II Forum Zrównoważonego Transportu Miejskiego (cz.1)

W ubiegłą środę Ministerstwo Transportu wraz z partnerami inicjatywy „Miasto w ruchu”zorganizowało II Forum Zrównoważonego Transportu Miejskiego. Nasza redakcja objęła to spotkanie patronatem medialnym. Kluczowym zagadnieniem poruszonym w trakcie wystąpień było to, przedstawiające problematykę zmian w transporcie miejskim Kopenhagi. Opowiadał o nich Lars Gemzøe –specjalista od jakości przestrzeni miejskiej. Swoją fachową wiedzę zdobywał on pracując, w Gehl Architects APS –Urban Quality Consultants dla takich miast, jak: Sztokholm, Oslo, Dublin, Londyn, Melbourne, Nowy Jork, Seattle, czy Mexico City. Ponadto Lars Gemzøe jest wykładowcą na tamtejszej Akademii Sztuk Pięknych, gdzie uczy jak projektować miasta. Ponadto gość specjalny II Forum jest współautorem takich książek, jak m.in.: „Public spaces, public life”, „New city spaces”i „New city life”.

Zanim Lars Gemzøe opowiedział o doświadczeniach Kopenhagi uczestnicy II Forum Zrównoważonego Transportu Miejskiego mogli zobaczyć, oglądając film, jak z problemem zrównoważonego transportu i zdrowego trybu życia poradziły sobie miasta alpejskie. Postawiono tam na „edukację transportową”. Uczniami w tym przypadku nie były tylko dzieci, ale również dorośli. Za edukacja szły odpowiednie działania. Stworzono atrakcyjne drogi rowerowe w terenach zielonych, wprowadzono przewóz rowerów w komunikacji miejskiej. Organizowano szkolenia i ćwiczenia usprawniające dla osób starszych. Rozdawano mapy, rozkłady jazdy, karty zniżkowe dla osób chcących skorzystać z komunikacji miejskiej i kolejowej.  Wszystko to przyniosło podobne efekty, podobne do tych w Kopenhadze, o których niżej.

Zmiany miejskiej przestrzeni zostały zapoczątkowane w Kopenhadze ponad czterdzieści lat temu. Już wówczas stolica Danii była potwornie zakorkowana. Przejazd ulicami miasta był trudny, podobnie jak znalezienie miejsca do pozostawienia samochodu. Jak przekonywał Lars Gemzøe, niemalże każdy plac i uliczka zamieniały się w parking. Czyż nie dokładnie tak samo wygląda dziś polska stolica? Aby zapobiec takiej sytuacji władze duńskiej stolicy zdecydowały się na drastyczne, dla kierowców osobówek, kroki. Ilość pasów ruchu zaczęto…redukować. Część z nich zamieniono na bus-pasy, na części wyznaczono ścieżki rowerowe. Zredukowano także ilość miejsc parkingowych. Wybrane uliczki zamieniono na deptaki. Efekt? Kierowcy zostali zmuszeni do korzystania z komunikacji publicznej. Przekonywali się do tego powoli, ale podjęte kroki przyniosły efekt. W wyniku drastycznych, jak się wydawało wielu przedsiębiorcom czy mieszkańcom Kopenhagi, doprowadziły w rezultacie do powstania ponad 20 nowych placów, wykorzystywanych jako miejsca rozrywki, odpoczynku. To z kolei wpłynęło pozytywnie na podniesienie atrakcyjności wybranych dzielnic miasta i wzrost obrotów tamtejszych sklepików i kawiarni. Dość powiedzieć, iż w ostatnim piętnastoleciu ilość krzeseł kawiarnianych tylko od 1995 roku wzrosła o 50%.

Podobny scenariusz został wcielony w życie w innym skandynawskim mieście – Sztokholmie. Na wzór Londynu stolica Szwecji zdecydowała się na wprowadzenie tzw. congestion charge –czyli strefy płatnego parkowania w wybranych miejscach miasta. Strefę tę wyraźnie określają ustawione na ulicach znaki. Jak to działa? Nie ma żadnych barierek, ani punktów pobierania opłat;należy natomiast zapłacić, aby zarejestrować numer rejestracyjny pojazdu w bazie danych. Tablice rejestracyjne pojazdu zostaną zarejestrowane przez kamery w czasie wjazdu, wyjazdu i podczas jazdy po strefie, a następnie zweryfikowane w oparciu o bazy danych użytkowników, którzy wnieśli opłatę i tych, którzy są z niej zwolnieni lub mają 100% zniżkę. Jeśli numer rejestracyjny zostanie odnaleziony w bazie danych, zdjęcia pojazdu zostaną z niej automatycznie usunięte. Prawda, że proste?

Wracając do Kopenhagi należy powiedzieć, iż w wyniku podjętych działań powstało tzw. „miękkie miasto”. Dziś, wg Larsa Gemzøe, w stolicy Danii 36% podróży do pracy stanowią przejazdy rowerem, a tylko 27% samochodem. 33% mieszkańców korzysta z transportu publicznego, a 5% chodzi pieszo.

Wszystkie wskazane wyżej reformy systemu transportowego wywołały falę sprzeciwów. I tak protestowali kupcy, którzy twierdzili, iż nastąpi upadek handlu, przeciwnicy rowerów, którzy twierdzili, że klimat kopenhaski jest zbyt ostry (dziś 70% rowerzystów jeździ także zimą), wreszcie ci, którzy woleli wygodnie korzystać z samochodu, niż z jakby nie patrzeć ogólnodostępnego autobusu. Mimo to, udało się. Władze miejskie nie spoczywają na laurach i nadal zmieniają. Jak mówił Lars Gemzøe nadal poszerzane i tworzone są nowe pasy dla autobusów, kosztem oczywiście pasów dla samochodów. Powstają kolejne ścieżki rowerowe, likwidowane są parkingi, za postój w centrum płaci się coraz drożej. Kiedy 10% rezerwa parkingowa kurczy się cena pozostawienia auta idzie w górę. Jak Kopenhaga rekompensuje mieszkańcom centrum brak miejsc parkingowych dla nich? Otóż, zdaniem Larsa Gemzøe nie jest to problem miasta. Sam fakt posiadania samochodu nie oznacza bowiem, że mieszkaniec stolicy Danii ma prawo do miejsca parkingowego. I to nawet pod własnym domem. W Warszawie, tak jak niegdyś w Kopenhadze, samochody zajmują pieszym chodniki. W stolicy Danii jest już zdecydowanie lepiej. Zmieniło się bowiem nastawienie kierowców, którzy nie blokują pasów dla autobusów, nie zastawiają chodników i ścieżek rowerowych. Znaczna ich cześć przesiada się także do komunikacji miejskiej.

Zalety kopenhaskiego roweru:

-szybki

– ekologiczny (bez spalin)

– zdrowy (aktywność fizyczna).

Jak twierdzi Lars Gemzøe na ulicach bez samochodów ludzie zostają coraz dłużej. Maja bowiem 4 razy więcej przestrzeni i … 4 razy więcej się dzieje. Wydłuża się okres aktywności życiowej mieszkańców i sezon turystyczny.        

Władze Kopenhagi dążą do tego, aby w 2015 roku do pracy rowerem jeździło ponad 50% osób. W konsekwencji, zdaniem Larsa Gemzøe liczba wypadków w mieście zmniejszy się o połowę. O 80% wzrośnie natomiast poczucie bezpieczeństwa. Jak to osiągnąć. W stolicy Danii powstaną kolejne, podwójne, pasy tylko dla rowerów. Kolejne ulice zamienią się w tranzytowe bus-pasy.

Proste? Wydaje się, że tak. Jak z tymi problemami radzą sobie polskie miasta? O tym w kolejnych wydaniach TransInfo.