiwania na decyzję urzędu powoduje, że zmiany w rozkładach jazdy są przez przewoźników realizowane mimo braku ich zatwierdzenia przez urząd. Skutkiem tego rozkłady jazdy oficjalnie zatwierdzone przez urzędy i rozkłady jazdy realizowane przez przewoźników to dwa różne rozkłady jazdy. Sytuacja ta jest bezkarna, gdyż praktycznie nie są przeprowadzane w tym zakresie kontrole i nie są wyciągane żadne sankcje karne. Trudno to jednak egzekwować, jeżeli część winy za ten stan rzeczy spoczywa na urzędach nie wydających decyzji dotyczących rozkładów jazdy w wymaganych terminach. Problem ten można wyeliminować tylko w przypadku wyposażenia organów wydających zezwolenia na linie komunikacyjne w narzędzia i informacje umożliwiające im szybkie i sprawne przeprowadzanie analiz komunikacyjnych oraz prawne wyeliminowanie zbędnych procedur dotyczących uzgodnień z innymi podmiotami. Należy w tym miejscu zwrócić uwagę również na negatywne skutki obecnej sytuacji. Brak kontroli wobec przewoźników i egzekucji przestrzegania przez nich zgłoszonego do urzędu rozkładu jazdy, a także ewidentna bezkarność w tym zakresie skłania wielu nieuczciwych przewoźników do świadomej zmiany realizowanego rozkładu jazdy bez zgłaszania tego faktu do zatwierdzenia przez urząd. Wystarczy podać tu skargi wielu przewoźników na tzw. podjeżdżanie na przystanki autobusów innych przewoźników na 5 lub 10 minut przed godzinami ich rozkładów jazdy i zabieranie pasażerów przewoźnikowi uczciwie realizującemu obowiązujący rozkład jazdy. Działa tu zasada – nie ma kontroli i egzekucji ze strony organów wydających zezwolenia i ze strony Inspekcji Transportu Drogowego to nie ma część czego obawiać i „wolna amerykanka’.
5. Brak danych do wykonywania analizy sytuacji komunikacyjnej dowolnego obszaru komunikacyjnego. W przypadku linii do 100 km długości organ samorządowy przez wydaniem decyzji o wydaniu lub odmowie wydania zezwolenia powinien przeprowadzić coroczną analizę sytuacji komunikacyjnej na administrowanym przez siebie obszarze komunikacyjnym. Na obecnym etapie organ ten nie ma możliwości, aby analizę taką wykonać samodzielnie, gdyż większość informacji potrzebnych do tej analizy jest dla niego niedostępnych (np. brak danych o liniach komunikacyjnych przebiegających
przez dany obszar komunikacyjny, ale nadzorowanych przez inne organy samorządowe). Wszystkie te dane należy do analizy zbierać metodami ręcznymi. Siłą rzeczy są niepełne, a ich koszty pozyskania i wykonania analizy z reguły są wysokie. Dość często podejmowanie decyzji w zakresie polityki komunikacyjnej jest oparte na nie do końca wiarygodnych analizach.
przez dany obszar komunikacyjny, ale nadzorowanych przez inne organy samorządowe). Wszystkie te dane należy do analizy zbierać metodami ręcznymi. Siłą rzeczy są niepełne, a ich koszty pozyskania i wykonania analizy z reguły są wysokie. Dość często podejmowanie decyzji w zakresie polityki komunikacyjnej jest oparte na nie do końca wiarygodnych analizach.
6. Niejednolita w kraju interpretacja w zakresie prowadzenia polityki komunikacyjnej. Przepisy dotyczące publicznej komunikacji cały obowiązek jej kształtowania i nadzorowania nakłada na barki organów samorządowych. Efektem tego w kraju nie mamy jednej polityki komunikacyjnej, ale tyle ile jest organów samorządu terytorialnego. Dlatego na jednym obszarze organ niższego szczebla (np. prezydent miasta, starosta) ma całkowicie odmienne poglądy na temat wydawania zezwoleń niż marszałek województwa mający pod zarządem ten sam obszar komunikacyjny. Rozrzut poglądów w tym zakresie jest ogromny. W części województw prowadzona jest „twarda’ linia polityki komunikacyjnej i przypadki odmowy wydanie zezwolenia są sprawą normalną. W pozostałej części województw prowadzona jest bardzo liberalna polityka polegająca na tym, że każdy przewoźnik występujący o linię komunikacyjną, po spełnieniu formalnych wymogów, zezwolenie na jej realizację otrzymuje. W efekcie tego w pierwszej części województw przewoźnicy realizujący komunikację mają znacznie lepszą kondycję finansową (mniejsza ilość przewoźników, mniejsza konkurencja), a drugiej części województw nadmiar przewoźników, linii komunikacyjnych i niezdrowej konkurencji między nimi doprowadziła do bardzo niskiej kondycji finansowej tych przewoźników, a także bezwzględnej walki na rynku przewozowym, braku przestrzegania obowiązującego rozkładu jazdy, a w końcu do upadłości przedsiębiorstw. Należy dodać, że nie zawsze winę z tego powodu ponoszą organy wydające zezwolenia przewozowe. Bardzo ważną rzeczą jest tu również stanowisko Samorządowych Komisji Odwoławczych w sprawie polityki komunikacyjnej. Każdy przewoźnik, któremu organ samorządowy odmówił wydania zezwolenia na linię komunikacyjną może odwołać się do Komisji odwoławczej i to ona decyduje, czy popierać będzie politykę organu samorządowego. Bez tego nie jest możliwe prowadzenie sterowanej polityki komunikacyjnej.
7. Brak możliwości sprawdzania nieprawidłowości popełnianych przez przewoźników w trakcie realizacji rozkładów jazdy zatwierdzonych w zezwoleniach przewozowych. Działalność kontrolna Inspekcji Transportu Drogowego odbywa się na zasadach planów rutynowych. Inspekcja nie dysponuje bieżącymi, wiarygodnymi informacjami na temat wykroczeń przewoźników w zakresie realizacji rozkładów jazdy. Okazjonalnie może je uzyskiwać jedynie w wyniku informacji napływających z rynku komunikacyjnego od zagrożonych przewoźników (informacje i „donosy’). Informacje niezbędne do skutecznego przeprowadzenia kontroli na drodze i w firmie transportowej można zdefiniować w następujących pytaniach:
– czy kurs realizowany przez przewoźnika jest autobusem zgłoszonym do zezwolenia?,
– czy przewoźnik zamieścił swój rozkład jazdy na tabliczkach przystankowych?
– czy autobus podjeżdża na przystanki zgodnie z obowiązującym rozkłademjazdy?
– czy opublikowany i realizowany przez przewoźnika rozkład jazdy jest zgodny z rozkładem jazdy podanym w zezwoleniu?,
– czy w terminie zgłaszał wszystkie zmiany występujące w warunkach określonych w zezwoleniu? (art. 20a ust.2, art.22b UT1),
– czy sprzedaje bilety za przewóz zgodnie z zatwierdzonym cennikiem? (art.18b ust.2 pkt 4 UT1),
– czy przestrzega przepisy o uprawnieniach do ulg przewozowych? (art. 18bust.1 pkt 6 UT1),
– czy rozkład jazdy jest zbudowany prawidłowo pod względem prędkości technicznych jazdy?
– czy rozmieszczenie czasowe komunikacji jest prawidłowe? (obciążenia dobowe, w godzinach szczytu, odległości czasowe między kursami różnych przewoźników itp.).
8. Brak scentralizowanych informacji o stanie komunikacji autobusowej w kraju. Rozproszenie systemów rozkładów jazdy, zarówno z punktu widzenia przewoźników, jak również organów administracji samorządowej, powoduje brak możliwości szybkiego sporządzania wiarygodnych statystyk i analiz komunikacji autobusowej w kraju. Analizy takie są niezbędnym narzędziem do skutecznego prowadzenia polityki transportowej i pomocnym w tworzeniu optymalnego prawa transportowego. Nasuwa się pytanie – Jakie należy wprowadzić rozwiązania, aby informacja o stanie publicznej drogowej komunikacji pasażerskiej?
Należy zacząć od stwierdzenia, że od następnego roku radykalnie zmieniają się przepisy dotyczące komunikacji zbiorowej. Ogłoszone już Rozporządzenie (WE) Nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające Rozporządzenia Rady (EWG) Nr 1191/69 i (EWG) Nr 1107/70 (Dziennik Urzędowy UE Nr L 315/1 z dnia 3 grudnia 2007 r.) uprawnienia dotyczące organizacji komunikacji publicznej w ręce organów reprezentujących państwo lub samorząd, a podmioty realizujące komunikację mają być wyłaniane w drodze przetargów publicznych. To oznacza, że dotychczasowe uprawnienia przewoźników w zakresie tworzenia rozkładów jazdy przechodzą w gestię organów organizujących komunikację. Tym bardziej organom tym będą potrzebne pełne informacje na temat komunikacji autobusowej na określonym obszarze zaczynając od gminy, a kończąc na całym kraju. Zaspokojenie takich potrzeb może spełnić tylko centralizacja informacji o komunikacji autobusowej dostępna organom państwowym (Ministerstwu Infrastruktury), samorządowym (urzędom marszałkowskim, starostwom i gminom) i kontrolnym (Inspekcji Transportu Drogowego).
System taki już w znacznym stopniu zaawansowania istnieje. Nosi nazwę „Ogólnopolska informacja dla pasażerów o komunikacji autobusowej’. Właścicielem systemu i jego administratorem jest Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji w Warszawie. Prace projektowe i programowe prowadzi Akademia Transportu i Przedsiębiorczości w Warszawie. Prace nad systemem rozpoczęto w pod koniec 2005 r. z założeniem opracowania ogólnopolskiego systemu rejestrującego rozkłady jazdy i tworzącego z niego jednolity centralny rozkład jazdy. Na obecnym etapie system jest już wdrożony do eksploatacji i zawiera:
– wszystkie województwa, powiaty, gminy i miejscowości wg kodowania GUS,
– wszystkie organy administracji samorządowej wydających zezwolenia przewozowe i zarządzające przystankami,
– ponad 85 000 zarejestrowanych przystanków i dworców autobusowych oraz ujednolicone ich kodowanie,
– ponad 610 przewoźników,
– rozkłady jazdy w/w przewoźników zawierające ponad 23.000 linii autobusowych i ponad 100.000 kursów autobusowych,
– ujednolicony opis realizacji kursów autobusowych (legendy).
Obecnie system umożliwia:
– zarządzanie użytkownikami systemu i ich uprawnieniami do danych zawartych w systemie,
– ręczne wprowadzanie istniejących rozkładów jazdy i ich modyfikację oraz projektowanie nowych rozkładów przed użytkowników systemu (administratora, przewoźników i organy samorządu),
– przyjmowanie rozkładów jazdy bezpośrednio od przewoźników z programu obsługi bileterek autobusowych,
– kompleksową kontrolę sprawdzania prawidłowości budowania rozkładów jazdy (linii autobusowych, przystanków na liniach, kursów, ich monotoniczności czasowej między przystankami, prędkości technicznej jazdy między
przystankami itp.),
przystankami itp.),
– wprowadzanie rozkładów jazdy komunikacji dalekobieżnej i regionalnej (obecnie istniejące w systemie) oraz rozkładów jazdy komunikacji miejskiej i międzynarodowej (jeżeli będzie taka potrzeba),
– filtrowanie baz danych systemu (miejscowości, przystanków, linii autobusowych, legend, przewoźników, organów administracji samorządowych)
– w wielu płaszczyznach umożliwiających wiele analiz komunikacyjnych do celów analiz obszarowych komunikacji autobusowej,
– w wielu płaszczyznach umożliwiających wiele analiz komunikacyjnych do celów analiz obszarowych komunikacji autobusowej,
– wyszukiwanie połączeń komunikacyjnych między miejscowościami (regionalnych i krajowych) oraz wewnątrz miejscowości (miejskich) bezpośrednich, w relacji przez oraz połączeń z jedną przesiadką,
– dostęp z poziomu systemu do wszystkich przewoźników, których rozkłady jazdy są ewidencjonowane w systemie (telefony, email, strony internetowe),
– dostęp z poziomu systemu do centralnego i regionalnych rozkładów jazdy PKP, rozkładów jazdy przewoźników zamieszczonych na ich stronach internetowych (w tym również wszystkich zmian w rozkładach, zawieszeniach kursów itp.) oraz miejskich rozkładów jazdy (w miastach, gdzie komunikacja taka jest ogłaszana na stronach internetowych),
– wyprowadzenie danych o komunikacji autobusowej na strony internetowe www.autobusowyrozkladjazdy.pl (strona uruchomiona przez Polską Izbę Gospodarczą Transportu Samochodowego i Spedycji) w celu: tworzenia wirtualnych tabliczek przystankowych z komunikacja odchodzącą z każdego przystanku w Polsce istniejącego w systemie;ponadto umożliwienia wyszukiwania połączeń międzymiastowych bezpośrednich z podaniem godzin połączeń, minutowych rozkładów jazdy każdego połączenia, terminów realizacji tych połączeń, przewoźników realizujących połączenia i możliwości kontaktowania się z nimi,
– tworzenie i drukowanie wielu statystyk o zawartej w systemie komunikacji autobusowej w wielu przekrojach – pomocne przy analizach sytuacji komunikacyjnej dowolnego obszaru.
W ramach dotychczasowych wdrożeń wykonano:
– system centralny z możliwością dostępu do niego przewoźników i organów samorządowych wydających zezwolenia na wykonywanie regularnej komunikacji autobusowej,
– strony internetowe z tabliczkami przystankowymi, wyszukiwarką połączeń oraz z możliwością kontaktu pasażera z przewoźnikami,
– telefoniczną informację dla pasażerów o połączeniach komunikacyjnych zlokalizowana w Poznaniu.
Do systemu podłączony jest Urząd Marszałkowski w Poznaniu, dla którego dodatkowo wykonano blok przeprowadzania analizy planowanych linii komunikacyjnych (kontrola prawidłowości budowania linii i kursów, porównanie ich z liniami istniejącymi pod kątem ich ilości, kolizji czasowej itp.) Obecnie trwają prace nad opracowaniem bloku kompleksowej obsługi przyjmowania wniosków o uzyskanie zezwolenia na wykonywanie linii komunikacyjnej oraz ich obsługi (przyjęcia wniosku, kontroli kompletności, uzgodnień z innymi organami, organizacją konsumentów i przewoźnikami, decyzji o wydaniu zezwolenia i jego wydruku wraz z wypisami, decyzji o odmowie wydania zezwolenia i jej uzasadnienia). Trwają również rozmowy o udostępnienie systemu Inspekcji Transportu Drogowego.
Na jakie przeszkody napotyka wdrażanie i rozwój systemu? Do najważniejszych należy zaliczyć:
– dobrowolność udostępniania rozkładów jazdy przez przewoźników,
– bardzo częste przypadki zmian w rozkładach jazdy bez zgłaszania ich do centralnego rozkładu jazdy, do powoduje dezaktualizacje zawartych w nim informacji,
– częste przypadki niezgodności rzeczywistych realizowanych rozkładów jazdy z rozkładami zatwierdzonymi w zezwoleniach,
– praktycznie brak możliwości dobrowolnego przystąpienia do sytemu małych przewoźników realizujących komunikację publiczną,
– różnorodność występujących u przewoźników systemów dotyczących rozkładów jazdy lub brak tych systemów, a także różnorodność kodowania i nazewnictwa przystanków i legend, co znacznie utrudnia budowanie systemu centralnego.
Bez likwidacji w/w przeszkód nie jest możliwe stworzenie centralnej bazy zawierającej pełną informację o komunikacji autobusowej w kraju. Zmiana przepisów unijnych i przejęcie w następnym roku rozkładów jazdy przez organy wydające zezwolenia jest okazją do umieszczenia w powstającym projekcie polskiej ustawy o komunikacji publicznej obowiązku budowania bazy centralnej o komunikacji publicznej oraz zobowiązaniu przewoźników i organów samorządów wydających zezwolenia do obligatoryjnego uczestniczenia w tym procesie.
Jakie wystąpią korzyści z wprowadzonych zmian?
Ministerstwo Infrastruktury będzie dysponować narzędziem umożliwiającym sporządzanie wieloprzekrojowych analiz i statystyk dotyczących komunikacji autobusowej krajowej i międzynarodowej. Organy samorządowe wydające zezwolenia przewozowe (urzędy marszałkowskie, starostwa, gminy) otrzymają narzędzie do przeprowadzania sprawnej obsługi wydawania lub odmowy wydawania zezwoleń na prowadzenie linii komunikacyjnych, a od następnego roku do planowania komunikacji autobusowej na zarządzanym przez siebie obszarze komunikacyjnym wraz z możliwością analizy linii bezpośrednio w systemie oraz analizy sytuacji komunikacyjnej na danym obszarze. Dokonywanie uzgodnień z innymi podmiotami może odbywać się komputerowo, a nie papierowo za pośrednictwem tradycyjnej poczty, gdyż wszyscy uczestnicy systemu (organu i przewoźnicy) mogą widzieć linię analizowaną i porównywać ją do całej istniejącej w systemie komunikacji. Uwagi na temat zmian w rozpatrywanej linii komunikacyjnej mogą być zgłaszane bezpośrednio z systemu do zainteresowanego organu za pomocą poczty elektronicznej, a nie za pośrednictwem poczty tradycyjnej. To radykalnie przyspieszy cały proces uzgodnień, a ponadto proces ten może być bardziej publiczny. Należy to jedynie usankcjonować prawnie.
Przewoźnicy otrzymają możliwość dostępu do centralnego rozkładu jazdy, wyszukiwarki połączeń komunikacyjnych i łączenia centralnego rozkładu jazdy z systemem obsługującym bileterki autobusowe. Uzyskają także możliwość analizowania nowych linii komunikacyjnych i zgłaszania do nich swoich opinii.
Organy kontrolne (Inspekcja Transportu Drogowego i organy administracji samorządowej) będą mogły wykorzystać istniejącą bazę centralna do wyszukiwania nieprawidłowości w komunikacji autobusowej i planowania kontroli w tym zakresie.
Pasażerowie otrzymają internetowy dostęp do kompleksowej informacji w zakresie komunikacji autobusowej (tabliczki przystankowe na wszystkich przystankach w kraju, wyszukiwarka połączeń autobusowych, dostęp do stron internetowych, adresów i numerów kontaktowych przewoźników.
