Dobre praktyki IGKM (3): Kraków

Podczas wrześniowej konferencji IGKM pt. „Komunikacja miejska –czyste powietrze dla wszystkich!”jako jedną z dobrych praktyk z zakresu promowania transportu zbiorowego zaprezentowano system priorytetów dla krakowskiej komunikacji miejskiej. Oto przedstawiony w materiałach konferencyjnych opis tego projektu:

Kraków jest jednym z najbardziej zaawansowanych miast w Polsce pod względem rozwiązań infrastrukturalnych dających priorytet komunikacji miejskiej. Wspólne torowiska tramwajowo-autobusowe, wspólne dla obu systemów przystanki zbudowane z zachowaniem odpowiedniej skrajni, wydzielone buspasy, odpowiednia sygnalizacja świetlna i organizacja ruchu – wszystko to służy zwiększeniu efektywności krakowskiej komunikacji miejskiej. Jest jednocześnie przeciwwagą dla niewydolności ogólnego systemu transportowego objawiającego się korkującymi się ulicami miasta w szczycie. Rosnący od początku lat dziewięćdziesiątych ruch samochodowy, a przede wszystkim ruch pojazdów indywidualnych spowodował, że ulice większości miast w Polsce w szybkim tempie ulegają zakorkowaniu. Konsekwencją tego jest zmniejszenie prędkości komunikacyjnej pojazdów komunikacji zbiorowej, które – jak każdy inny pojazd – muszą stać w korkach. To z kolei pociąga za sobą zmniejszenie atrakcyjności transportu publicznego i coraz więcej pasażerów wybiera swój samochód osobowy jako środek transportu, co tylko wydłuża korki i jeszcze bardziej zniechęca do korzystania z transportu zbiorowego. Aby zwiększyć atrakcyjność podróżowania środkami komunikacji miejskiej już w połowie lat 90. wprowadzono w Krakowie, jako jednym z pierwszych miast w Polsce, rozwiązania dające priorytet autobusom i tramwajom w ruchu.

Wprowadzenie nowych, a zwłaszcza innowacyjnych, rozwiązań komunikacyjnych zawsze wymaga współpracy specjalistów ze strony przewoźników, zarządców dróg, jednostek zarządzających ruchem oraz uczelni wyższych. Dodatkowo pożądana jest również współpraca z Radnymi, gdyż żaden pomysł choćby najlepszy nie będzie mógł zostać zrealizowany, jeśli nie znajdą się na to odpowiednie fundusze. Z całą pewnością, aby osiągnąć sukces, konieczne jest spełnienie podstawowego warunku – wszyscy muszą mieć jasno określony cel, jakim jest poprawa organizacji ruchu i infrastruktury komunikacyjnej. Jeśli jest „wola polityczna’ i chęć rozwiązania problemów to usprawnienie komunikacji pozostaje tylko kwestią czasu. W Krakowie, mimo początkowo wielu głosów przeciwnych wprowadzaniu priorytetów dla komunikacji zbiorowej, udało się zapoczątkować ten proces. Widoczna poprawa płynności ruchu powoduje, że trwa on nadal i wprowadzane są kolejne rozwiązania uprzywilejowujące transport zbiorowy.

Pierwszym działaniem tego rodzaju było wydzielenie malowanymi znakami poziomymi torowiska wbudowanego w jezdnię na ul. Limanowskiego i dopuszczenie do ruchu po tym torowisku również autobusów miejskich. Rozwiązanie to w znacznym stopniu usprawniło ruch pojazdów MPK na tym odcinku ulicy. W związku z tym zdecydowano o rozszerzaniu tego typu rozwiązań. Wskazano inne ciągi, gdzie pożądane było wprowadzenie priorytetów po czym konsekwentnie, przy okazji remontów i nowych inwestycji, założenia realizowano. Nie chodziło jednak tylko o pasy tramwajowo-autobusowe, ale również wydzielone pasy autobusowe, wydzielanie torowisk wbudowanych w jezdnię bez ruchu autobusowego, dopuszczanie ruchu autobusów „pod prąd’ na ulicach jednokierunkowych, ulice z których został wyłączony ruch pojazdów indywidualnych i dopuszczony przejazd pojazdów komunikacji zbiorowej oraz szereg rozwiązań dających priorytety w programach sygnalizacji świetlnej.

Ponieważ kierowcy pojazdów indywidualnych nie zawsze stosują się do znaków drogowych, a zwłaszcza nie respektują malowanych ciągłych linii, koniecznym stało się wprowadzenie bardziej restrykcyjnych rozwiązań. Pierwowzorem stał się przykład z Drezna, gdzie zastosowano rozwiązanie pośrednie pomiędzy malowaniem a separatorem betonowym przypominającym pachołki. Takie rozwiązanie zastosowane początkowo na ul. Westerplatte okazało się nietrwałe, zatem po remoncie zastosowano separator betonowy. Obecnie na torowiskach wbudowanych w jezdnię stosuje się separatory betonowe przykręcane do jezdni zamiast stosowania ciągłych linii. Takie rozwiązania zostały wprowadzone na ul. Grzegórzeckiej, Lubicz, Stradomskiej i Legionów Piłsudskiego, co skutecznie odseparowało ruch pojazdów indywidualnych od pasów tramwaj owo-autobusowych. Ma to również wpływ na poprawę bezpieczeństwa i zminimalizowanie możliwości kolizji poprzez uniemożliwienie nagłej zmiany pasa ruchu.

Spośród takich rozwiązań szczególnie warte uwagi są wyniesienia jezdni na ul. Lubicz w rejonie przystanków. Takie rozwiązania mają zwrócić uwagę prowadzących pojazdy i zmusić ich do zmniejszenia prędkości po to, aby zwiększyć bezpieczeństwo pasażerów korzystających z tego przystanku.

Charakterystyczną cechą wszystkich pasów tramwajowo-autobusowych są wspólne przystanki. Takie rozwiązania umożliwiają przesiadki, pomiędzy tramwajem i autobusem, przy korzystaniu z tego samego peronu przystankowego, bez konieczności przechodzenia przez jezdnię, sygnalizację świetlną itp. Jest to klasyczny przykład przesiadek „drzwi w drzwi’, które są bardziej przyjazne dla pasażerów, zwłaszcza osób starszych i niepełnosprawnych.

Wydzielane są również pasy przeznaczone tylko dla autobusów wzdłuż głównych ciągów komunikacyjnych, po których nie kursują tramwaje. Kiedy w roku 1998 konieczne było zamknięcie na czas remontu Mostu Dębnickiego – najbardziej uczęszczanego w mieście, oczywistym było, że powstaną gigantyczne korki, co praktycznie sparaliżuje również komunikację zbiorową. Na wybudowanym zastępczym moście „Lajkonik’ powstał więc pierwszy odcinek wydzielonego pasa autobusowego. Przyjęta organizacja ruchu w postaci pasów autobusowych nie tylko zminimalizowała skutki remontu dla płynności ruchu autobusów, ale również zmniejszyła ruch pojazdów indywidualnych, co bezpośrednio przełożyło się na mniejsze korki.

Teraz, kiedy już w tylu miejscach sprawdziły się tego typu rozwiązania, nikt nie kwestionuje zasadności i potrzeby priorytetów dla komunikacji miejskiej. Wszystkie jednostki miejskie odpowiadające w Krakowie za komunikację zbiorową zgodnie przyznają, że tego typu rozwiązania należy nadal wprowadzać, a ich dalszy rozwój jest tylko kwestią czasu i środków finansowych

Mówi prof. dr hab. inż. Andrzej Rudnicki z politechniki Krakowskiej: „Wprowadzanie priorytetów w ruchu pojazdów komunikacji zbiorowej to najbardziej efektywny sposób usprawniania tej komunikacji, a nawet i więcej – rozwiązywania problemów transportowych w miastach, w warunkach rosnącego zatłoczenia motoryzacyjnego. Oczywiście – najbardziej z tych rozwiązań skorzystają pasażerowie komunikacji zbiorowej, wskutek większej prędkości i punktualności podróży oraz przewidywalności (stabilności) czasu przejazdu. Zyskuje na tym przewoźnik – czyli w konsekwencji gmina, gdyż szybsza jazda autobusów i tramwajów, to mniej pojazdów potrzebnych do obsługi linii oraz niższe ich jednostkowe koszty eksploatacji. A także beneficjantem tych rozwiązań są – co może wydawać się paradoksalne – użytkownicy samochodów osobowych, gdyż lepsza komunikacja zbiorowa, sprawia że część zmotoryzowanych jest gotowa zrezygnować z codziennego używania samochodu, pozostawiając więcej miejsca na jezdni dla pozostałych posiadaczy samochodów.”