Dobre praktyki KM (5): Poznań

Podczas wrześniowej konferencji IGKM pt. „Komunikacja miejska –czyste powietrze dla wszystkich!”zaprezentowano zalety Poznańskiego Szybkiego Tramwaju.

Czym dla Warszawy, a właściwie dla komunikacji miejskiej w Warszawie jest metro, tym dla Poznania i niemal stu tysięcy pasażerów codziennie korzystają­cych z usług komunikacji miejskiej jest „Pestka’ – Poznański Szybki Tramwaj –duma poznaniaków. Mało , kto wie, że historia Poznańskiego Szybkiego Tramwaju sięga aż roku 1928. Wtedy to po raz pierwszy pojawiła się koncepcja budo­wy bezkolizyjnej linii tramwajowej łączącej północ i południe miasta. Pierwotnie zakładano, że trasa PST będzie stanowić autonomiczny układ z samodzielną zajezdnią i specjalnym taborem. Ostatecznie koncepcję tę odrzucono i zapadła decyzja o zintegrowaniu linii z układem komunikacji miejskiej, co w rezultacie pozwoli­ło na duże oszczędności.

Pierwszym inwestorem był Zarząd Dróg i Mo­stów, jednak, z uwagi na rangę i rozmiary przed­sięwzięcia, w 1985 roku powołano Zarząd Poznań­skiego Szybkiego Tramwaju w Budowie, który został rozwiązany po zakończeniu inwestycji. W sumie budowa PST prowadzona była przez 86 wykonawców. I może dlatego, że było ich tak wie­lu, roboty toczyły się tak ospale. Poznaniacy kpili, że betonowe filary szybciej się rozpadną niż ruszy PST, a niektórzy żartobliwie doradzali, aby głębo­kie wykopy napełnić wodą i organizować w mie­ście spływy dla kajakarzy. Ostatecznie trasę Po­znańskiego Szybkiego Tramwaju oddano do użyt­ku 30 stycznia 1997 r., jako pierwszą i najnowo­cześniejszą w Polsce trasę szybkiej komunikacji miejskiej. Dopiero później powstawały w kraju następne szybkie, bezkolizyjne trasy m.in. Metro Warszawskie i Krakowski Szybki Tramwaj. Realizacja budowy trwała 16 lat, tj. do roku 1996, a łączne nakłady na budowę PST wyniosły 58,0 mln zł., w tym z budżetu państwa 26,6 mln zł. Jednak z uwagi na długi czas realizacji, wg obli­czeń ekonomistów łączny koszt inwestycji, po uwzględnieniu wszystkich inflacji, wyniósł ok. 200 mln zł. Trasa PST na odcinku Most Teatralny – pętla Sobieskiego ma długość 6,1 km (wraz z pętlą – 6,4 km) i jest dwutorową, bezkolizyjną linią tramwajową. 2/3 trasy przebiega w wykopie o głębo­kości 6,0 m. Przy budowie wykopu dla PST wywie­ziono lub przesu­nięto   na   wały przeciwhałasowe około 1 mln m3 ziemi. Na trasie znajduje się 20 obiektów inżynierskich (wiadukty, kładki dla pieszych, kładki technolo­giczne, itp ), z których największym jest estakada o długości 694 m. Dla potrzeb zasilania sieci
trakcyjnej zmodernizowano dwie podstacje trak­cyjne oraz wybudowano dwie nowe. W sumie zamontowano 13 km nowej sieci trakcyjnej, na­tomiast dla potrzeb zasilania i łączności ułożono kable o łącznej długości ponad 85km. Uruchomienie PST było swojego rodzaju kamieniem milowym w rozwoju komunikacji miejskiej w Poznaniu. Spowodowało to m.in. poważne zmiany w przebiegu linii autobuso­wych. W północnym rejonie miasta znacznie ograniczono liczbę linii wjeżdżających do cen­trum miasta, a skierowano je tak, aby mogły do­wozić pasażerów do przystanków PST. Wielu mieszkańców zrezygnowało z dojazdów do pracy do centrum samochodami, przekonując się, że szybciej i wygodniej można dojechać tramwa­jem. Średnia prędkość komunikacyjna tramwa­jów na trasie PST wynosi ok. 34 km/godz, pod­czas gdy na pozostałych trasach tramwajowych wynosi ona zaledwie nieco ponad 17 km/godz. Tramwaje kursujące na PST odnotowują znacz­nie większą punktualność niż na pozostałych liniach. Obecnie trudno sobie wyobrazić komunikację w Poznaniu bez słynnej „PeSTki’ (nazwa trasy jest efektem plebiscytu zorganizowanego przez MPK Poznań i Gazetę Wyborczą). Może o tym świadczyć m.in. fakt, że z jej usług korzysta co­dziennie blisko sto tys. osób! Początkowo planowano, że „PeSTkę’ będą obsługiwać dwie linie. Ostatecznie uruchomiono trzy, a obecnie trasę PST obsługuje trzydzieści siedem pociągów na pięciu liniach dziennych: 12, 14, 15, 16, 26 oraz jedynej tramwajowej linii nocnej – N21 obsługiwanej przez dwa tramwaje z systemem monitoringu wewnętrznego. W ciągu doby tramwaje na PST kursują w szczycie co 10 minut, natomiast przejeżdżają ponad 5100 km -to tyle ile w sumie wynosi trasa z Poznania do Madrytu i z Madrytu do Poznania. Spoglądając z perspektywy czasu na PST i jej rozwój można powiedzieć, że wiele już za nami, ale i wiele przed nami. W trakcie 10 lat funkcjonowania Poznańskiego Szybkiego Tramwaju wprowadzono wiele zmian, popra­wek, usprawnień i nowości technicznych. Przykład może tutaj stanowić wybudowanie dodatkowego przejścia dla pasażerów na pętli końcowej, instalacja nowoczesnego, dyna­micznego systemu informacji pasażerskiej, czy połączenie jednego z przystanków na trasie PST bezpośrednio z kompleksem handlowym za pomocą ruchomych schodów.

9 listopada 2007 r. niedaleko pętli PST na os. Sobieskiego uroczyście otwarto nowy zintegro­wany dworzec autobusowy obsługujący linie miejskie i gminne. Niewątpliwie wpływ na jego lokalizację miało m.in. sąsiedztwo tak rozwinię­tego węzła komunikacyjnego, jaki zapewniła właśnie „PeSTka’. Oprócz tych większych inwestycji można tu również wspomnieć i o tych mniejszych, choć z pewnością nie mniej ważnych. Instalacja systemu monitoringu, który zapewnia pasaże­rom bezpieczne oczekiwanie na przyjazd po­ciągu, malowanie przystanków przez studen­tów ASP z całego kraju i przedstawicieli „street arfu’, czy też modernizacje oraz re­monty wynikające z bardzo intensywnej eks­ploatacji trasy, to tylko nieliczne przykłady zmian wizerunku i funkcjonowania PeSTki. Godnym podkreślenia jest również fakt, iż wszystkie przystanki na trasie PST już od początku funkcjonowania zostały przystosowane do obsługi osób niepełnosprawnych.

W odniesieniu do planowanych przedsięwzięć związanych z unowocześnieniem PST, najważniej­szym wydaje się przedłużenie trasy do Dworca Zachodniego PKP i wyprowadzenie tramwaju na ul. Głogowską w kierunku Górczyna i w kierunku Mostu Dworcowego. Prace nad tym projektem można uznać za zaawansowane. Już w najbliż­szym czasie decyzją Zarządu PKP ma powstać koncepcja urbanistyczna, a gdy zostanie wybrany inwestor właściwe prace mogłyby się rozpocząć już w 2009 roku. Realizacja tego projektu to duży krok na drodze budowy zintegrowanej komunika­cji aglomeracyjnej tzw. „drzwi w drzwi’. Zwłasz­cza, że modernizowany dworzec kolejowy będzie według planu nie tylko połączony z trasą PST, ale również z dworcem PKS.

Podsumowując warto podkreślić, że istnienie „PeSTki’ zapewniło rozwój tym peryferyjnym częściom Poznania, do których ona dociera. Trud­no się zresztą temu dziwić skoro zapewnia ona sprawną i szybką komunikację dla kilkudziesięciu tysięcy ludzi mieszkających w jej sąsiedztwie. „Pestka’ jest modelowym przykładem tego, jak komunikacja miejska może wpływać na rozwój konkretnych dzielnic miasta. Przykład mogą tutaj stanowić ceny mieszkań wzdłuż trasy PST, które zaraz po oddaniu jej do użytku zdecydowanie wzrosły i, co zrozumiałe, tendencja ta wcale nie ulega zmianie. Innym przykładem jest powstawa­nie, w bezpośrednim sąsiedztwie przystanków PST, różnego rodzaju centrów handlowo-usługowych, takich chociażby jak Centrum Plaza, czy otwarta niedawno „Galeria Pestka’, a co za tym idzie naturalna stymulacja rozwoju społeczno-gospodarczego Poznania.

Z perspektywy ponad 10 lat istnienia PST, jego uruchomienie jest przykładem trafionej inwestycji transportu publiczne­go i jej wpływu na rozwój miasta. W sferze popytu: Czas przejazdu ze skrajnych dzielnic do centrum skrócił się z 30 do 11 minut. Obecnie z PST korzysta około 90 tys. pasażerów dziennie. Trasa obsługiwana jest czterema liniami wiążącymi co 2,5 minuty dzielnice północne z pozostałymi dzielnicami miasta. W ubiegłym roku dodatkowo uruchomiono linię wspoma­gającą przeciążenia szczytowe. Około 8% obecnych pasażerów PST zrezy­gnowało z samochodu, 10% z innych linii tramwajowych, około 10% dojeżdża do przystanków PST autobusem, a blisko 50 tys. zamieniło autobus na tramwaj.

W kosztach i ekonomice transportu: Zwiększenie pracy transportowej tram­wajów o  10%  pozwoliło zmniejszyć koszty komunikacji autobusowej o 20%. Między innymi te korzyści eksploatacyj­ne pozwoliły w 1997 roku na zakup 120 nowych autobusów niskopodłogowych. Obecnie poznańskie MPK dysponuje pełną obsadą rozkładu nowoczesnym niskopodłogowym taborem wchodząc w etap generacji pojazdów z klimatyzacją. Rozwój gospodarczy: Przejście części załogi zajezdni autobu­sowych MPK do dwóch fabryk pierw­szych dostawców wspomnianego zaku­pu ożywiło gospodarczo miasto. Obec­nie obie fabryki autobusów reprezentują najwyższy światowy poziom i dominują na rynku europejskich producentów. Rozwój przestrzenny: Jeszcze w 2000 roku potoki pasażerskie między „sypialnią piątkowską’ a resztą miasta były pięciokrotnie większe od potoków powrotnych. Aktualnie są moc­no zrównoważone.