Historyczna debata o polskim transporcie miejskim w Sejmie (część 1)

22 kwietnia br. odbyło się posiedzenie sejmowej Komisji Infrastruktury na temat transportu zbiorowego. To jedno z najważniejszych wydarzeń dla branży komunikacji publicznej w tym roku. Na początku zebrania głos zabrali przedstawiciele Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej, a następnie Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji. Lektura tych wystąpień to prawdziwa biała księga stanu transportu zbiorowego w Polsce – miejskiego i regionalnego. Podczas dyskusji pojawiła się też konkretna informacja na temat losu ustawy o transporcie zbiorowym. Jest nadzieja, że na początku maja br. projekt zasadniczy zostanie zaakceptowany przez kierownictwo resortu infrastruktury i będzie mógł także w maju br. być przekazany do konsultacji społecznych. Czekamy. A teraz zachęcamy do lektury stenogramu ze spotkania –naprawdę warto:

22 kwietnia br. Komisja Infrastruktury, obradująca pod przewodnictwem posła Zbigniewa Rynasiewicza (PO), przewodniczącego Komisji, rozpatrzyła:

–główne problemy komunikacji miejskiej w aspekcie potrzeby podjęcia inicjatywy ustawodawczej w sprawie ustawy o transporcie zbiorowym,

–działalność przedsiębiorstw komunikacji samochodowej jako głównego realizatora przewozów pasażerskich poza miastami,

–przekształcenia własnościowe w przedsiębiorstwach komunikacji samochodowej.

W posiedzeniu udział wzięli: Tadeusz Jarmuziewicz sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury wraz ze współpracownikami, Krzysztof Żuk podsekretarz stanu w Ministerstwie Skarbu Państwa wraz ze współpracownikami, Tomasz Połeć Główny Inspektor Transportu Samochodowego, Jakub Kapturzak naczelnik wydziału w Ministerstwie Finansów, Kacper Halski specjalista w Kancelarii Prezesa Rady Ministrów, Mariusz Wasiak radca w Komendzie Głównej Policji, Jerzy Chudzicki prezes Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej, Wojciech Tulibacki przewodniczący rady nadzorczej Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej, prezes Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Poznaniu, Zdzisław Szczerbaciuk prezes Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji, Jerzy Leyk prezes zarządu „Metro Warszawskie”sp. z o.o., Marian Osuch prezes Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Samochodowego, Andrzej Hetnarowicz przewodniczący Federacji PKS, Czesław Hadrian przewodniczący Związku Zawodowego Kierowców, Witold Turzański prezes zarządu Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego Sp. z o.o. Warszawa, Roman Urbańczyk przewodniczący Komunikacyjnego Związku Komunalnego Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego oraz Tadeusz Chwastek przewodniczący Sekcji Krajowej Państwowych Przedsiębiorstw Komunikacji Samochodowej „Solidarność”.

W posiedzeniu udział wziął pracownik Kancelarii Sejmu: Jolanta Misiak –z sekretariatu Komisji w Biurze Komisji Sejmowych.

Przewodniczący poseł Zbigniew Rynasiewicz (PO):
Otwieram posiedzenie Komisji. Chciałbym wszystkich państwa powitać na dzisiejszym posiedzeniu. W szczególności witam pana ministra Tadeusza Jarmuziewicza, jak również pana ministra Krzysztofa Żuka, prezesa Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji, pana Zdzisława Szczerbaciuka oraz prezesa Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej, pana Jerzego Chudzickiego. Witam wszystkich państwa, którzy przybyliście na dzisiejsze posiedzenie i jesteście zainteresowani tematyką, która była przedstawiona w zaproszeniu.

Czy są uwagi do porządku dzisiejszego posiedzenia? Nie ma. Stwierdzam, że Komisja przyjęła porządek dzienny. Tematem posiedzenia są główne problemy komunikacji miejskiej w aspekcie potrzeby podjęcia inicjatywy ustawodawczej w sprawie ustawy o transporcie zbiorowym. W drugiej części rozpatrzymy działalność przedsiębiorstw komunikacji samochodowej jako głównego realizatora przewozów pasażerskich poza miastami oraz przekształcenia własnościowe w tych przedsiębiorstwach. Jest to tematyka bardzo ważna. Poproszę pana ministra Tadeusza Jarmuziewicza o rozpoczęcie posiedzenia. Proszę bardzo.

Sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Tadeusz Jarmuziewicz:
Dziękuję, panie przewodniczący. Pierwszy temat to komunikacja miejska. Od 11 lat w parlamencie przyglądam się, jak ten temat ewoluuje;zmiany zachodzą na naszych oczach. Temat komunikacji miejskiej coraz bardziej oddala się od rządu i schodzi na poziom struktur samorządowych na każdym ich szczeblu. Tak przynajmniej powinno być.

Jedynym miejscem, w którym państwo Polskie, a głównie rząd, może interweniować, to porządnie zdefiniowane sposoby zorganizowania transportu miejskiego. Tutaj mamy pustkę legislacyjną. Jedyne miejsce, w którym rząd może interweniować, to zrobienie porządnej ustawy o transporcie publicznym, o czym już wspominał pan przewodniczący. Za chwilę oddam głos przedstawicielom ministerstwa, aby powiedzieli, na jakim etapie są prace nad tą ustawą.

Natomiast gdyby literalnie wczytać się w brzmienie punktu zatytułowanego –Główne problemy komunikacji miejskiej, to prawdziwymi partnerami do rozmowy na tej sali są panowie z Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej. Pan przewodniczący przed chwilą witał pana prezesa. Gdyby pan przewodniczący pozwolił, i aby dyskusja była pełniejsza, to w pierwszej kolejności dobrze byłoby się zapoznać z problemami komunikacji miejskiej. Dzięki temu, jak sądzę, pełniejsza byłaby dyskusja nad założeniami legislacyjnymi ustawy o transporcie publicznym. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to oddam głos panu prezesowi Chudzickiemu.

Przewodniczący poseł Zbigniew Rynasiewicz (PO):
Oczywiście, panie ministrze. Poprosimy pana prezesa.

Prezes Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej Jerzy Chudzicki:
Dzień dobry państwu. Moje nazwisko Chudzicki. Jestem prezesem Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej, a towarzyszy mi pan prezes Wojciech Tulibacki, który jest prezesem Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Poznaniu, a także przewodniczącym Rady Nadzorczej naszej Izby. Jeśli pozwolicie państwo, to wystąpienie podzielimy na dwie części. Na początek dokonam analizy i stanu komunikacji miejskiej, a kolega Tulibacki powie o najważniejszych problemach, jakie występują w branży, a także pokażę propozycje zmian w prawie, jakie nas obowiązuje.

259 miast ma komunikację miejską. Ludność w miastach objętych komunikacją to jest ponad 17 milionów, co stanowi około 75% wszystkich mieszkańców miast w Polsce, którzy mają dostęp do komunikacji miejskiej. Praca przewozowa wykonywana przez wszystkie pojazdy kształtuje się na poziomie 770 mln wozokilometrów. Jeśli chodzi o tabor, którym dysponują firmy przewozowe komunikacji miejskiej, to jest to ponad 3600 tramwajów, ponad 11 tys. autobusów, kilkadziesiąt wagonów metra i około 180 trolejbusów. Takim potencjałem dysponuje nasza branża. Zatrudnienie, to też jest ciekawa informacja, wynosi prawie 45 tys. osób, w tym około 40% stanowią kierowcy i motorniczowie.

Nasza branża jest największą wśród wszystkich sektorów transportu, jeśli chodzi o przewóz pasażerów. Rocznie przewozimy około 80% wszystkich pasażerów, licząc zarówno transport samochodowy Państwowej Komunikacji Samochodowej, jak i transport kolejowy, morski i lotniczy. Można powiedzieć, że na każdych pięciu pasażerów, czterech korzysta z pojazdów komunikacji miejskiej.

W ostatnich latach, tak jak w każdej branży, przewozy spadały nam znakomicie. Regres zaczął się pod koniec lat 80. Dzisiaj przewozy ukształtowały się na poziomie 4 miliardów osób rocznie i jest to już poziom stabilny. Z roku na rok rosną przewozy w metrze warszawskim i tak pewnie będzie dalej.

Jeśli chodzi o trakcję tramwajową, to mamy 16 przewoźników komunalnych, którzy dysponują łącznie ponad 3600 wagonami tramwajowymi i ponad 2 tysiącami kilometrów pojedynczych torów tramwajowych sieci trakcyjnej oraz 200 podstacji. Tabor, niestety, jest bardzo zdekapitalizowany;około 35% wagonów tramwajowych ma ponad 25 lat.

Z trolejbusów korzystają mieszkańcy trzech miast –Gdyni, Lublina i Tych. W sumie po 180 km sieci trakcyjnej kursuje około 170 trolejbusów, korzystając z 11 podstacji.

W miastach dominują przewozy autobusowe. Mamy około 150 przewoźników komunalnych, którzy eksploatują około 11 tysięcy autobusów. Przy czym struktura wiekowa tego taboru jest dość tragiczna;pond 50% stanu inwentarzowego przekroczyło już 10 lat. Nowych autobusów do trzech lat jest około 11%. Jak z tego widać, w ciągu ostatnich lat sytuacja wcale nie ulega jakieś radykalnej poprawie, mimo że w ostatnich latach przy zakupach autobusów korzystamy także ze środków unijnych. Wzrost zakupów nowych autobusów daje się odczuć w ostatnich trzech latach;w roku 2007 zakupiliśmy około 700 autobusów. Przy zakupach w granicach 200-300 autobusów w roku 2002/2003 można powiedzieć, że jest to zdecydowany postęp.

Pozwolicie państwo, że kilka zdań poświęcę organizacji. Jakie formy organizacyjno-prawne funkcjonują w komunikacji miejskiej? Są to przede wszystkim spółki z ograniczoną odpowiedzialnością będące w 100% własnością gmin. Są jednak spółki, choć jest ich niewiele, w których gminy nie mają 100% własności. Udziałowcami mogą być inwestorzy, na przykład zagraniczni, mogą też być producenci taboru, bo w komunikacji miejskiej funkcjonują takie spółki. Są także spółki akcyjne, jak np. w Krakowie. Jest wiele zakładów budżetowych, bo około 40, które funkcjonują nie tylko w małych i średnich miastach, ale także w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców. Tak jest np. w Toruniu, Koninie, Gorzowie Wielkopolskim, czy Zielonej Górze. O problemach tych zakładów za chwilę powie kolega Tulibacki. Dodam jeszcze tylko, że z danych posiadanych przez naszą Izbę wynika, że systematycznie zmniejsza się liczba zakładów budżetowych, które w drodze przekształceń przyjmują na ogół formę spółek z ograniczoną odpowiedzialnością. W latach 1992-2006 udział tej formy organizacyjno-prawnej zmniejszył się z 60 do 21%. Pozostałe to spółki z o.o., o których wcześniej mówiłem.

Generalnie w Polsce ukształtowały się dwa podstawowe modele organizacji komunikacji miejskiej;model z rozdzielonymi funkcjami organizatora i wykonawcy oraz model ze zintegrowanymi funkcjami organizacyjnymi i wykonawczymi. Od wielu lat trwa już dyskusja na temat efektywności ekonomicznej poszczególnych modeli. Brak jest jednak jednoznacznych badań i porównań. Jeśli chodzi o model pierwszy z rozdzielonymi funkcjami organizatora i wykonawcy, to funkcjonuje on w około 20 miastach. Mimo że liczba miast nie jest duża, to model ten obejmuje około 50% całej obsługi komunikacji miejskiej w Polsce. W tym modelu jest bardzo wysoki udział sektora prywatnego, bo wynosi około 18%.

Jeśli chodzi o organizatora komunikacji miejskiej, mogą to być związki międzygminne, głównie takie funkcjonują na Śląsku, Zarządy Komunikacji Miejskiej, jak w Warszawie, Radomiu czy Kielcach oraz Zarządy Dróg i Komunikacji, np. w Bydgoszczy czy Wrocławiu. Ponadto funkcjonują wydzielone komórki organizacyjne w urzędach miast. Tak jest na przykład w Białymstoku. Zresztą ten model zastosowany jest w wielu miastach, miedzy innymi w Warszawie, Gdyni, Bydgoszczy, Szczecinie i innych. W aglomeracji górnośląskiej funkcjonują niespotykane w innych częściach Polski Komunikacyjne Związki Komunalne /KZK/. Przystępujące do związku gminy przekazują swoje ustawowe uprawnienia w zakresie komunikacji miejskiej specjalnie powołanym jednostkom organizacyjnym. Ich zaletą jest niewątpliwie możliwość uzyskania jednolitego i skoordynowanego systemu taryfowo-biletowego na terenie całego związku. Komunikacyjne Związki Komunalne funkcjonują na terenie Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego oraz w regionie Olkusza, Chrzanowa, Tarnowskich Gór i Jastrzębia Zdroju.

Drugi model, w którym dominuje przewoźnik komunalny, jest zastosowany w większości miast polskich, bo w ponad 140 miastach. Funkcjonuje między innymi w Poznaniu, Częstochowie, Lublinie, Gorzowie i innych.

Jakie podstawowe akty prawne regulują funkcjonowanie komunikacji miejskiej? Przede wszystkim robi to ustawa o samorządzie gminnym. Ona zdefiniowała i zobowiązała gminę do organizacji lokalnego transportu zbiorowego, jako zadanie własne. Kwestie komunikacji miejskiej regulują także przepisy ustawy o gospodarce komunalnej. Ta z kolei ustawa określiła zasady i formę organizacji lokalnego transportu zbiorowego. Ona też jest punktem wyjścia do wszystkich działań organizatorskich na poziomie miast.

Kolejnym aktem prawnym, na którym opiera się funkcjonowanie komunikacji miejskiej, jest ustawa Prawo przewozowe, która określa wzajemne relacje przewoźników i pasażerów. Pewne regulacje zawiera ustawa o transporcie drogowym. Ustawa ta przede wszystkim określa zasady dopuszczenia przewoźnika do rynku oraz dopuszczenia przewoźnika do zawodu. Przy czym chcę zwrócić wyraźnie uwagę, że ustawa ta dotyczy tylko autobusów. Tramwaje, trolejbusy czy metro są poza wszelkimi aktami prawnymi, które regulują funkcjonowanie komunikacji miejskiej.

Natomiast procedury zamówień publicznych, między innymi na usługi przewozowe, określa ustawa Prawo zamówień publicznych. Brakuje najważniejszej ustawy, a mianowicie ustawy o transporcie publicznym. Ustawa taka powinna w naszym rozumieniu określać organizację i integrację transportu w aglomeracjach i oczywiście także dotyczyć tramwajów i metra oraz określać systemy finansowania komunikacji miejskiej.

Tyle z mojej strony. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, oddam głos koledze Tulibackiemu.

Przewodniczący poseł Zbigniew Rynasiewicz (PO):
Bardzo proszę, panie przewodniczący.

Przewodniczący Rady Nadzorczej Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej Wojciech Tulibacki:
Panie przewodniczący, panie ministrze, szanowni państwo, pan minister Jarmuziewicz w swoim krótkim wystąpieniu podkreślił bardzo istotny element dotyczący regulacji prawnej funkcjonowania komunikacji miejskiej nie tylko w samym mieście, ale również w aglomeracji. W swojej krótkiej wypowiedzi chciałbym, zaprezentować państwu główne problemy z tym związane, jak i określić działania Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej w tej tematyce.

Podstawowy element, który nazwałem bezpośrednim powierzaniem wykonania zadania publicznego swoim spółkom i innym podmiotom przez władzę odpowiedzialną za funkcjonowanie komunikacji miejskiej, wynika z dzisiejszego ustawodawstwa Unii Europejskiej. Ustawodawstwo to w swej materii nie zostało wniesione do ustawodawstwa polskiego. Dzieje się tak, mimo że w Unii Europejskiej jesteśmy już od 1 maja 2004 roku. W polskim prawie nie mamy uregulowanej dziedziny komunikacji miejskiej i w ogóle transportu publicznego. Później jeszcze do tego wrócę.

Drugim elementem jest organizacja komunikacji w aglomeracji. Jak zaznaczył już pan prezes Chudzicki, organizacja ta w zasadzie powinna się opierać na ustawie o transporcie publicznym. Ten akt prawny powinien regulować poziomy organizacji tej komunikacji w aglomeracji, jak również określać odpowiedzialność za funkcjonowanie tej organizacji. Z tym wiąże się przede wszystkim integracja taryfowa, biletowa i rozkładów jazdy, tak oczekiwana przez pasażerów. Warunkiem tej integracji jest ujednolicenie tytułów i wysokości ustawowych ulg we wszystkich środkach transportu, a więc w PKS, PKP, komunikacji miejskiej i komunikacji prywatnej. Konieczne jest także ujednolicenie zasad i sposobów refundacji oraz ujednolicenie dokumentów uprawniających do ulgowych lub bezpłatnych przejazdów w komunikacji miejskiej. Dzisiaj poszczególne dziedziny transportu zbiorowego są zamknięte same dla siebie, nie funkcjonują szeroko otwarte dla pasażera.

Istotnym, kolejnym problemem lokalnego transportu zbiorowego jest brak uregulowań prawnych w ustawie Prawo przewozowe i w ustawie o transporcie drogowym, dotyczących określenia kompetencji organizatorów w odniesieniu do takich czynności, jak sprzedaż biletów, kontrola biletów czy udzielania zezwoleń. Chodzi o takich organizatorów komunikacji miejskiej, o których mówił pan prezes Chudzicki –o komunalne związki komunikacyjne i zarządy transportu miejskiego.

Unia Europejska w swoim ustawodawstwie określa dwie możliwości funkcjonowania, dwa modele, o których mówił pan prezes;jeden model ze zintegrowanymi funkcjami organizatora i wykonawcy i drugi model z rozdzielnymi funkcjami, czyli wykonywanie komunikacji miejskiej bezpośrednio przez wybrany podmiot. Dzisiaj w polskim prawie nie są określone kompetencje organizatorów. W dalszej części wypowiedzi powiem o tym trochę więcej.

Z tym wiąże się pominięcie w ustawie o transporcie drogowym dużej grupy przewoźników komunalnych działających w formie zakładu budżetowego, gdyż nie są oni przedsiębiorcami. Obecnie w Polsce w tej formie organizacyjnej funkcjonuje około 40 zakładów, które użytkują około 1500 autobusów i około 300 tramwajów. Ten tabor nie podlega ustawie o transporcie drogowym, a więc niewymagalne są w tym przypadku licencje, zezwolenia, certyfikaty kompetencji zawodowych itd. Praktycznie wykluczona powinna być w stosunku do nich kontrola Inspekcji Transportu Drogowego, która jest powołana do kontroli przestrzegania ustawy o transporcie drogowym. Tymczasem ustawie tej nie podlegają zakłady budżetowe. Za chwilę przedstawię państwu stanowisko Izby w tej kwestii.

Chciałbym zwrócić także uwagę na nienadążanie obowiązującego i tworzonego prawa za postępem technicznym i wprowadzaniem nowoczesnych rozwiązań w systemach obsługi pasażerów komunikacji miejskiej. Dotyczy to szczególnie informatyki. Przykładem mogą być systemy elektronicznych biletów, sprzedaż biletów przez telefon, systemy dynamicznej informacji pasażerskiej, internetowe rozkłady jazdy itp. Postęp dokonuje się znacznie szybciej, niż nasze prawo.

Jakie są nasze propozycje niezbędnych zmian prawnych? Przede wszystkim nadanie odpowiedniej rangi organizatorom komunikacji miejskiej. Dzisiaj tylko przewoźnik zawiera umowę z pasażerem, co oznacza, że przychody ze sprzedaży biletów pozostają u przewoźnika. Tylko przewoźnik może dokonywać kontroli biletów. Wynika to z zapisów Prawa przewozowego. My w swoim stanowisku idziemy tak daleko, że skoro organizator jest odpowiedzialny za realizację transportu, powinien również mieć możliwość kontrolowania sprzedaży biletów i czerpania korzyści z tego tytułu.

Na przewoźnika, na organizatora, jak również na władzę samorządową, prawo nakłada również obowiązek przygotowania, zatwierdzenia i opublikowania regulaminów przewozów i regulaminów porządkowych. Niestety, prawo nie stwarza możliwości realizacji tych regulaminów. Posłużę się prostym przykładem. W wielu regulaminach przewozu jest zapisany zakaz spożywania napojów alkoholowych w pojeździe. Ani kierowca, ani kontroler, ani też osoba upoważniona przez przewoźnika, nie może skontrolować osoby spożywającej taki napój, spisać jej i wyciągnąć konsekwencji. Wedle polskiego prawa może to tylko wykonać policjant lub strażnik miejski w pojazdach komunikacji miejskiej. Wielokrotnie interweniowaliśmy, aby to zmienić;bezskutecznie.

Konieczna jest zatem nowelizacja ustawy o transporcie drogowym. Dzisiaj kierowca w komunikacji miejskiej codziennie zabiera ze sobą do pojazdu gruby plik dokumentów. W razie kontroli inspektorów transportu drogowego musi te dokumenty mieć ze sobą. Są to zezwolenia, rozkłady jazdy na poszczególne linie. Ponieważ w układzie komunikacji miejskiej pojazd jest bardzo mobilny. Zdarza się, że dziennie obsługuje kilka linii. Prowadzący pojazd musi być do tego przygotowany.

Ośmielę się użyć sformułowania, że prawie wszystkie duże miasta w Polsce w swoich pojazdach mają zainstalowane systemy elektronicznej informacji pasażerów. Można kontrolującemu udostępnić cały rozkład jazdy przedsiębiorstwa komunikacyjnego funkcjonującego w danym mieście.

Kolejna nasza propozycja dotyczy dopuszczalnego forum organizacyjnego i prawnego. Chodzi o to, że dzisiaj spółka jest przedsiębiorcą, ma licencję i zezwolenie na prowadzenie działalności. Tymczasem zakłady budżetowe dysponujące obecnie około 1500 autobusami i około 300 tramwajami, nie są praktycznie umocowane prawnie, jeżdżą bez zezwolenia, bez koordynacji rozkładów jazdy. Domagaliśmy się, aby zakład budżetowy włączyć do tej samej grupy co spółki realizujące przewozy.

Wrócę do problemu relacji między przewoźnikiem a operatorem. W wielu miastach, jak to przedstawił pan prezes Chudzicki, funkcjonują zarządy i Związki Międzygminne, działające generalnie jako jednostki budżetowe. We Wrocławiu czy Bydgoszczy jednostki te zostały wyodrębnione ze struktury urzędu miejskiego i działają jako Zarządy Dróg i Komunikacji. Zarządy te ogłaszają przetargi na realizację transportu miejskiego, określając rozkłady jazdy. Jednostka, która wygra przetarg, musi w konsekwencji wystąpić o zezwolenie, czyli wydanie decyzji dotyczących rozkładów jazdy. W tym momencie następuje koordynacja tych rozkładów. Zdarza się wielokrotnie, że trzeba przesuwać godziny odjazdu pojazdów z poszczególnych przystanków, co również pewnym stopniu niezgodne jest z ustawą Prawo zamówień publicznych.

W swoim stanowisku zgłaszamy wniosek, aby w ustawie o transporcie drogowym udzielić zezwolenia organizatorowi komunikacji miejskiej, który będzie je cedował na przewoźnika wykonującego usługi w komunikacji miejskiej.

Wrócę do kwestii, od której rozpocząłem swoje wystąpienie. Chodzi mianowicie o włączenie do polskiego prawa, przede wszystkim do ustawy Prawo zamówień publicznych, regulacji Unii Europejskiej. W roku 2007 zostało przyjęte rozporządzenie Komisji Europejskiej 1370 z roku 2007, które wchodzi w życie z dniem 3 grudnia 2009 roku. Rozporządzenie to daje możliwość prawodawcy krajowemu określenie realizacji usług poprzez organizatora komunikacji miejskiej. Czy będzie on chciał to robić przez tak zwane podmioty zewnętrzne, czy realizacja będzie poprzez samego organizatora zgodnie z przepisami ustawy Prawo zamówień publicznych? Wiemy, że bodaj w lutym tego roku była taka propozycja zmiany ustawy Prawo zamówień publicznych. Mamy informację, że rząd prawdopodobnie ponownie przystąpi do nowelizacji tej ustawy i znajdzie się w niej zapis przeniesiony z przepisów unijnych.

Z problemem dekapitalizacji majątku, który krótko zasygnalizował w swej wypowiedzi pan prezes Chudzicki, wiąże się kwestia umów długoterminowych. Nikt nie odnawia majątku, jeżeli ma podpisaną umowę na trzy lata w przypadku transportu autobusowego, lub na lat pięć w przypadku tramwaju. Umowa musi być przynajmniej taka, jaką wskazują przepisy Unii Europejskiej, czyli 8 do 10 lat na autobus i 15 do 20 lat na tramwaj.

Reasumując –powinna jak najszybciej nastąpić zgodność naszych przepisów z przepisami Unii Europejskiej.

Ostatnia kwestia, to nadążanie przepisów za postępem technicznym. Dzisiaj w komunikacji miejskiej używane są już nie tylko bilety papierowe, ale także elektroniczne, co powinny uwzględnić stosowne przepisy. To samo dotyczy informacji;jest nie tylko informacja pasażerska pisana i ogłaszana na słupku czy tablicy, ale także elektroniczna. Funkcjonują także elektroniczne rozkłady jazdy dostępne w sieci internetowej, telewizyjnej czy w telefonii komórkowej.

Panie przewodniczący, szanowni państwo, podsumowując –Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej przygotowała projekt nowelizacji ustawy o transporcie drogowym. Przed dzisiejszym posiedzeniem Komisji rozmawialiśmy krótko z panem ministrem Jarmuziewiczem. Byśmy bardzo prosili, aby rzeczywiście zainteresować się naszym projektem zmian do ustawy o transporcie drogowym. Prosimy także o rozpoczęcie prac nad ustawą o publicznym transporcie zbiorowym. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Zbigniew Rynasiewicz (PO):
Dziękuję bardzo. Proszę pana ministra o zabranie głosu.

Sekretarz stanu w MI Tadeusz Jarmuziewicz:
Dziękuję panie przewodniczący. Dziękuję panom z Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej. To spotkanie jest pouczające o tyle, że doszły mnie informacje, iż również rodzi się, czy gdzieś w kuluarach drzemie, inicjatywa poselska w sprawie ustawy o transporcie zbiorowym. Patrzę w stronę pana posła Gadowskiego, bo dzisiaj dowiedziałem się o takiej inicjatywie.

Myślę, że skorzystamy z uprzejmości pana przewodniczącego i doprowadzimy do spotkania ustalającego inicjatywę poselską, postulaty samorządu gospodarczego i inicjatywę rządową. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, poproszę zaraz pana dyrektora Mykiela o to, aby powiedział, na jakim etapie są prace w Ministerstwie Infrastruktury nad projektem ustawy o transporcie zbiorowym. Dobrze byłoby skoordynować wszystkie inicjatywy i działania. Skoro bowiem jest tyle inicjatyw podejmowanych na raz, trzeba tak nimi pokierować, abyśmy sami sobie nie narobili niepotrzebnej roboty i może dwóch, albo nie daj Boże trzech projektów na raz, które do tego będą oddzielnie rozpatrywane.

Rozumiem, że na ten temat porozmawiamy z panem przewodniczącym już po dzisiejszym posiedzeniu Komisji, czy to w Sejmie, czy to u mnie w ministerstwie.

Jeśli pan przewodniczący pozwoli, poproszę pana dyrektora o informacje o pracach w resorcie nad projektem ustawy o transporcie zbiorowym i jakie są najważniejsze założenia tej ustawy.

Przewodniczący poseł Zbigniew Rynasiewicz (PO):
Proszę, panie dyrektorze.

Zastępca dyrektora Departamentu Prawnego Ministerstwa Infrastruktury Piotr Mykiel:
Panie przewodniczący, szanowni państwo, o potrzebie przygotowania ustawy o transporcie publicznym nie powinniśmy się nawzajem przekonywać, bo chyba wszyscy już przekonani jesteśmy. Tak się być może nieszczęśliwie zdarzyło, jeśli chodzi o tę ustawę, że regulacja tej problematyki nie ma szczęścia. O ile dobrze pamiętam, pierwszy projekt ustawy o transporcie publicznym został przygotowany 10 lat temu. Były to lata 1998-1999. Projekt był już nawet procedowany w parlamencie, ale niestety nie uzyskał poparcia. Potem były zdarzenia, o których mówili dzisiaj przedstawiciele Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej;szczegółowe regulacje znalazły się w kilku ustawach transportowych, a więc w ustawie o transporcie drogowym i w ustawie o transporcie kolejowym.

Jak ważna jest to sprawa, pokazuje fakt, że w resorcie infrastruktury już w roku 2005 przygotowano założenia ustawy o transporcie publicznym. Zostały one przekazane do konsultacji głównie samorządowych, albowiem to ustawowym zadaniem samorządów jest organizacja transportu publicznego, a także innym organizacjom zawodowym. W roku 2007 w resorcie infrastruktury został powołany zespół, który miał przygotować projekt ustawy o transporcie publicznym. Braliśmy także pod uwagę prace prowadzone w Unii Europejskiej nad rozporządzeniem Komisji Europejskiej, o którym już dzisiaj była mowa. Projekt takiego rozporządzenia został przyjęty w październiku ubiegłego roku. Niestety, jesteśmy jeszcze przed vacatio legis;rozporządzenie wejdzie w życie w roku 2009.

Ale ze wszech miar byłoby wskazane, żeby do tego czasu przygotować własny rządowy projekt ustawy o transporcie publicznym. Będzie on stanowić podstawę do przygotowania się organizacji samorządowych i przewoźników do nowych regulacji.

W resorcie prace nad projektem ustawy o transporcie publicznym w zasadzie dobiegają końca. Projekt składa się z ustawy zasadniczej i przepisów wprowadzających. Projekt ustawy zasadniczej został już przygotowany. Mając na uwadze specyfikę poszczególnych rodzajów transportu, przepisy muszą uwzględniać także zezwolenia, o których dzisiaj była mowa, w transporcie drogowym. Przypomnę, że takie zezwolenia są wydawane na okres pięciu lat. Ustawa musi także uwzględnić specyfikę transportu kolejowego.

Ustawa o transporcie publicznym obejmuje również inne rodzaje transportu. Chcielibyśmy, aby także objęła żeglugę śródlądową, która obecnie jest silnie preferowana w Unii Europejskiej, ale także transport linowy, szynowy i linowo-terenowy.

Obecnie w resorcie przygotowujemy uzasadnienia obydwu projektów ustaw. Mam nadzieję, że na początku maja projekt zasadniczy zostanie zaakceptowany przez kierownictwo resortu infrastruktury i będzie mógł także w maju być przekazany do konsultacji społecznych. Wiem, że zainteresowanie tym projektem ustawy jest dosyć duże.

Z mojej strony to wszystko. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Zbigniew Rynasiewicz (PO):
Dziękuję bardzo. Czy pan minister Jarmuziewicz chciałby coś dodać do wypowiedzi pana dyrektora?

Podsekretarz stanu w MI Tadeusz Jarmuziewicz:
Chyba ze strony samorządu gospodarczego i resortu infrastruktury byłoby to na razie tyle. Planowana jest dyskusja, do której zapewne się włączymy.

Przewodniczący poseł Zbigniew Rynasiewicz (PO):
Kto z pań i panów posłów chciałby zabrać głos w debacie dotyczącej problemów komunikacji miejskiej? Proszę bardzo. Pan przewodniczący Piechociński, proszę.

Poseł Janusz Piechociński (PSL):
Mówimy o jednej z najtrudniejszych materii, z którą przez lata demokracji i rynku, niestety, sobie nie poradziliśmy. Pan dyrektor słusznie zwrócił uwagę na liczne inicjatywy rozłożone w czasie. One generalnie nie tylko rozbiły się o brak woli legislacyjnej, uchwalenia ustawy. Ta materia jest –po pierwsze –bardzo trudna do uregulowania, po drugie –ustawodawstwo unijne jest bardzo rozbudowane, a nasze przepisy nie mogą być z nim sprzeczne. Po trzecie –istnieją pewne zaszłości, które będziemy chcieli tą ustawą uporządkować. Jedną z tych zaszłości z ostatnich 20 lat jest cofanie się transportu publicznego pod naporem indywidualnych środków transportu, głównie samochodów. Dlatego wszyscy odpowiedzialni za komunikację publiczną oczekują od nas, i słusznie, szybkich działań.

Oczekują przede wszystkim, o czym mówił pan prezes Chudzicki, umocnienia roli organizatora transportu publicznego. To umocnienie spowoduje, że mogą się pojawić zagrożenia konkurencyjności na tym rynku, który jest bardzo trudny pod tym względem. Mamy bowiem do czynienia z usługą o charakterze publicznym, z pełnymi konsekwencjami. Jednocześnie występują gigantyczne potrzeby inwestycyjne, zwłaszcza dotyczące modernizacji i wymiany taboru. Dlatego okresy zawierania umów, na które są wydawane zezwolenia, o których mówił pan dyrektor, nie są wcale takie krótkie.

Kupno nowego autobusy czy tramwaju to ogromny wydatek. Jeśli pojazdy te użytkowane są zbyt długo, to ich remont czy modernizacja też stanowi znaczny wydatek. Dlatego między innymi stoimy dzisiaj przed dramatyczną potrzebą wymiany taboru w komunikacji publicznej. Mamy te potrzeby mniej więcej rozpracowane na rynku kolejowym, mamy szacunki dotyczące stanu i potrzeb komunikacji miejskiej, bo takie dane nam dostarczyła Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej. Ale z nich widać, że skala wyzwań jest gigantyczna.

Dlatego także dla miast, które są nie tylko organizatorami transportu, ale w znacznej części miast także właścicielami przedsiębiorstw komunikacyjnych, jest to poważne wyzwanie. Powstaje np. pytanie, jak w tych procedurach zostanie zachowana konkurencja? Z tymi wszystkimi problemami trzeba się będzie zmierzyć przy konstruowaniu ustawy o transporcie publicznym.

Komunikacja publiczna została w ostatnich latach przeniesiona w obszar samorządu, ale budżet centralny wcale nie został zwolniony ze wszystkich świadczeń na rzecz jej organizacji i finansowania. W związku z tym pojawiają się oczekiwania ze strony samorządów wojewódzkich, żeby te kwestie rozwiązać na kolejnych etapach budowania nowych ogniw transportu publicznego. Przed naszą Komisją problem ten stanie przy okazji dokończenia procesu usamorządowienia pasażerskich przewozów kolejowych.

Za kluczowe uważam pytanie, jak w komunikacji miejskiej, a właściwie w komunikacji w aglomeracjach, integrować systemy transportowe? Jak to robić przez zapisy w prawie, które by wzmacniały samoorganizację rynku na etapie jego tworzenia. Przykładem klasycznym może być choćby miasto stołeczne Warszawa. Z punktu widzenia administrowania i organizowania przewozów wypadałoby, by autobusy podwarszawskie podjeżdżały do centów transportowych na obrzeżach miasta i tam przekazywały pasażerów kolejnym przedsiębiorstwom transportu publicznego, a nie wjeżdżały pod Dworzec Centralny. Odbywa się to przy nieustającym konflikcie o dostęp do infrastruktury.

Niewątpliwie musimy przyspieszyć prace nad ustawą o transporcie publicznym. Cieszę się, że rząd kolejny raz to deklaruje i że środowisko komunikacji miejskiej mówi o tym pełnym głosem. Także cieszy mnie silnie podkreślane przez środowisko i wyrażone także dzisiaj oczekiwanie, abyśmy uporządkowali prawo, także przez implementowanie przepisów unijnych. Doświadczenia krajów „starej Unii”są w dziedzinie transportu publicznego wyjątkowo pozytywne. Będzie je bardzo trudno u nas wykorzystać, ale próbować trzeba. Zwłaszcza jeśli chodzi o doświadczenia w organizacji i budowaniu systemu transportu publicznego.

Przy okazji dyskusji o międzynarodowym transporcie drogowym rzeczy, ale także osób, podobnie jak przy dyskusjach o transporcie kolejowym, mówimy o problemie kadr. Dotyczy to także komunikacji publicznej. Nie jest żadną tajemnicą, że organizatorzy transportu publicznego mają ograniczone możliwości pozyskiwania kadr, biorąc pod uwagę możliwości zaspokojenia żądań placowych. Stąd prośba i kolejny apel do resortu infrastruktury i do rządu o poważne potraktowanie debaty o szkolnictwie zawodowym, także pod kątem kadr dla sektora transportu publicznego. W niektórych miastach brakuje kierowców.

W telewizji pokazuje się kobiety sprawnie kierujące autobusami czy tramwajami, ale problem ma już bardzo poważny wymiar gospodarczy.

Mówimy dzisiaj o zjawiskach i problemach, które się na siebie nakładają, ale po części są ze sobą sprzeczne. Pan przewodniczący mówił o kierowcy, który musi mieć ze sobą w autobusie cały plik dokumentów. Przestrzeń, o którą także państwo apelujecie, jest w transporcie publicznym mocno przeregulowana różnego rodzaju przepisami, kontrolami itd. Dlatego by nie było tak, żeby w procesie tworzenia prawa nie pognębić jeszcze kierowcy autobusu czy trolejbusu o kolejne pięć kilogramów załączników do dyrektyw, bo i tak jest już tych papierów sporo. Poza tym środowisko oczekuje stabilizacji legislacyjnej. Samo uruchomienie procesu legislacyjnego i uchwalenie ustawy o transporcie publicznym, to jedno, a stabilne wdrożenie tych przepisów w życie, to drugie.

Na koniec wato powiedzieć o sprawie, o której mówimy na ogół mało. Chodzi o kupno i modernizację taboru, nie tylko zresztą dla samorządów, ze środków unijnych. Jaka jest tego realność w świetle regulacji unijnych o pomocy publicznej w transporcie? Kwestia ta w Polsce od strony formalnoprawnej i technicznej, nie jest do końca znana beneficjentom. Dlatego mogą na tym tle rodzić się poważne problemy.

Kluczowa sprawa nie tylko dla parlamentarzystów i rządu, ale przede wszystkim dla środowiska i dla państwa, jako przedstawicieli tego środowiska, to klimat dla transportu publicznego i komunikacji publicznej. Chodzi o uprzywilejowanie komunikacji publicznej w ruchu miejskim i aglomeracyjnym. Wszyscy godzimy się z tym, że autobusy powinny jeździć, bo mają większą wydolność. Ale jak na jezdni wydzielimy pas z napisem „bus”, to korci nas, aby, tkwiąc w korku ulicznym, wjechać na ten pas. Chodzi zatem o wyrobienie i ugruntowanie pewnych zachowań użytkowników dróg i ulic.

Kończąc swoje, może przydługie, wystąpienie, chciałbym powiedzieć, że z wielu powodów i zaniechań dopuściliśmy do tego, że wiele osób przeniosło się z publicznych środków komunikacji do własnych samochodów. Co gorsze –nie chcą z tego rezygnować. To jest już problem natury cywilizacyjnej, jak poprzez lepszą ofertę komunikacji publicznej przywrócić skłonność do korzystania z niej. Bo transport indywidualny, oceniając realnie, w ostatnich latach stał się stosunkowo tani nawet przy dramatycznie rosnących cenach paliwa.

Tyle uwag z mojej strony. Deklaruję, że pomysły środowiska będziemy starali się konfrontować z pomysłami rządu i wykorzystywać w procesie legislacyjnym. Ale w tym bardziej niż ja jest biegły pan poseł Żmijan. Dziękuję za uwagę.

Przewodniczący poseł Zbigniew Rynasiewicz (PO):
Czy ktoś z zaproszonych gości chciał się wypowiedzieć? Nie widzę. Zgłosił się za to pan poseł Gadowski. Proszę, panie pośle.

Poseł Krzysztof Gadowski (PO):
Dziękuję, panie przewodniczący.

Chciałbym przede wszystkim podziękować za to, że rozpoczęliśmy debatę o transporcie publicznym. Przynajmniej od kilku lat w Sejmie nie była prowadzona, chociaż środowisko cały czas o to zabiega, pokazuje swoje problemy. Mam nadzieję, że jest to dopiero rozpoczęcie dyskusji w Sejmie na temat transportu publicznego.

Nie chciałbym powtarzać argumentów, które padły już w dyskusji, między innymi ze strony pana posła Piechocińskiego. Przede wszystkim chciałbym podziękować reprezentantom Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej za ich merytoryczne wypowiedzi. Pan prezes Jerzy Chudzicki bardzo czytelnie i rzetelnie przedstawił diagnozę stanu aktualnego. Przecież od roku 1990 formy organizacyjne komunikacji miejskiej trochę się nam pozmieniały, a prawo pozostało z tyłu. Trzeba propozycjom środowiska nadać realny kształt i przepisy dopasować do aktualnej sytuacji. Idziemy z duchem czasu. Dzisiaj funkcjonują firmy w formie zakładów budżetowych czy spółek.

Jestem ze Śląska i miałem przyjemność kierować takim tworem jak Związek Komunalny. Na sali jest obecny prezes Komunikacyjnego Związku Komunalnego Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego, jednego z największych organizatorów komunikacji w formie związku komunalnego w Polsce. Istnieją już doświadczenia z funkcjonowania różnych form organizacji tego transportu, podobnie jak integracją różnych systemów transportu. Warto je przenosić dalej.

Oczywiście w środowisku od wielu lat toczy się dyskusja na ten temat. Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej wiedzie w tym prym. Dzięki temu wiele problemów komunikacji miejskiej zostało nam dzisiaj zaprezentowanych. Nie chciałbym powtarzać tego, co zostało nam pokazane w projekcji medialnej i w dostarczonych materiałach pisemnych w sposób bardzo rzetelny i konkretny.

Nie chciałbym, aby praca przedstawicieli branży, przy współudziale Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej, poszła na marne. Jest przygotowany projekt zmiany ustawy o transporcie drogowym. Myślę, że warto, abyśmy się także pochylili nad nim i zajęli się wcieleniem w życie przepisów proponowanych w tym projekcie lub ewentualnie wnieśli do niego jakieś uwagi.

Dziękuję również Ministerstwu Infrastruktury za to, że pracuje nad projektem ustawy o transporcie publicznym. Mam nadzieję, że już w maju będziemy mieli przyjemność zapoznać się z tym projektem. Dziękuję.

Przewodniczący poseł Zbigniew Rynasiewicz (PO):
Dziękuję. Proszę bardzo, pan przewodniczący Żmijan.

Poseł Stanisław Żmijan (PO):
Panie przewodniczący, panie ministrze, Wysoka Komisjo, skomplikowana sytuacja w transporcie zbiorowym, o czym mówili przedstawiciele Izby i moi przedmówcy, wynika z tego, że dynamika życia politycznego, ale głównie gospodarczego po roku 1989 była duża, natomiast elity polityczne i legislacja nie wyszła naprzeciw szybkim zmianom. Jakby nie było sprawy. Nie było impulsów, z którymi mamy do czynienia dzisiaj. Przede wszystkim wychodzą one od środowisk, które organizują transport zbiorowy w miastach. Nawet nie z samorządów terytorialnych.

Zatem w tej kadencji jest to doskonały czas, aby dokonać tego, czego nie udawało się przez lata. Mam nadzieję, że czas ten wspólnie optymalnie wykorzystamy. Dobrze, że resort infrastruktury pracuje, że ma niemal gotowy projekt ustawy o transporcie publicznym. Dobrze, że tak zaangażowani są w prace nad zmianą przepisów prawa przedstawiciele środowisk organizujących transport miejski. Mam także nadzieję, że nie mniejsza będzie aktywność naszej Komisji. Zapewne spotkamy się w podkomisji stałej do spraw transportu drogowego i drogownictwa.

Mam nadzieję, że Sejm w końcu uchwali tak bardzo oczekiwaną ustawę o transporcie publicznym. Jasne, że po drodze trzeba będzie również dokonać stosownych zmian w ustawie o transporcie drogowym.

Przygotowując się do wypowiedzi, chciałem zgłosić wniosek, że przygotujemy dezyderat w sprawie komunikacji miejskiej. Po deklaracjach, jakie dzisiaj padły w trakcie posiedzenia Komisji, formułowanie dezyderatu do rządu po prostu uważam za niecelowe. Mam głębokie przekonanie, że koniec maja będzie tym okresem, kiedy realnie powinniśmy przystąpić w Komisji do prac nad konkretnymi projektami ustaw.

Dziękuję bardzo za bardzo dobrą, merytoryczną prezentację ze strony przedstawicieli Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej. Jest to dobry zaczyn do tego, aby naprawdę to co chcemy zrobić docelowo, było tymi regulacjami prawnymi, które rozwiążą kluczowe problemy transportu zbiorowego. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący poseł Zbigniew Rynasiewicz (PO):
W ten sposób zakończyliśmy rozpatrywanie I punktu porządku dziennego i przechodzimy do omówienia zagadnienia związanego z działalnością przedsiębiorstw komunikacji samochodowej, jako głównego realizatora przewozów pasażerskich poza miastami. W tym punkcie omówimy także przekształcenia własnościowe w tych przedsiębiorstwach.