Historyczna debata o polskim transporcie publicznym w Sejmie (część 2)

Prezentujemy druga część sejmowej debaty , która dotyczy transportu regionalnego, a w szczególności przedsiębiorstw PKS. Tutaj głos w imieniu środowiska zabrał Zdzisław Szczerbaciuk, prezes PIGTSiS. Oto dalsza część stenogramu z obrad Komisji:

Podsekretarz stanu w MI Tadeusz Jarmuziewicz:
Od roku 1900 trwa proces restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstw Państwowej Komunikacji Autobusowej. Kilka lat temu PKS-y zostały przekazane w gestię Ministra Skarbu. Wiem, że na rynku przewozów jest taki gracz, który się nazywa PKS. I tutaj rola ministra infrastruktury pomału się kończy, dlatego że jest właściciel –dedykowany minister do obsługi przedsiębiorstw PKS. Bo jeśli chodzi o firmy przewozowe, to rzeczywiście jest za to odpowiedzialny minister Jarmuziewicz. Natomiast jeśli chodzi o problemy związane z samymi konkretnymi przedsiębiorstwami PKS, to odpowiedzialny jest jednak Minister Skarbu.

Przewodniczący poseł Zbigniew Rynasiewicz (PO):
W takim razie poprosimy pana ministra Krzysztofa Żuka o przedstawienie informacji związanych z przekształceniami własnościowymi w przedsiębiorstwach transportu samochodowego. W następnej kolejności w tej samej kwestii wypowie się prezes Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji, pan Zdzisław Szczerbaciuk. Proszę bardzo, panie ministrze.

Podsekretarz stanu w Ministerstwie Skarbu Państwa Krzysztof Żuk:
Dziękuję bardzo.

Panie przewodniczący, szanowni państwo, proces przekształceń własnościowych przedsiębiorstw Państwowej Komunikacji Samochodowej rozbity został na dwa etapy. Pierwszy miał miejsce do roku 2007, kiedy w większości przypadków uprawnienia miały organy założycielskie, czyli wojewodowie. Proces przekształceń własnościowych przebiegał w trybie określonym tak zwaną deklaracją bezpośrednią, czyli leasing pracowniczy, wniesienie lub sprzedaż. We wszystkich tych trzech rodzajach przekształceń obserwujemy korzystne skutki procesu prywatyzacji bezpośredniej. Dotyczy to także tak zwanych leasingów pracowniczych, które przy obciążeniach związanych z realizacją zobowiązań inwestycyjnych, wypadają nieźle na tle prywatyzacji w sektorze transportu.

Od roku 2007 wojewodowie czy organy założycielskie, potraciły możliwość kontynuowania procesu prywatyzacji bezpośredniej. Przedsiębiorstwa po komercjalizacji znajdują się w gestii Ministra Skarbu. Ustawa o komercjalizacji i prywatyzacji ogranicza możliwości prywatyzacji do tych ścieżek, które opisuje tak zwana prywatyzacja pośrednia.

Warto podkreślić, że okres, w którym uprawnienia organów założycielskich były dosyć duże, ale w którym również organy przedsiębiorstw mogły inicjować procesy prywatyzacyjne, nie został w pełni wykorzystany. Ministerstwo Skarbu Państwo stoi obecnie przed dużo trudniejszym zadaniem niż wojewodowie przed rokiem 2007. Wynika to z pogarszającej się sytuacji rynkowej, ale też dużo trudniejszej kondycji finansowej przedsiębiorstw. Dzisiaj w nadzorze właścicielskim Ministra Skarbu Państwa znajduje się około 70 spółek bądź jednoosobowych bądź z przewagą kapitału Skarbu Państwa. 16 spółek znajduje się w trakcie komercjalizacji. Mamy zatem dynamiczną sytuację, jeśli chodzi o statystykę. Ale może to jest rzeczą wtórną.

Najważniejsze, że proces prywatyzacji uruchamiany będzie stosunkowo wolno. Stanie się tak między innymi dlatego, że w przedsiębiorstwach PKS zostaną przeprowadzone dyskusje i konsultacje wokół optymalnych ścieżek prywatyzacji. Przedsiębiorstwa te poprzez izby gospodarcze wystąpiły również z inicjatywą przywrócenia zapisów w ustawie, które uprzywilejowałyby pracowników PKS. Obecnie ustawa o komercjalizacji i prywatyzacji takich możliwości nie daje. Praktycznie rzecz biorąc, możemy prywatyzację prowadzić przez klasyczne ścieżki prywatyzacji pośredniej.

Ministerstwo Skarbu Państwa poza przedsiębiorstwem PKS w Radomsku, sfinalizowało 5 transakcji sprzedaży akcji i udziałów w spółkach z częściowym udziałem Skarbu Państwa. Takie postępowania toczą się w kolejnych 7 spółkach. Jesteśmy również przygotowani do wszczęcia rokowań w kilkunastu następnych PKS-ach. W niektórych przypadkach może to być prywatyzacja w drodze podwyższenia kapitału w spółkach znajdujących się w trudnej sytuacji finansowej.

Opracowany w Ministerstwie Skarbu Państwa ramowy harmonogram prywatyzacji na lata 2008-2011 zakłada, że w najbliższym okresie, to jest w roku 2009, powinniśmy uruchomić około 20 procesów prywatyzacji. Ale to też w zasadzie nie jest istotna informacja, ponieważ proces ten w dużej mierze będzie uzależniony od możliwości współdziałania z samymi przedsiębiorstwami, jak również z izbami gospodarczymi. Będzie także pochodną zainteresowania inwestorów. Dzisiaj to zainteresowanie jest zdecydowanie większe niż jeszcze trzy miesiące temu. Wpływają do nas listy intencyjne od potencjalnych inwestorów. Mamy zatem nadzieję, że proces przekształceń własnościowych, choć uruchamiany powoli, zaowocuje szybszą prywatyzacją przedsiębiorstw PKS, niż to pierwotnie zakładaliśmy.

Nie ma bowiem wątpliwości, że prywatyzacja jest tym firmom potrzebna. Potwierdzeniem jest materiał informacyjny, jaki otrzymaliśmy od Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji. Dotyczy to zarówno konieczności odtworzenia taboru samochodowego, jak również niższego potencjału konkurencyjności i efektywności w stosunku do firm sektora prywatnego. Chodzi o to, aby przedsiębiorstwa PKS odgrywały znaczącą rolę, świadcząc usługi publiczne. Dlatego musimy przyspieszyć procesy restrukturyzacji, w tym także restrukturyzacji własnościowej.

Ministerstwo Skarbu Państwo otworzyło również drugą możliwość przekształceń własnościowych w drodze komunalizacji. Odpowiada to po pierwsze deklaracji pana premiera o pogłębianiu procesu decentralizacji. Po drugie –odpowiada również oczekiwaniom samorządów terytorialnych, które chcą budować sublokalną komunikację opartą na postrzeganiu firm w kategoriach użyteczności publicznej. Chce tego dokonać przy założeniu, że są to podmioty komercyjne.

Mamy trzy takie wnioski o komunalizację, w tym jeden niezwykle ciekawy i dopracowany pod względem programowym w wymiarze odpowiadającym firmom. Propozycja pokazuje wyraźnie, że zadanie własne w postaci świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym jest przez powiaty traktowane jako jeden ze strategicznych celów. Bo w tym przypadku chodzi właśnie o dwa powiaty.

Chciałbym również przypomnieć, że jeśli chodzi o strategię samorządów regionalnych, to wszystkie zawierają zadanie w postaci dostępu do komunikacji publicznej. Tak więc komunalizacja konsumuje tę możliwość. Jest podstawa prawa, żeby można było samorządom przekazywać przedsiębiorstwa PKS w trybie odrębnego postępowania i po głębokiej analizie. Musimy bowiem brać także pod uwagę możliwe konsekwencje takich przekształceń własnościowych związanych między innymi z przeniesieniem prawa własności. Najważniejsze, że istnieje możliwość komunalizacji Przedsiębiorstw PKS. Będziemy to robili również w odniesieniu do pozostałych jednostek samorządu terytorialnego, jeśli analizy dokonane w resorcie potwierdzą zasadność merytoryczną takiego procesu.

Z mojej strony to na razie tyle. Jeśli będą pytania, będziemy się starali w dyskusji do nich odnieść. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Zbigniew Rynasiewicz (PO):
Dziękuję bardzo, panie ministrze. Poproszę o przekazanie informacji przez pana prezesa Zdzisława Szczerbaciuka.

Prezes Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji Zdzisław Szczerbaciuk:
Panie przewodniczący, panowie ministrowie, szanowni państwo, chciałem pokrótce, w imieniu organizacji samorządu gospodarczego zrzeszającej prawie wszystkie przedsiębiorstwa wywodzące się z byłej Państwowej Komunikacji Samochodowej, przedstawić sytuację w tych przedsiębiorstwach, a właściwie w autobusowej komunikacji regionalnej. Przedstawię także problemy, z którymi borykają się te przedsiębiorstwa, oraz problemy, które naszym zdaniem powinny zostać rozwiązane dla zapewnienia prawidłowego funkcjonowania tej komunikacji.

Pan przewodniczący użył sformułowania „przedsiębiorstwa PKS”. Większość uczestników dyskusji publicznej zapomina, że te przedsiębiorstwa, a jest ich ponad 170, w znacznej mierze zostały już sprywatyzowane. Takich sprywatyzowanych przedsiębiorstw byłej PKS jest już ponad 70. Tyle tytułem przypomnienia.

Przedsiębiorstwa PKS działają na rynku, który jest bardzo trudno zdefiniować. Obecnie rynek ten jest obsługiwany nie tylko przez przedsiębiorstwa PKS, ale w coraz większym zakresie także przez przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej i zakłady komunikacji miejskiej, w tym zakłady budżetowe. Ponadto na tym rynku funkcjonuje tysiące nowych małych firm przewozowych. Teoretycznie rynek ten jest regulowany i obejmuje wszystkie przewozy osób. Faktycznie regulacja przeprowadzona ustawą z roku 2001 sprowadza się obecnie do wydania przez organ samorządu terytorialnego określonego szczebla decyzji zwanej zezwoleniem i pobrania opłaty.

W świetle praktyki, a w szczególności orzecznictwa kolegiów odwoławczych, samorządy tak interpretują prawo, że w zasadzie ustawa zawsze nakazuje wydanie zezwolenia przewoźnikowi na jego wniosek. Jest to jeden z najważniejszych problemów tego rynku, który teoretycznie jest rynkiem regulowanym, a praktycznie takim rynkiem regulowanym nie jest. Moi koledzy z komunikacji miejskiej mówili o funkcji organizatora transportu zbiorowego w miastach. W części miast taki organizator faktycznie funkcjonuje. Natomiast w drogowej komunikacji regionalnej tym organizatorem są wszyscy przewoźnicy, którzy wykonują przewozy, oczywiście na własne ryzyko. Ale większość z nich wykonuje przewozy tylko wtedy, kiedy ma szanse pokryć koszty poprzez uzyskiwane wpływy. Robią to w odniesieniu do określonych relacji przewozowych i w określonych godzinach.

Natomiast większość przedsiębiorstw PKS musi wykonywać także komunikację nieefektywną ekonomicznie. Są na nią wywierane różne formy nacisku, próśb itd. Dotyczy to zarówno przedsiębiorstw państwowych, jak i prywatnych. Przedsiębiorstwa te póki co finansują działalność z innej, dochodowej działalności lub z prowadzenia linii komunikacyjnych, które jeszcze przynoszą nadwyżki finansowe.

Naszym zdaniem, istnieją bardzo poważne przyczyny niepewności na rynku i występowania trudności finansowych wielu przedsiębiorstw komunikacji samochodowej. Pozwolicie państwo, że je wypunktuję. Do podstawowych przyczyn ograniczenia komunikacji należą:

–swobodne wydawanie zezwoleń na wykonywanie regularnych przewozów przez samorządy terytorialne, szczególnie na linie i godziny kursowania w godzinach szczytów przewozowych. Jest tendencja, że jeśli linia przynosi dochody, to samorząd wydaje nieokreśloną ilość zezwoleń. W efekcie dochodzi do sytuacji, że wreszcie wszyscy przewoźnicy rezygnują z wykonywania komunikacji na danym obszarze;

–tolerowana przez organy państwa i samorządy nieuczciwa konkurencja ze strony części przewoźników, szczególnie posiadaczy małych autobusów, wykonujących komunikację pod pozorem tak zwanych przewozów okazjonalnych. Mamy do czynienia z kolejną luką prawną i niedoprecyzowaniem przepisów, jaka jest różnica między przewozem regularnym a tzw. okazjonalnym? Sądownictwo w praktyce wykazuje, że jeżeli przewoźnik deklaruje wykonywanie przewozu osób, bo nie wydaje im biletów, to znaczy, że wykonuje przewóz okazjonalny, a jego autobusy zatrzymują się na przystankach i zabierają pasażerów;

–wydawanie zezwoleń na podstawie rozkładów jazdy, w których niezachwiane są techniczne prędkości podróżowania po drogach w Polsce. Coraz częściej obserwujemy sytuacje, że przedsiębiorstwa publiczne, w ogóle duże i dobrze zorganizowane firmy, przegrywają konkurencję na liniach dalekobieżnych z uwagi na szybsze kursy. Toleruje się u części przewoźników pokonywanie tras z takimi prędkościami, z jakimi autobus nie powinien się poruszać po naszych drogach;

–zwiększenie obszarów działania wokół miast komunikacji miejskiej dodatkowo wspomaganej finansowo przez miasta i okoliczne gminy. To kolejna przyczyna trudności członków naszej Izby. Niektóre przedsiębiorstwa korzystają z dodatkowego wsparcia bogatszych miast i rozszerzają zakres komunikacji. Oczywiście, z punktu widzenia pasażera, jest to działalność korzystna. Podaję to jednak jako powód trudności finansowych innych przedsiębiorstw;

–nieterminowe regulowanie należności z tytułu honorowania przez obywateli uprawnień do ulgowych przejazdów. Ciągle są problemy z ustawą o uprawnieniach do ulgowych przejazdów lub przejazdów bez biletów. Najpierw straty z tego tytułu były rekompensowane z budżetu państwa, następnie samorządów wojewódzkich. Teraz z powrotem środki pochodzą z budżetu państwa. Chodzi o dokładne określenie, jakie powinny zostać spełnione wymagania. Ustawodawca musi określić, jakie relacje powinny wiązać przewoźnika i organ zobowiązany do wypłaty środków z tytułu rekompensaty ulg;

–zmniejszenie możliwości finansowania części komunikacji nadwyżek finansowych uzyskiwanych na innych liniach rentownych, o czym już mówiłem, lub innej działalności;

.–systematyczny spadek liczby pasażerów, w tym zwłaszcza uczniów. Wynika to z tendencji demograficznych;

–notowany w ostatnich latach gwałtowny wzrost cen paliw;

–wzrost oczekiwań i związany z tym znaczny wzrost płac kierowców ponad możliwości firm. Do tego trzeba dodać wzrost obciążeń finansowych z tytułu różnego rodzaju opłat, np. opłat za korzystanie z przystanków. Jest to jeden z najważniejszych problemów środowiska. Coraz częściej organy samorządu terytorialnego wszystkich szczebli domagają się od przewoźników ponoszenia różnego rodzaju kosztów związanych z korzystaniem z infrastruktury;

–brak chętnych do pracy na stanowiskach kierowców. Niski poziom płac, o czym powiem za chwilę, powoduje, że nie ma w ogóle chętnych do podejmowania pracy kierowcy.

Konsekwencją tych wszystkich ograniczeń jest kondycja ekonomiczna firm.

Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji prowadzi od kilkunastu lat systematyczny monitoring sytuacji finansowej i rynkowej swoich członków. W kilku ostatnich latach obserwujemy tendencję wzrostową rentowności zarówno z całej działalności przedsiębiorstw, jak i przewozu osób. Z tym że z całokształtu działalności gospodarczej jest dodatnia i kształtuje się na poziomie od 0,01 do 2%. Natomiast rentowność z przewozu osób ma tendencję spadkową i wynosi blisko 5%. To powoduje, że część przedsiębiorstw, w szczególności przedsiębiorstwa sprywatyzowane, zaczyna prowadzić działalność w innych dziedzinach życia.

Pan minister Żuk powiedział o problemach związanych z prywatyzacją przedsiębiorstw PKP. Nasze odczucia, a raczej odczucia naszych członków, są tego typu, że bardzo często deklaracje polityków mijają się z rzeczywistością i z praktyką. Mamy grupę przedsiębiorstw, która ma być poddana procesowi komercjalizacji i które przekształca się w spółki. Nasi członkowie uważają, że dzisiaj jest to rodzaj zamrażarki. Przedsiębiorstwa, które zostały skomercjalizowane pod koniec ubiegłego wieku, do tej pory nie zostały jeszcze sprywatyzowane.

Jeśli chodzi o komercjalizację tych spółek, to zachodzi także pytanie, na które nasi członkowie nie mogą na razie znaleźć odpowiedzi, jak ma się komercjalizacja w odniesieniu do tych przedsiębiorstw, dla których inna działalność, a nie przewóz osób, jest podstawowa. Są już takie przedsiębiorstwa, dla których przewozy towarowe, naprawy czy remonty, stanowią działalność przewyższającą przewozy osób.

Dlatego od organów państwa, a przede wszystkim od Sejmu i od szanownych posłów, oczekiwalibyśmy uregulowania obowiązków państwa i samorządów terytorialnych w sprawie wypłat i dopłat przewoźnikom oraz określenia uprawnień przewoźników w przypadku opóźnienia w wykonywaniu tych obowiązków. Uważamy także za konieczną zmianę niektórych przepisów Prawa przewozowego i zdefiniowania pojęcia biletu oraz niezbędnych informacji, jaki ten dokument powinien posiadać.

Wśród proponowanych zmian znajduje się także wprowadzenie obowiązku stosowania urządzeń rejestrujących w komunikacji regularnej poza komunikacją miejską. Uważamy, że jeżeli przewoźnicy działają na tym samym rynku, powinni spełniać takie same wymagania formalne. Przykładem mogą być kasy fiskalne. Nie może być sytuacji tego typu, że jedni przewoźnicy muszą zakupić specjalne kasy, natomiast pozostali stosują inne urządzenia.

Uważamy także, że powinno się określić warunki techniczne autobusu wykonującego komunikację regularną. Trzeba zapobiec przypadkom wykonywania komunikacji przez przerobione pojazdy towarowe, które nie zabezpieczają wymaganego standardu jazdy i wygody pasażera.

Moi przedmówcy z Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej mówili na temat biletów zintegrowanych. Chcielibyśmy uzyskać nie tylko możliwość stosowania zintegrowanych biletów w sytuacjach, o których zadecyduje organ samorządu, ale tak zmienić prawo, aby przewoźnicy mogli tworzyć związki taryfowe. Obecnie uzgodnienie chociażby zasad przewozu uczniów wykupujących szkolne bilety miesięczne powoduje ostrą reakcję ze strony organu antymonopolowego. Organ ten każdą próbę uzgodnienia cen traktuje jako zmowę monopolistyczną. I to należałoby zmienić.

Nasza organizacja już w roku 2007 przygotowała na wniosek ówczesnego podsekretarza stanu w Ministerstwie Transportu, projekt nowelizacji ustawy o transporcie drogowym. W projekcie tym znalazły się te wszystkie propozycje, o których mówiłem. Projekt został przekazany ministerstwu, ale nie znalazł uznania i nie wywołał żadnych działań. W tym roku, dokładnie kilka dni temu, ponownie przekazaliśmy Ministerstwu Infrastruktury zmodyfikowany projekt nowelizacji. Projekt ten pozwoliliśmy sobie przekazać również panu przewodniczącemu Komisji Infrastruktury.

Proponujemy rozpatrzenie w trybie pilnym zasad wydawania zezwoleń i ustalenia zasad tak zwanej uczciwej konkurencji w transporcie publicznym. Co jest uczciwą konkurencją? W przepisach antymonopolowych jest to różnie interpretowane, podobnie jak różnie jest interpretowane pojęcie rynku właściwego, pozycji dominującej itd. Dlatego trzeba jasno w przepisach prawa określić, gdzie i jak będziemy ten rynek badali. Konieczne jest także dokładne sprecyzowanie, jakie warunki powinny być spełnione przy wykonywaniu tak zwanego przewozu okazjonalnego. Nie może to być każdy przewóz, w którym w pojeździe nie znajduje się żaden dokument świadczący o tym, dlaczego pojazd przewozi osoby.

I to nie jest tylko kwestia ekonomiczna, ale także odpowiedzialności za bezpieczeństwo pasażerów i ewentualnych odszkodowań w razie wypadku.

O przystankach już mówiłem. Sytuacja jest zadziwiająca, jak już powiedziałem, organy samorządowe od pewnego czasu poszukujące dodatkowych źródeł finansowych zaczynają wymuszać na przewoźnikach ponoszenia kosztów utrzymania i porządku na przystankach. Ustawa o transporcie drogowym posługuje się definicją przystanku zawartą w ustawie Prawo o ruchu drogowym, a tam jest to określone, jako część jezdni. Nasz pogląd jest taki, że przewoźnik publiczny nie powinien ponosić kosztów utrzymania porządku na pasie przydrożnym, ponieważ ten pas do niego nie należy.

To stanowisko wielokrotnie podzielało ministerstwo właściwe do spraw transportu. Tę sprawę trzeba w końcu definitywnie uregulować, żeby było wiadomo, na jakich zasadach, kto i ile ma płacić lub nie płacić. Żeby nie było z tym żadnych problemów. W ustawie zostało uregulowane korzystanie z przystanków, za to rozpoczęła się sprawa ich sprzątania.

Oczekujemy także, że w stosunku do nieuczciwych przewoźników zostaną zdecydowanie zaostrzone sankcje i to sankcje administracyjne i finansowe wynikające z Prawa skarbowego. Nie może być takiej sytuacji, że Ministerstwo Finansów tłumaczy, iż za niewydanie paragonu fiskalnego przewoźnik otrzymuje 50 czy maksymalnie 100 złotych kary, bo on ten proceder uprawia stale. Sami nie damy sobie z tym rady.

Kolejna sprawa, to określenie, kiedy paragon będący biletem należy wydać. Z jednej strony Prawo przewozowe zakłada, że bilet otrzyma przewoźnik w momencie rozpoczęcia podróży, natomiast przepisy finansowe mówiące o wydaniu paragonu, czyli dotyczące rejestracji obrotu, mówią, że paragon trzeba wydać po wykonaniu usługi. To w końcu, w którym momencie trzeba go wydać? Jeśli bilet trzeba będzie wydać po wykonaniu usługi, to każdy wręczy kierowcy te dwa złote i nie będzie już czekał na wydanie mu paragonu.

Na zakończenie pozwolę sobie przedstawić kilka spraw. Rozporządzenie 1370 wprowadzi za kilka lat nowe regulacje prawne. Muszą być one jednak jednakowe dla wszystkich rodzajów komunikacji. Istnieje bowiem specyfika pewnych uregulowań prawnych w komunikacji miejskiej czy kolejowej. Ale w obszarach aglomeracji i w innych obszarach powinny obowiązywać jednakowe zasady dostępu do rynku. Jeżeli organizator komunikacji, miasto czy związek aglomeracyjny będzie dopłacał albo wręcz fundował niektórym przewoźnikom środki transportu, to podobne zasady musi zastosować do wszystkich przewoźników, oczywiście na zasadzie przetargu.

Nasza organizacja dokładnie zbadała, jak rozwiązywane są problemy komunikacji regionalnej w większości krajów Unii Europejskiej. Bardzo wielu polityków lubi się powoływać na rozwiązania przyjęte przez kraje „starej”Unii Europejskiej. Dlatego proponujemy, aby wzorem Niemiec, naszego najbliższego sąsiada, rozważyć u nich przyjęte rozwiązania przy wspomaganiu komunikacji publicznej. Nasze środowisko oczekuje od Sejmu rozważenia możliwości wspierania finansowego publicznej regionalnej komunikacji autobusowej poprzez m.in.:

–dofinansowanie zakupu autobusów używanych w komunikacji regularnej. Przez kilka lat mieliśmy w kraju taką możliwość, co spowodowało znaczną odnowę taboru;

–dofinansowanie nierentownych, a niezbędnych społecznie kursów. Po roku 2009 problem sam się rozwiąże, kiedy organy założycielskie przejmą funkcje organizatora komunikacji. W przeciwnym wypadku będziemy mieli olbrzymie komunikacyjne białe plamy;

–zwrot podatku akcyzowego zawartego w paliwie zużytym przy wykonywaniu komunikacji publicznej. Oczywiście jest to propozycja kontrowersyjna, natomiast takie rozwiązanie całkowicie wyeliminowałoby problem stosowania oleju opałowego do celów transportowych.

To tyle z mojej strony. Inne sprawy bardziej dokładnie przedstawiliśmy w naszym wystąpieniu pisemnym, które państwo otrzymaliście przed dzisiejszym posiedzeniem Komisji. Oczekujemy od Komisji, od Sejmu, od resortu infrastruktury zainteresowania i pochylenia się nad tymi problemami, które zgłaszamy. Nie twierdzimy, że we wszystkim mamy rację, ale chcielibyśmy po prostu mieć pewność, że nad rozwiązaniami przez nas proponowanymi lub zgłaszanymi problemami, ktoś się poważnie zastanowi. Dziękuję bardzo, panie przewodniczący.

Przewodniczący poseł Zbigniew Rynasiewicz (PO):
Proszę o zgłaszanie się do głosu. Proszę bardzo –pan poseł Racki.

Poseł Józef Racki (PSL):
W większości wystąpień przejawia się problem prawa;że prawa brak lub jest nieczytelne. Ja także wychodzę z założenia, że jeżeli jest prawo obowiązujące w całym kraju, to przynajmniej wszyscy jednolicie wykonują zadania. Jeżeli sięgniemy do dostarczonych nam materiałów, to wynika z nich, że 44,5% autobusów ma już ponad 16 lat. A przecież pamiętamy czasy, kiedy PKS-y pozbywały się autobusów, a na ich bazie powstawały spółki osób fizycznych. Spółki te otrzymywały swobodny dostęp do zezwoleń. I na dzień dzisiejszy już funkcjonują jako rozwinięte przedsiębiorstwa.

Wyrażam swój własny pogląd jako osoba, która pracowała w samorządzie wojewódzkim. Rzeczywiście prawo jest, jakie jest. Nie ma powodu do niewydania zezwolenia na wykonywanie usług transportowej prywatnej firmie. Ci spośród osób fizycznych, którzy korzystali z komunikacji autobusowej, wiedzą, jakie to były wyścigi, kto pierwszy zjawi się na przystanku, żeby zabrać pasażerów.

Chciałbym również zwrócić uwagę na nieuczciwość stosowania nieistniejących już nawet przepisów przy korzystaniu z ulg dla pasażerów. Wydawało się jeden, dwa, a najczęściej trzy bilety po to, aby z pozostałych biletów skorzystać z ulgi dopłaty, jaką stosował Marszalek Województwa Wielkopolskiego. Każdy, kto korzysta z komunikacji publicznej, powinien zastanowić się nad tym, co i jak powinno być dobrze załatwione.

Podzielam pogląd przedstawiony w dostarczonych nam materiałach, który mówi o przyspieszeniu komercjalizacji przedsiębiorstw PKS, ale z jednoczesnym dopuszczeniem załogi do udziału w komercjalizacji. To są ważne zagadnienia, które według mnie powinny być jak najszybciej rozpatrzone i wprowadzone w życie. To dotyczy również komunikacji miejskiej, o której mówiliśmy w pierwszym punkcie obrad Komisji. Jeżeli prawo będzie jednolite czy spójne dla wszystkich, to myślę, że będzie nam się lepiej żyło. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Zbigniew Rynasiewicz (PO):
Dziękuję bardzo. Proszę bardzo –pan poseł Piechociński.

Poseł Janusz Piechociński (PSL):
Sprawą kluczową jest stan rynku. Został on opisany przez panów z Polskiej Izby Gospodarczej, przy czym nie podzielam części poglądów, że jak zastosujemy proponowane rozwiązania, to na pewno uzyskamy spodziewany efekt. Zacznę od tego, co jest istotą;chodzi o część państwową PKS-ów. Widać wyraźnie, że ich kondycja ekonomiczna jest dramatyczna. Tym przedsiębiorstwom brakuje nie tylko zmiany statusu z przedsiębiorstwa państwowego na spółkę prawa handlowego, ale przede wszystkim brakuje kapitału. Dlatego że wyraźnie widać, że przedsiębiorstwa te dzisiaj przejadają swój majątek. W tych uwarunkowaniach ekonomicznych ich potencjał, niestety, dramatycznie się kurczy.

Mówię to, gdyż jako poseł mazowiecki analizowałem kondycję wszystkich przedsiębiorstw komunikacji samochodowej na Mazowszu. W stosunku do tego, co było jeszcze kilka lat temu, widać wyraźnie, że część dochodów stanowią dochody z majątku, a więc z dzierżawy i wynajmu, a część pochodzi z handlu, magazynowania i remontów. Coraz mniejszą część przychodów, już nawet nie dochodów, bo większość mazowieckich PKS-ów ponosi bieżącą stratę, pochodzi z działalności statutowej.

Do czego wobec tego sprowadza się nadzór właścicielski, a więc Ministra Skarbu Państwa i jego zaplecza właściwego do tych spraw w postaci wojewodów? Tu wrzucę kamyczek do ogródka pana ministra Żuka. Najczęściej nadzór ten sprowadza się do wyznaczania dyrektorów, zarządców komisarycznych albo negocjowania protestów kierownictwa z załogą. Prześledźmy, jak często te kierownictwa są pochodną zmian politycznych i jak często zorganizowane środowiska zawodowe wymuszają zmianę, twierdząc, że następca zrobi więcej. Widać wyraźnie, że na tak trudnym i złożonym rynku, przy olbrzymich potrzebach kapitałowych i modernizacyjnych, kadencja szefa przedsiębiorstwa trwa rok czy półtora. Nawet gdyby to był wspaniały szef i miał dobre intencje, to nawet nie zdąży poznać własnej załogi, nie mówiąc już o jej pozyskaniu dla ewentualnych zmian.

Kolejny problem, to gigantyczna fluktuacja załogi i odchodzenie najlepszej kadry z tych względów, o których wszyscy wiemy. Dlatego należy szybko dokończyć procesy przekształceń własnościowych. Chodzi o konsolidację firm. Są grupy przedsiębiorstw, które można połączyć i dokonać zamknięcia procesów własnościowych, łącznie z prywatyzacją. Pomijam już kwestię udziału załogi w prywatyzacji czy komercjalizacji;to jest inna sprawa. Bo za dwa lata, jak się spotkamy na posiedzeniu Komisji i Izba przedłoży kolejny raport, to statystki będą jeszcze gorsze.

W związku z tym oczekuję od rządu i od jego agend, od wojewodów, szybkich i zdecydowanych decyzji. Nie da się za długo żyć tylko z majątku, bo tego majątku w przedsiębiorstwach PKS też już nie jest za wiele i jest on bardzo mocno zdekapitalizowany.

Druga sprawa, która zaczyna już być irytująca, to ulgi ustawowe. Mówimy o tym już od ładnych kilku lat. Zmienia się strona, z którą te ulgi się rozlicza, a środowisko zwraca uwagę na to, że problem ciągle pozostaje nierozwiązany.

Kluczową sprawą wymagającą koordynacji ze strony rządu, jest właśnie brak koordynacji dostępu do infrastruktury transportowej. To jest nie tylko kwestia stosownych zapisów w ustawach, ale braku pomysłu na budowę w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego, nowych dworców i centrów przesiadkowych. W zaproszeniach do negocjowania nie widać np. miejsca dla transportu samochodowego.

Jeśli dworce kolejowe Warszawa Wschodnia czy Warszawa Zachodnia nie będą spełniać funkcji także dworca autobusowego, będą gigantyczną niewykorzystaną szansą. Bo mienie będące dzisiaj w dyspozycji PKP SA powinno nie tylko wzmacniać system transportu kolejowego, ale budować spójny system transportu. Jedną z jego części jest integracja kilku rodzajów transportu. W tych dworcach może być też bardzo rozbudowane miejsce przesiadkowe dla komunikacji miejskiej. Problem przystanków jest mały przy trasie, a wybuchnie dopiero z wielką siłą, kiedy tych funkcji nie zabezpieczymy przy głównych dworcach, które generują największe potoki podróżnych. A przy okazji integrują transport.

W tym dostrzegam z jednej strony wielką szansę, ale jeżeli nie będzie integracji działań –poważne zagrożenie dla transportu samochodowego, który nie „przytuli się”do obiektów kolejowych.

Pan prezes wiele mówił o dostępie do przystanków. Nie oszukujmy się;to nie są sprawy decydujące dla rynku. Ale niewątpliwie problem istnieje. W większym stopniu koszty porządku na przystankach musi ponosić właściciel drogi, czyli samorząd lokalny, a w mniejszym stopniu firma przewozowa. W rozwiązaniach ustawowych powinniśmy bardzo wyraźnie iść w tę stronę, dlatego że samorząd powinien zachęcać przewoźników w różnej formie, żeby chcieli funkcjonować na jego terenie i świadczyć usługi na pograniczu rentowności.

Fundamentalną sprawą są jednak zjawiska zachodzące na rynku. Podzielam pogląd, że nie jest to rynek regulowany, ale często rynek wprost o charakterze wysoce konkurencyjnym, często z wielkimi patologiami. Do takich zaliczyć można stosowanie pojazdów nienormatywnych. Myślę, że warto byłoby pokusić się, panie przewodniczący, o raport w tej sprawie Inspekcji Transportu Drogowego. Chodzi o zapoznanie się z wynikami działalności Inspekcji w kontroli tej części transportu. Taka analiza może być dla nas bardzo interesująca.

Ale dzisiaj kluczowe jest pytanie o przyszłość PKS-ów państwowych, które ciągle funkcjonują. Proces przekształceń własnościowych niepotrzebnie się wydłuża i jesteśmy coraz bardziej w niedoczasie. I coraz trudniej będzie znaleźć ostateczne rozwiązanie, jeżeli sytuacja ekonomiczna tych przedsiębiorstw będzie się pogarszać. Przy obecnej rentowności przewozów pasażerów będzie coraz mniej chętnych na to, aby kupić te firmy i w nie zainwestować. Bo zwrot na kapitale może być trudny, a problemy pracownicze coraz bardziej niekorzystne dla ewentualnego nabywcy czy współudziałowca i dla kontynuowania działalności gospodarczej.

Tyle uwag z mojej strony. Dziękuję za uwagę.

Przewodniczący poseł Zbigniew Rynasiewicz (PO):
Czy ktoś z państwa posłów chciałby jeszcze zabrać głos? Nie widzę. Czy goście chcieliby się wypowiedzieć w dyskusji? Proszę bardzo się przedstawić.

Przewodniczący Sekcji Krajowej Pracowników PKS Tadeusz Chwastek:
Panie przewodniczący, panowie ministrowie, szanowni państwo, Sekcja Krajowa Pracowników PKS „Solidarność”z wielką życzliwością podchodzi do zadań rządu, do zadań pana premiera, do zadań pana ministra Jarmuziewicza, jak również do zadań pana ministra Żuka.

Mówimy dzisiaj o prywatyzacji. Ma ona służyć rozwojowi przedsiębiorstw. Nie może być tylko instrumentem zmiany systemu zarządzania, ale musi przynosić efekty. Muszą być spełnione warunki do tego, żeby prywatyzacja, którą robi pan minister Żuk, przyniosła efekty. Jakie warunki muszą być spełnione? Musi nastąpić uporządkowanie krajowego rynku przewozów osób.

Panowie posłowie, sytuacja na rynku przewozu osób jest najgorsza w Europie, dzieją się na nim rzeczy niespotykane. Nie wiem, czy państwo zauważacie, że patologie, które występują na rynku przewozu osób, już zlikwidowały regionalne przewozy PKP, że pustoszą finansowo przedsiębiorstwa i spółki PKS. Pojawili się przewoźnicy, którzy nie stosują żadnych reguł. Pochylam się życzliwie panu ministrowi Jarmuziewiczowi, który podjął się roli uporządkowania krajowego rynku przewozu osób.

Strona społeczna, czyli izba gospodarcza, chce współpracy z panem ministrem i chce pomóc w uporządkowaniu krajowego rynku przewozu osób. Ale na przeszkodzie stoi Ministerstwo Finansów, które mówi, że jeśli ktoś przewozi 28 osób i nie ma zarejestrowanej kasy fiskalnej, to jest mała szkodliwość. Taki przewoźnik może być ukarany karą 50 lub najwyżej 100 zł. Czegoś tu nie rozumiemy. Nie rozumiemy tego, że w innych warunkach, jeśli ktoś sprzeda kilogram tartej bułki poza kasą fiskalną, może otrzymać karę 5 tysięcy złotych. W działaniach przewoźnik, który pustoszy rynek PKP, rynek komunikacji miejskiej, na którym wykonuje się transport publiczny, minister finansów nie widzi znamion czynu szkodliwego.

Pan poseł Piechociński mówił o konieczności przyspieszenia prywatyzacji przedsiębiorstw PKS. My też uważamy, że tak powinno być. Ale trzeba stworzyć po temu warunki, a więc takie, aby przedsiębiorstwa po sprywatyzowaniu nie upadły, tylko mogły się rozwijać. Warunkiem rozwoju transportu publicznego jest uporządkowanie rynku i stworzenie normalnych warunków na rynku przewozu osób. O tym się tutaj nie mówi, ale taka jest prawda. Funkcjonuje około 22 tysięcy prywatnych podmiotów, z których większość, bo około 90%, nie fiskalizuje przewożonych pasażerów. Jak może z nimi konkurować spółka PKS czy państwowe przedsiębiorstwo PKS? Jak może rywalizować na rynku z konkurentem, który stosuje ceny dumpingowe, i jeździ na 5 minut przed odjazdami naszych autobusów?

Myślę jednak, że kurczenie się majątku przedsiębiorstw PKS zostało już zahamowane. Oczekujemy takiego uzdrowienia sytuacji na rynku przewozu osób, żeby polski transport zachował to, co jest w polityce transportowej Unii Europejskiej, w kierunkach tej polityki. Owszem, transport jest sprywatyzowany z przewagą udziałów Skarbu Państwa ze względów ekologicznych i ze względu na rozładowanie zatłoczonych autostrad.

Wierzymy w to, że tak ogromne zaangażowanie pana ministra Jarmuziewicza w uporządkowanie krajowego rynku przewozu osób, odniesie skutek. Myślę, że pan przewodniczący i państwo posłowie zechcą wesprzeć działania pana ministra, aby doprowadzić do normalności na rynku przewozu osób. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Zbigniew Rynasiewicz (PO):
Dziękuję bardzo. Proszę, panie prezesie.

Prezes Związku Pracodawców Transportu Samochodowego Marian Osuch:
Marian Osuch, Związek Pracodawców Transportu Samochodowego. Praktycznie wszystkie sprawy, które obciążają jak gdyby całą sytuację w przewozach krajowych, zostały dzisiaj wykazane. Niemniej jednak chciałbym zwrócić uwagę na zjawisko, które nie może znaleźć takiego utorowania, co by dawało możliwość rozwiązania tego problemu. Ciągle jesteśmy w sferze opóźnienia, tak jak ustawa z roku 2001, która weszła w życie dopiero po jedenastu latach transformacji na rynku przewozowym, a więc z ogromnym opóźnieniem. Ponadto ustawa ta jest bardzo obszerna, reguluje wszystkie aspekty przewozów transportem drogowym, począwszy od przewozu rzeczy do przewozu osób, przewozów krajowych i międzynarodowych, przewozu śmieci i przewozów nienormatywnych itd.

Dlatego ustawa o krajowym przewozie osób jest tak niezbędna i konieczna, i to w drodze najwyższego przyspieszenia. Środowisko nasze na to dzisiaj czeka.

Bardzo korzystnym efektem uchwalenia ustawy o transporcie drogowym było powołanie Inspekcji Transportu Drogowego. Dziś możemy chyba śmiało powiedzieć, że gdyby tej Inspekcji nie było, to praktycznie Komisja dzisiaj nie miałaby okazji obradować na temat przewozu osób. Po prostu rynek byłby całkowicie rozregulowany i przypadkowy. Wiemy, że Inspekcja dokłada wielu starań. Zdublowanie liczby inspektorów, co nastąpiło w ostatnim roku, stwarza kolejne szanse, że Inspekcja będzie działać jeszcze bardziej skutecznie.

Chciałbym także podkreślić, że niektóre obszary działania Inspekcji są po prostu wzorcowe. Potrafiono stworzyć koalicję instytucji zainteresowanych uporządkowaniem rynku transportu drogowego, w której prócz Inspekcji Transportu Drogowego znalazły się urzędy kontroli skarbowej i służby celne. Dzięki temu kontrole są dobrze zorganizowane, a przede wszystkim skuteczne. A ponad wszystko istotne jest to, że w obecnie istniejącym ustawodawstwie nie mówi się, że czegoś brakuje lub że coś nie jest uregulowane. To świadczy o tym, że bardzo dużo zależy od ludzi, od zorganizowania tego modelu kontroli, żeby skutek był wyraźny.

Pan prezes Szczerbaciuk wspominał o dopłatach;niby jest obligatoryjna, a jednak ma charakter uznaniowy, ciągle od kogoś to zależy. Najpierw zależy od zapisu w budżecie. Zbieramy różne informacje, aby przy konstruowaniu budżetu możliwie najlepiej określić potrzeby. Ale potem kwota, która znajduje się w budżecie, daleko odbiega od potrzeb. Potem w podziale środków, które są tak ważne dla społeczeństwa, dla pasażerów pośredniczą urzędy marszałkowskie. A przewoźnik jest tylko realizatorem przewozów, aby w pewnym momencie zasygnalizować, że brakuje pieniędzy. Mamy ich tylko na dziewięć miesięcy. To dezorganizuje przewoźnikom zakupy taboru i realizację inwestycji.

Przewoźnik w firmie będącej własnością Skarbu Państwa musi wyprzedzająco ogłosić przetarg i musi mieć zgodę swojego organu na zakup taboru. Nie jest w stanie na cały rok określić swoich przychodów finansowych utraconych z tytułu realizacji ulg. To też jest bardzo istotna kwestia.

Mówiono wiele o przystankach. To jest rzeczywiście żenujące, żeby w sytuacji, kiedy jest na rynku tylu przewoźników i tylu realizatorów przewozów, wymaga się opłat za zatrzymanie się pojazdu w zatoczce na drodze. Przecież przewoźnik mógłby dojechać do Dworca Centralnego. On wykonuje usługi potrzebne społeczeństwu. Dowozi młodzież do szkół i ludzi do szpitali, do urzędów. Wszyscy chcieliby skorzystać z przystanków, by bezpiecznie wysiąść z autobusu. Niestety, zatrzymanie się autobusu na przystanku kosztuje. A przecież wiemy, wszyscy obecni na tej sali wiedzą, że opłaty od środków transportowych pobierają samorządy lokalne. Przystanki są usytuowane na ich terenie. Dlaczego wobec tego chcą pobierać drugą taksę za przystanki? To jest po prostu trudny problem organizacyjny, bowiem autobusy należą do różnych przewoźników, także spoza regionu czy województwa. Jak wobec tego zebrać pieniądze, aby dać satysfakcję samorządom? I to jest także kwestia bardzo pilna do uregulowania.

Ale najistotniejsze jest uregulowanie rynku przewozu osób. Mówił już o tym mój przedmówca. Próbował to zrobić poprzedni minister pan Polaczek, wydając zarządzenie;ponowił je jego następca, pan minister Grabarczyk. Obecnie pan minister Jarmuziewicz prowadzi zespół, który jest najbliżej jądra tej sprawy. Zespół, w którym znajdują się przedstawiciele naszego środowiska, a także innych resortów, jest tym miejscem, któremu można przekazać problemy, o których mówiliśmy dzisiaj. Trudno powiedzieć, że wszystko zostało rozwiązane dzięki pracy tego zespołu przez okres dwóch i pół lat. Ale z pewnością zostały bardzo przybliżone sprawy dla innych uczestników pracujących w tym zespole, jeśli chodzi o charakter przewozu osób. Dziękujemy bardzo panu ministrowi. Nie chcielibyśmy, panie ministrze, żeby to wszystko przeszło do pana ministra Żuka, jako nowego organu. Chcemy być dalej w resorcie infrastruktury, bo tam znajdują się sprawy organizacyjne i techniczne transportu osób. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Zbigniew Rynasiewicz (PO):
Dziękuję bardzo panu prezesowi. Poproszę pana przewodniczącego Żmijana o podsumowanie dyskusji. Proszę bardzo.

Poseł Stanisław Żmijan (PO):
Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący, szanowni państwo, niewątpliwie dzisiejsza debata wskazuje na jedno;rynek przewozu osób w naszym kraju, zarówno w miastach, o czym mówiliśmy wcześniej, ale i poza miastami wymaga radykalnego uporządkowania. Tak to określę. Mówimy jednoznacznie –ten rynek winien być uregulowany. Ale jednoznacznie trzeba też powiedzieć tym samym tchem, że uregulowany nie znaczy niekonkurencyjny. Konkurencja musi być zachowana.

Jeżeli dzisiaj mówiliście panowie o bolączkach, kłopotach i problemach tego rynku, to są one praktycznie takie same, jeśli chodzi o wykonywanie tych przewozów. Tak jak powiedziałem –w miastach, jak i poza miastami. Artykułujecie państwo nieuczciwą konkurencję. Jestem przekonany, na końcu zresztą złożę deklarację zmierzającą do rozwiązania tych problemów. Widzę ze strony państwa chęć współpracy.

Ale nawet gdybyśmy zrobili najlepsze prawo, a będziemy się starać, aby takie było, nie załatwi ono sprawy uczciwej konkurencji. Pozostaje jeszcze kontrola, nadzór, egzekucja tego prawa itd. Jeżeli o tym mówię, to od razu chciałbym stwierdzić, że odbyliśmy długą debatę na ten temat z udziałem ministra Połcia, Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Pan minister zadeklarował, mówił o tym dzisiaj pan prezes Osuch, daleko idącą współpracę Inspekcji Transportu Drogowego z przewoźnikami i Ministerstwem Infrastruktury. Zresztą ta współpraca już teraz układa się dobrze. Ale pan minister zadeklarował wzmożenie kontroli zmierzających do ucywilizowania przewozów osób, na które dzisiaj tak bardzo państwo narzekaliście.

Chodzi o to, że przekraczane są dozwolone prędkości, czas pracy kierowców, podbierania sobie nawzajem pasażerów na przystankach itd. To są sprawy państwu dobrze znane. Bardziej skuteczne przeciwdziałanie tym negatywnym zjawiskom w przewozie osób będzie możliwe dzięki zwiększonemu potencjałowi Inspekcji Transportu Drogowego. Została ona wzmocniona zarówno od strony kadrowej, jak i rzeczowej. Jestem przekonany, że na tym odcinku nastąpi radykalna poprawa.

Mówiliście państwo wiele o przystankach. Podzielam zdanie przedmówców, że przyczyny nie są zbyt głębokie, że raczej jest to kwestia pewnych ambicji i emocji, ale na pewno nie leży w zakresie kosztów. I tutaj zapewne niewiele da się osiągnąć, aczkolwiek to też wymaga uregulowania. Zasady używania i zachowania porządku na przystankach muszą być jasno określone i jakie obowiązki ciążą na poszczególnych przewoźnikach.

Na rynku przewozu osób występuje jednak wiele patologii, niektórym nawet trudno dać wiarę, jak na przykład sprzedawanie połówek biletów, ich zwrotu kierowcom itd. To są sprawy, które muszą podlegać kontroli i egzekucji nawet tego niedoskonałego, ale obowiązującego dzisiaj prawa. Jak powiedziałem, mam nadzieję, że w tym roku dokonamy niezbędnych regulacji przepisów prawa.

Chciałem jeszcze spojrzeć z drugiej strony na problemy, o których mówiliście dzisiaj państwo na spotkaniu. Jest to punkt widzenia reprezentowany dzisiaj przez pana ministra Żuka. Chodzi o funkcjonowanie całego sektora przewozów osób, który powstał na bazie byłych przedsiębiorstw Państwowej Komunikacji Autobusowej i który w tej formie nadal częściowo funkcjonuje. Chodzi o firmy, które powstały na tej bazie.

Sytuacja jest bardzo złożona. Trudno jest kogokolwiek o to obwiniać, a już na pewno państwa funkcjonujących w tych firmach. Jeżeli sięgnąć w pamięć z lat ubiegłych, to pamiętamy początki lat 90., kiedy znaleźliśmy się w nowej rzeczywistości i w gospodarce rynkowej. W zasadzie były wskazania, pojawiały się pierwsze regulacje prawne dające możliwość funkcjonowania poszczególnym branżom. Niestety, nie objęły one całego sektora przedsiębiorstw PKS. Wtedy wszystkie przedsiębiorstwa PKS podlegały ministrowi Skarbu Państwa i to on miał przygotować szczególną strategię restrukturyzacji tych firm.

Minęło 6 czy 8 lat i strategii ciągle nie było, a w tym czasie uwolniliśmy rynek, czyli umożliwiliśmy powstawanie przewozowych przedsiębiorstw prywatnych. Ale zabrakło regulacji, o których państwo dzisiaj mówiliście. Zamiast uczciwej konkurencji były konflikty i problemy. Zamiast korzyści, mieliśmy zamęt, który poniekąd funkcjonuje do dzisiaj. Koncesje i zezwolenia wydawał minister. Powstało nawet więcej problemów. Szliśmy oczywiście powoli do państwa normalnego, europejskiego, decentralizowaliśmy państwo, koncesje przeszły do samorządów lokalnych, ale to nie rozwiązało sprawy.

Ale prawo jest jednoznaczne, o czym mówił jeden z dyskutantów. Jeżeli ktoś spełnia wymogi, to władze samorządowe nie bardzo mogą odmówić wydania zezwolenia na przewóz osób. To jest prawda, niech władze samorządowe wydają zezwolenia. Ale samorząd ma także obowiązek nadzorowania tego rynku, także pod kątem jego prawidłowego funkcjonowania i przestrzegania uczciwej konkurencji.

Dzisiaj przedstawiciele środowiska, ale także posłowie, apelują do pana ministra Żuka, aby przyspieszył restrukturyzację pozostałych jeszcze przedsiębiorstw PKS. Przedstawiciel związków zawodowych obawia się trochę, żeby to nie była prywatyzacja, która bardzo często kojarzy się z tzw. dziką prywatyzacją. Nic podobnego. Na pewno nie jest do pogodzenia obecna sytuacja.

Przypomnijcie sobie państwo. Byliście zaraz po roku 1980 bardzo silnymi przedsiębiorstwami, funkcjonując ciągle w gospodarce starego systemu. Co zrobiliście? Ta rzeczywistość była po prostu naprawdę bardzo trudna. Przede wszystkim wasze firmy pozbywały się taboru, była wyprzedaż majątku itd. Wtedy też nastąpił zasadniczy spadek przewozów towarowych. Na tym również bardzo ucierpiały koleje. W sumie jest to bardzo szeroki problem przewozów.

Postawiliście wtedy państwo na przewozy osób, licząc między innymi na dopłaty. Ale po drodze była reforma oświaty, pojawiły się gimbusy. Klientela zaczęła od państwa odchodzić. Pojawiły się także przewozy prywatne. Gdyby przedsiębiorstwa PKS miały dalej funkcjonować, opierając się na dzierżawach majątkowych i podobnych zabiegach, o czym mówił pan przewodniczący Piechociński, to jest jeszcze do przyjęcia i zrozumienia. Ale niestety, przedsiębiorstwa te zaczęły żyć ze sprzedaży majątku. W rezultacie ten majątek się zmniejsza, rentowość przedsiębiorstw spada, zresztą z wielu powodów;mamy w efekcie sytuację bardzo trudną.

Dlatego popieram apel, aby możliwie jak najszybciej dokończyć restrukturyzacje przedsiębiorstw PKS, w tym także prywatyzację. Dzisiaj na rynku tak trudno konkuruje się z prywatnymi firmami, ale nie wszystkie z nich działają w sposób nieuczciwy. Jest wiele prywatnych firm uczciwych, które całkiem dobrze sobie radzą. Restrukturyzację trzeba dokończyć, w tym także poprzez prywatyzację przedsiębiorstw PKS. Ale na rynku działa bardzo dużo jednoosobowych spółek Skarbu Państwa, którym zapewne będą udostępnione udziały czy akcje w prywatyzowanych przedsiębiorstwach. Dzięki temu te przedsiębiorstwa będą mogły lepiej funkcjonować;co do tego w tym gronie nie powinniśmy się przekonywać, bo tak będzie.

Podsumowując: dziękuję za naprawdę merytoryczną dyskusję i za bardzo merytoryczne materiały przygotowane nam przez izby gospodarcze. Jestem głęboko przekonany, że będą one należycie wykorzystane. Jak powiedziałem –będzie to dobry zaczyn do wypieczenia dobrego chleba. Czego państwu i sobie życzę. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Zbigniew Rynasiewicz (PO):
Dziękuję bardzo panu przewodniczącemu Żmijanowi.

Szanowni państwo, tematyka dzisiejszego posiedzenia została wyczerpana w sensie organizacyjnym, bo na pewno wiele jeszcze można by było na ten temat powiedzieć. Za wszystkie wypowiedzi bardzo serdecznie dziękuję. Dziękuję panu prezesowi Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji, jak również prezesowi Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej za przygotowane materiały i wypowiedzi. Problem jest rozpoznany bardzo dokładnie. Poruszyliście państwo wszystkie kwestie, którymi żyje środowisko, za co dziękuję. Dziękuję także panu ministrowi Jarmuziewiczowi i panu ministrowi Żukowi i wszystkim państwu. Mam nadzieję, że wszystkie deklaracje, które dzisiaj padły, dotyczące między innymi prac nad ustawą o transporcie publicznym, w najbliższym czasie zostaną wypełnione.