Dobre praktyki KM (8): Zielona Góra

Podczas wrześniowej konferencji IGKM pt. „Komunikacja miejska –czyste powietrze dla wszystkich!”zaprezentowano zielonogórski system informacji pasażerskiej.

Europejska polityka dofinansowania projektów inwestycyjnych wyraźnie preferuje projekty, które, w przeciwieństwie do projektów odtworzeniowych, systemowo i trwale zmieniają obszar inwestycji. MZK Zielona Góra, będąc jednym z niewielu już budżetowych zakładów komunikacyjnych w Polsce, oprócz konsekwentnej wymiany taboru, realizuje inne zadania inwestycyjne poprawiające jakość i konkurencyjność komunikacji miejskiej. Jest pierwszym i jedynym miejskim przewoźnikiem w na­szym kraju, który doprowadził do pełnej automatyzacji sprzedaży biletów w pojaz­dach. Opisywane tablice informacji pasażerskiej stawiają zielonogórskie przedsię­biorstwo w ścisłej czołówce krajowych liderów praktycznego zastosowania syste­mowych rozwiązań z branży IT w komunikacji miejskiej. Osiągnięcie tak spektaku­larnych efektów jest wynikiem wzorcowej współpracy samorządu województwa, władz miasta i kierownictwa MZK Projekt pt. „Poprawa jakości i konkurencyjności komunikacji miejskiej w Zielonej Górze’ jest konty­nuacją stałej troski Władz Miasta i MZK o to, by Zielona Góra miała sprawną, nowoczesną i przyjazną mieszkańcom komunikacj ę miej ską.

31 sierpnia 2004 roku Rada Miasta uchwaliła „Strategię Rozwoju Transportu w Zielonej Górze’, która pozwoliła sfinalizować prace nad projektem pt. „Poprawa jakości i konkurencyjności transportu miej­skiego w Zielonej Górze’ i ubiegać się jednocześnie o jego dofinansowanie ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. W projekcie wy­odrębniono pięć zadań :

• Budowaobiektu do obsługi pasażerów przy ul. Bema (okolice Dworca PKP i PKS) Modernizacjazakładowej stacji paliw i dosto­sowanie j ej do przepisów unijnych wzakresie ochrony środowiska.
• Modernizacjamyjni autobusowej.
• Zakup15 nowoczesnych, niskopodłogowych dwunastometrowych autobusów wyposażo­nychw monitoring wewnętrzny, automat biletowy i klimatyzację kabiny kierowcy. Monitoringbezpieczeństwa we wszystkich pozostałych autobusach oraz system informa­cjiprzystankowej w czasie rzeczywistym.

Najwięcej problemów sprawiła realizacja ostat­niego zadania. Ogłoszono przetarg nieograniczo­ny na realizację obu podzadań, dopuszczając możliwość składania ofert na jedno z nich. Wpły­wało wiele zapytań, na które trudno było udzielić jednoznacznych odpowiedzi ze względu na no­watorski charakter zadania i brak doświadczeń w tym przedmiocie. W związku z powyższym unie­ważniono prowadzone postępowanie i rozpoczę­to dwa nowe, odrębne postępowania w trybie negocjacji z ogłoszeniem.

Ostatecznie w zakresie realizacji systemu monitoringu w autobusach solo (12-metrowych) zainsta­lowano po trzy kamery, a w przegubowych – po cztery. Kamery są umieszczone tak, że widzą się nawzajem obejmując całe wnętrze pojazdu. Na pokładzie autobusu znajduje się również rejestrator. System ten, oprócz zapewnienia większego poczu­cia bezpieczeństwa zarówno pasażerom jak i kie­rowcom, pozwala na obiektywne badanie obciążeń poszczególnych linii wg różnych wariantów (pory dnia, dni tygodnia, odcinków itp.). Zapisy z kamer pozwalają również na obiektywną ocenę różnych zdarzeń, w tym skarg pasażerów na zachowanie kierowców, czy kontrolerów.

Podczas negocjacji w postępowaniu na system informacji przystankowej w czasie rzeczywistym, cztery firmy zaprezentowały różne koncepcje syste­mu. Ostatecznie wpłynęła jedna ważna oferta złożo­na przez fińską firmę Seasam House Oy. W sumie zainstalowano 20 tablic na 11 przystankach. Na dwóch przystankach znajdują się tablice pojedyn­cze, a na pozostałych po dwie tablice połączone „plecami’, widoczne z dwu stron. Autobusy wypo­sażono w GPS. Pojazd jest lokalizowany drogą satelitarną, a informacja o jego położeniu względem przystanku jest przesyłana za pomocą GPRS przez komputer pojazdu do serwera na zajezdni. Informa­cje te są przetwarzane i drogą radiową przesyłane do tablic. Okazało się, że informacje o położeniu pojazdu względem kolejnych przystanków nie wy­starczają do precyzyjnego określenia czasu dojazdu do następnego przystanku np. w sytuacji gdy po drodze występuje sygnalizacja świetlna. Zdarza się bowiem, że autobus opuści skrzyżowanie płynnie, a innym razem (o tej samej godzinie i w takim sa­mym dniu tygodnia) dopiero w trzecim czy czwar­tym cyklu. W związku z tym utworzono w takich przystanki wir­tualne – jest ich czterna­ście. Jest to system inteli­gentny, który się „uczył’ poprzez przetwarzanie zebranych danych histo­rycznych, obecnie odsetek rozbieżności jest znikomy – praktycznie niezau­ważalny dla pasażera. Na tablicach oprócz informacji dotyczącej odjazdów trzech naj­bliższych autobusów w czwartym wierszu poja­wiają się przemiennie data i godzina oraz in­formacje (komunikaty) o objazdach, zmianie rozkładu jazdy lub inne.

Po początkowym dziewięciomiesięcznym okre­sie eksploatacji systemu postanowiono udostępnić klientom informacje o odjazdach w czasie rzeczy­wistym z wszystkich przystanków – takie informa­cje były już w systemie, ale nie były ogólnie dostęp­ne. Finowie zaproponowali możliwość dostępu do tych informacji na stronie internetowej MZK oraz z telefonu komórkowego mającego łącze internetowe. Od września 2007 roku można za pośrednictwem Internetu lub telefonu komórko­wego uzyskać informacje dotyczące odjazdów auto­busów z wszystkich przystanków, a jest ich 400 (221 na terenie Zielonej Góry i 179 na terenie przy­ległych Gmin).

Na tablicach wyświetlają się informacje o trzech najbliższych odjazdach autobusów, natomiast na stronie internetowej w tzw. „wirtualnym monitorze’ i w „wirtualnym monitorze GSM’ jest informacja o 10 najbliższych odjazdach autobusów z wybranego przystanku. W związku z udostępnieniem tych dodatkowych informacji na stronie internetowej na pla­nie komunikacji miej­skiej dla uproszcze­nia wyszukiwania wszystkie przystanki zostały ponumerowane – bo po numerze przystanku najłatwiej jest wybrać interesujące nas kursy autobusowe. Istnieje możli­wość wyboru dowolnej pory odjazdu autobusu -czy to w aktualnym czasie, czy też w określonym czasie. W dalszym ciągu jest możliwość lokalizowa­nia interesującego nas przystanku czy to po numerze linii bądź nazwie ulicy.

Niezależnie od wsparcia unijnego realizowane są inne działania, takie jak uzupełniający zakup używanego taboru niskopodłogowego, czy wpro­wadzenie własnej sieci sprzedaży biletów. 112 biletowych automatów przewoźnych zainstalowa­nych w każdym autobusie (w autobusach przegu­bowych po dwa) oraz 17 stacjonarnych, zlokalizo­wanych w newralgicznych punktach miasta po­zwoliło na całkowite uniezależnienie się od dystry­bucji biletów w sieciach zewnętrznych. Dzięki odejściu od stosowania marży dla kioskarzy osią­gnięto przy tym zauważalne efekty ekonomiczne.

Kolejnymi  etapami  będą  między  innymi zwiększenie ilości tablic przystankowych, wpro­wadzenie nowego systemu biletowego opartego na bezstykowej karcie elektronicznej, która była­by w przyszłości kartą miejską, wymiana tablic kierunkowych we wszystkich autobusach i zain­stalowanie urządzeń głośnomówiących oraz wy­miana kolejnych 14 najstarszych autobusów na nowe, nowoczesne, spełniające co najmniej nor­mę EURO 4 w zakresie emisji spalin. Jako dalsze etapy rozwoju komunikacji publicznej przewiduje się również modernizację bazy pod kątem przystosowania jej do eksploata­cji autobusów o napędzie alternatywnym, wymianę oraz unowocześnienie hardware’u i software’u    wspomagającego  zarządzanie oraz  uatrakcyjnienie  oferty  przewozowej poprzez zróżnicowane formy usług. Zamiary miejskiego przewoźnika po przedstawieniu władzom miasta oraz Radnym, znalazły się w wieloletnim planie ubiegania się o środki pomocowe z Unii Europejskiej

Mówi Barbara Langner, Dyrektor Miejskiego Zakładu Komunikacji w Zielonej Górze:

Jesteśmy gotowi, po ogłoszeniu przez Marszałka naboru, do aplikowania o unijne wsparcie II etapu projektu. Mamy również założenia i pracujemy już nad III etapem, w którym chcielibyśmy stworzyć opracowany na podstawie opinii nauko­wej zespołu prof. Olgierda Wyszomirskiego korytarz wysokiej jakości obsługi pasażerskiej. Będzie to ciąg linii priorytetowych obsługiwanych przez pojazdy o napędzie elektrycznym tzw. „duobusy’. Pojazdy te na odcinkach z trakcją elek­tryczną pojadą jak trolejbus, a tam gdzie nie ma trakcji, poruszać się będą przy pomocy silnika dieslowego, produkują­cego energię elektryczną. Jest to dość odległa przyszłość, ale już o niej myślimy.