Dobre praktyki krakowskiej Komunikacji Miejskiej (1)

Pracownicy Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie opracowali serię artykułów dotyczących stosowanych w Krakowie udogodnień dla Komunikacji Miejskiej. Będziemy je sukcesywnie publikować także na łamach naszego portalu. Czas na „Wydzielone pasy dla KMK”.
Możliwość szybkiego i sprawnego przemieszczenia się mieszkańców miasta w znaczny sposób wpływa na sprawne funkcjonowanie organizmu miejskiego. Negatywne skutki gwałtownego wzrostu motoryzacji w Polsce, którego początki przypadają na początek lat 90-siątych pojawiły się szczególnie w dużych miastach. Wzrastające zatłoczenie ulic a w konsekwencji wydłużający się czas przejazdu, niekorzystnie wpłynęło na funkcjonowanie publicznej komunikacji zbiorowej. Na porządku dziennym stało się blokowanie pojazdów komunikacji tramwajowej przez pojazdy samochodowe, czy poruszanie się pojazdów komunikacji autobusowej w korkach. Biorąc pod uwagę problemy komunikacyjne, które pojawiły się na początku lat dziewięćdziesiątych w Krakowie i aby im sprostać została przyjęta uchwałą Rady Miasta Krakowa dnia 8 stycznia 1993 roku –„Polityka Transportowa dla Krakowa’ która została zaktualizowana w 2007 roku. Została ona oparta na zasadach zrównoważonego rozwoju w zakresie systemu transportu zbiorowego jednocześnie określając jako jedną z podstawowych zasad priorytety w ruchu dla pojazdów transportu zbiorowego z równoczesną ograniczoną swobodą korzystania z samochodu w niektórych strefach centrum miasta, stanowiących obszar tzw. Śródmieścia funkcjonalnego. Celem ich zastosowania miało być ułatwienie funkcjonowania transportu zbiorowego w warunkach rosnącego zatłoczenia ulic, a tym samym poprawienie atrakcyjności tego sposobu podróżowania. Realizacja przyjętych zasad miała następować m.in. poprzez zastosowanie rozwiązań zapewniających priorytet, takich jak: wydzielone pasy ruchu dla pojazdów komunikacji miejskiej (dążenie do oddzielenia ruchu tramwajowego od ruchu samochodowego, z możliwością wspólnego poruszania się z autobusami komunikacji zbiorowej), oraz sygnalizacje świetlne reagujące na pojawienie się pojazdów komunikacji miejskiej. Zaplanowano, iż generalnie realizację priorytetów dla transportu publicznego, utrzymanie punktualności i regularności jego funkcjonowania, ograniczenie dostępności samochodów do Śródmieścia, przeciwdziałając jego zatłoczeniu i zapewniając równowagę przepustowości, oraz usprawnienie przepływu ruchu w dostosowaniu do zmieniających warunków, zapewni efektywny system sterowania ruchem.
Okazałą się, że w warunkach Krakowa miasta charakteryzującego się występowaniem kongestii na wielu ciągach drogowych przez wiele godzin w ciągu dnia jednym z najskuteczniejszych sposobów uzyskania skrócenia przejazdu pojazdów komunikacji miejskiej a tym samym uzyskania poprawy jakości odczuwalnej dla pasażerów jest separacja ruchu pociągów tramwajowych oraz pojazdów autobusowych. Uwzględniając skuteczność segregacji pojazdów komunikacji miejskiej z ruchu ogólnego a zwłaszcza skuteczność tzw. fizycznego odgraniczenia pasów za pomocą niskiego krawężnika tzw. separatora w stosunku do oddzielenia poprzez malowanie białej linii na jezdni zdecydowano w Krakowie, że tam gdzie dochodzi do blokowania pojazdów będzie stosowane rozwiązanie w postaci fizycznej separacji ruchu.Zaletą stosowania separacji wyłącznie poprzez malowanie jeśli mamy jezdnie wielopasowe jest łatwość jego wprowadzenia wystarczy projekt organizacji ruchu kilka znaków poziomych i farba.

W Krakowie również narodził się pomysł (zaczerpnięty z innych krajów zachodnich) wykorzystania torowisk również jako pasy autobusowe a był on wynikiem zakłóceń w ruchu autobusów wynikających głównie z występującej kongestii. Rozwiązanie polegające na poruszaniu się autobusów po torowisku szybko zyskało zwolenników. Niestety wprowadzenia tego typu rozwiązania wymaga dostępności pasa drogowego o odpowiedniej szerokości ponieważ autobusy mają inną skrajnię jeśli chodzi o szerokość (pas ruchu dla autobusów winien wynosić przeszło 3 m) co wymaga rozsunięcia torowiska (zwiększenie odległości między torami szynowymi w przeciwnych kierunkach) wpływając na zmniejszenie miejsca na pas ruchu dla innych użytkowników, co wymaga poszerzenia jezdni. W związku z powyższym rozwiązanie to stosuje się głównie przy przebudowie torowisk wraz z ulicami i niejednokrotnie odbywa się kosztem chodnika, zieleńca czy zawężeniem pasa ruchu dla pozostałych użytkowników lub wręcz jego likwidacji co jest niepopularne i niestety wiąże się z utrudnieniami dla pozostałych użytkowników. Brak miejsca w wielu miejscach w Krakowie uniemożliwia wprowadzenie takiego rozwiązania zwłaszcza w centrum miasta. Dodatkowo od takiej nawierzchni wymaga się odpowiedniej nośności co wymaga stosowania torowiska o specjalnej konstrukcji charakteryzującej się wysoką nośnością umożliwiającą prowadzenie ruchu autobusowego. Pomimo znaczeni większych kosztów wprowadzenia takiego rozwiązania (o ok. 20-30% większe) biorąca pod uwagę znaczne korzyści społeczne oraz możliwość przy tej okazji tworzenia przystanków tramwajowo-autobusowych. Takie rozwiązanie jest bardzo przyjazne dla pasażerów ułatwiając przesiadanie się (drzwi w drzwi) oraz dodatkowo wpływa na uporządkowanie przystanków zwłaszcza w większych węzłach.
W Krakowie zastosowano następujące rozwiązania w celu podniesienia atrakcyjności transportu zbiorowego w zakresie wspólnych rozwiązań dla pojazdów autobusowych i tramwajowych:
•Zastosowania wspólnych przystanków tramwajowo –autobusowych na wspólnych pasach tramwajowo-autobusowych przy skrzyżowaniu ulic Wielicka –Powstańców Śląskich –Powstańców Wielkopolskich,
– w rejonie skrzyżowania ulic Na Zjeździe –Limanowskiego,
– na Rondzie Grunwaldzkim,
– na Rondzie Grzegórzeckim,
– na ul. Grzegórzeckiej przy Hali Targowej,
– w rejonie skrzyżowania ul. Dietla i Starowiślnej,
– na ul. Lubicz na przystanku „Dworzec Główny’,
– na ul. Lubicz gdzie dodatkowo zastosowano przystanki tzw. „Wiedeńskie’,
– na ul. Monte Cassino w rejonie skrzyżowania z ul. Szwedzką,
– na Rondzie Mogilskim (obecnie dot. wyłącznie komunikacji nocnej),
– na ul. Warszawskiej na przystankach „Politechnika’.
•przystanków tzw. dwustronnych (które nie są na wspólnych pasach AT) integrujących oba środki transportu, które w Krakowie zlokalizowane są:
– na pętli tramwajowej Łagiewniki,
– na ul. Pawiej na przystanku „Dworzec Główny Zachód’,
– na pętli tramwajowo-autobusowej „Mały Płaszów’ (realizacja 2010 r.),
– na pętli tramwajowo-autobusowej „Czerwone Maki’ (realizacja 2012 r.).