Dlaczego Kraków chce zmienić taryfę biletową?

Transport zbiorowyjest dla mieszkańców miasta jedną z wielu usług przygotowanych przez władze. Zawykonanie usługi trzeba zapłacić – albo z kasy miejskiej, albo z portfelaobywateli – informuje krakowski Urząd Miasta.

W pierwszym wypadku o tym, jakie pojazdy wożą mieszkańców ijak często, decyduje głos 43 polityków. W drugim wariancie głosują podróżni,decydując o tym, czy kupią bilet, czy nie. Proponując zmiany w cenniku biletów,chcemy, by głos najbardziej lojalnych pasażerów miał największe znaczenie.

Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie odpowiada m.in. zasystem transportu zbiorowego w mieście. Krakowski transport miejski jest obokwarszawskiego uznawany za najlepszy w kraju. Nikt w Polsce nie może się teżpochwalić równie nowoczesnym taborem –kupowane od 1998 r. dla krakowskiego Miejskiego PrzedsiębiorstwaKomunikacyjnego niskopodłogowe tramwaje i autobusy są dowodem, że transportzbiorowy jest w Krakowie traktowany niezmiennie poważnie. Systematycznie rośnierównież liczba kursów, jakie wykonują te maszyny. Na początku 2018 r.częstotliwość kursów tramwajów wzrosła o 10 proc.

Te zmiany przyciągają nowych pasażerów. W porównaniu zmarcem 2013 r. z komunikacji miejskiej korzysta o 30 proc. więcej osób. Zaśtylko w ciągu 2017 r. na kupno biletu okresowego zdecydowało się o 16 tys.więcej osób niż rok wcześniej.

Ile to kosztuje?

Nie ma nic za darmo. Jeden nowy tramwaj to przeciętnie koszt10 mln zł za sztukę. Dlatego MPK decyduje się też na sprowadzanie używanychmaszyn. Co nie zmienia faktu, że od 1998 r. kupiło 110 całkowicie nowychmaszyn, a obecnie czeka na 50 kolejnych.

Podobnie z autobusami. Jeden to koszt od 1 do 1,3 mln zł.Mobilis (komercyjna firma, która także obsługuje krakowian) i MPK musiały wydaćolbrzymie pieniądze, by wyposażyć się w najnowocześniejszy tabor. To łącznieblisko 700 autobusów, które codziennie przewożą ponad milion osób.

Co roku koszty funkcjonowania krakowskiego transportuzbiorowego rosną. Drożeje paliwo, ceny prądu idą w górę. Kierowcy są obecnie wPolsce wśród najbardziej rozchwytywanych pracowników. Ci, którzy pracują wmiejskiej komunikacji, chcą zarabiać godnie – tym bardziej, że pełnią ważnąsłużbę publiczną.

Skok cen w 2018 r. był szczególnie dotkliwy. Jeśli umowy zprzewoźnikami na rok 2018 opiewały na 553 mln zł, to w 2019 r., aby ichutrzymać na trasach, potrzebne będzie ok. 640 mln zł. Tymczasem jeszcze w 2008r. do utrzymania sieci transportowej miasta było potrzebne 314 mln zł.

Koszty transportu urosły więc w ciągu dekady dwukrotnie –nie tylko z powodu ogólnego wzrostu cen, ale także dlatego, że jeździmyczęściej. A wpływy ze sprzedaży biletów pasażerom? W 2008 r. wyniosły 222 mln zł.W 2018 r. (kiedy obowiązywał obecny cennik) pasażerowie wnieśli 306 mln zł.

A zatem koszty transportu zbiorowego podwoiły się, zaśwpływy z biletów wzrosły jedynie o 50 proc.

Dlaczego Kraków dokładaz kasy miejskiej do transportu zbiorowego?

W 2008 r. do każdej złotówki potrzebnej do utrzymania siecitransportowej pasażer wnosił 71 groszy, zaś kasa miasta dorzucała resztę. W2018 r. pasażerowie wnosili już tylko 55 groszy.

Dlaczego? Z jednej strony, ceny biletów nie rosły od 2012 r.mimo wzrostu cen kosztów. Z drugiej strony, radni miasta decydowali się naprzyznawanie kolejnym grupom społecznych różnych ulg, z których najbardziejwidoczne są nieodpłatne przejazdy dla uczniów. Coraz więcej osób podróżujekomunikacją miejską, ale nie każdy za to płaci.

Czy to ma sens? Czy to uczciwe? Tak. Z wielu powodów.Zacznijmy od kierowców. Im więcej z nich zrezygnuje z regularnego jeżdżenia poKrakowie, tym więcej miejsca na ulicach mają pozostali. Jeżdżą sprawniej iszybciej.

Nikt też nie nakłada obowiązku posiadania własnego auta.Przyjazne miasto powinno więc zapewnić, jak najsprawniejszy transport swoimmieszkańcom. To dlatego płacą oni podatki, by samorząd oferował im różne usługi– edukację, wywóz odpadów, wodę w kranie, a więc również transport.

Utrzymywanie sieci transportu zbiorowego jest teżtrzykrotnie tańsze niż utrzymywanie i rozbudowywanie sieci dróg, które byłybypotrzebne, by każdy mieszkaniec miasta mógł jeździć wygodnie swoim samochodem.

Nie wspominajmy już o tym, że nie da się wszędzie wjechaćautem. Kraków to miasto historyczne. Nie każde jego osiedle i dzielnicapowstały w erze samochodu. Do Starego Miasta codziennie wjeżdża do pracy ok.160 tys. osób. Autami nie mogliby wjechać. Nie da się tam zbudować ani nowychdróg, ani nie byłoby gdzie tych aut zaparkować. Jedno auto to zwykle jedenpasażer. Jeden tramwaj to ok. 300 osób nim jadących.

Transport zbiorowy dofinansowany z kasy miejskiej jestniczym innym, jak rozsądnym podejściem do miejskich pieniędzy. Miejskich a więcnaszych wspólnych. Wszystkich płacących w Krakowie podatki.

Do tego zwiększanie liczby pasażerów komunikacji zbiorowej izmniejszanie liczby samochodów na ulicach ma jeszcze jedną zaletę: pozytywniewpływa na ilość zanieczyszczeń w krakowskim powietrzu. Jeżdżące auta wzbijająwiele pyłów z jezdni, startych opon czy klocków hamulcowych. Im mniej aut, tymmniej pyłów.

Dlaczego zmieniamytaryfę?

W ostatnich tygodniach większość ludzi ochrzciła propozycjęzmiany taryfy biletowej mianem „podwyżki”. Owszem część biletów podrożeje. Alez podwyżką nie ma to wiele wspólnego.

Obecnie cena biletu miesięcznego na wszystkie linie(sieciowego) to 72 zł. Cena obowiązuje mieszkańca Krakowa. Ile płaciliśmy w2011 r. za taki bilet? Kosztował wtedy 89 zł. W ciągu ośmiu lat staniał więc,mimo że pensje w Polsce wzrosły o ok. 600 zł w przypadku osób najmniejzarabiających (To najlepszy odnośnik, bo ludzie zarabiający pensję minimalnąstanowią blisko połowę pracujących w Polsce.).

Nowa – przedstawiona radnym – propozycja ceny za ten biletto 69 zł. Jeszcze mniej. Cena ta dotyczy 180 tys. ludzi regularniepodróżujących po Krakowie na podstawie takiego biletu. W ten sposób chcemysprawić, by jeszcze bardziej atrakcyjne było poruszanie się po mieścietransportem zbiorowym. Tak niskiej ceny nie ma żadne polskie miasto.

Żeby jednak sfinansować obniżkę ceny najpopularniejszegobiletu, proponujemy podniesienie cen biletów jednorazowych. Tych, którewykorzystują turyści lub ludzie okazjonalnie korzystający z miejskiego transportu.Ponieważ nie składają się oni w podatkach na funkcjonowanie Krakowa albo teżnie gwarantują stałego źródła finansowania pracy kierowców oraz autobusów itramwajów, uznaliśmy, że powinni wnosić do kasy miejskiej więcej pieniędzy.

Podobnie osoby korzystające z biletów okresowych alemieszkające poza Krakowem powinny zapłacić więcej. Nie wnoszą swoich podatkówdo budżetu miasta, a więc nie dokładają się do jego funkcjonowania w takimstopniu jak mieszkańcy. Dlatego podwyżka o 8 zł w ich przypadku nie jest aniszokująca, ani też nie równoważy braku wpływu ich podatków.

Transport jest usługą. Ta usługa kosztuje. Taksówkarz naswej pracy zarabia na utrzymanie. Pasażerów autobusów jest więcej, więc kosztich przewożenia jest niższy przeliczając na jedną osobę. Żeby jednak w 100proc. pokrywać koszty jeżdżenia, pasażerowie musieliby płacić dziś niemal dwarazy więcej za bilety. To – jak napisaliśmy wyżej – nie opłacałoby się anipasażerom, ani mieszkańcom.

Grupą, która najbardziej odczuje finansowo proponowane przezZTP zmiany, są osoby kupujące bilet miesięczny obowiązujący na jednejlinii/trasie – to ok. 30 tys. osób. Dziś płacą 37 zł. Ponieważ chcemyzlikwidować bilet na jedną linię, następny interesujący ich bilet (na dwielinie) będzie kosztował 55 zł. To 18 zł więcej. Bez tego ruchu nie będziemy wstanie przeprowadzać zmian w siatce połączeń, by podnieść jej efektywność.Skracać linii, by poprawić punktualność kursów. Przekonywać, że przesiadka możeprzynieść realną szansę skrócenia czasu jazdy przez miasto. Lepiejwykorzystywać tabor, którym dysponujemy.

Wszystko w rękachRady Miasta Krakowa

O tym, czy propozycja nowego cennika biletów zostanieprzyjęta zdecydują radni miasta. Mają oni do wyboru trzy warianty:

przyjąć nowy cennik i zagwarantować utrzymanie obecnejjakości krakowskiej sieci transportowej;

odrzucić nowy cennik i zdecydować, że brakujące środkidorzucą z budżetu miasta – będą jednak musieli wyciąć z niego jakieś inwestycje(np. zakup lasu Borkowskiego to ok. 16 mln zł, gdy na utrzymanie komunikacjizbiorowej brakuje obecnie ok. 40 mln zł);

odrzucić cennik i zdecydować, że zmniejszamy liczbę kursówautobusów i tramwajów, by zaoszczędzić.

Trzeciego wariantu nawet nie bierzemy pod uwagę. Nie zmieniato jednak faktu, że aby wozić krakowian potrzebujemy dodatkowych pieniędzy.Mogą się one wziąć z kasy miejskiej, albo częściowo z portfela pasażerów.

ZTP proponuje, by zmienić cennik, bo daje to większągwarancję stabilności. W razie gdyby radni zdecydowali się więcej dosypywać zkasy miejskiej, zamiast zmienić cennik, zachodzi poważne ryzyko uzależnieniajakości transportu od decyzji czysto politycznych. To radni, co roku będądecydowali, ile pieniędzy z budżetu miasta przeznaczyć na transport. W raziekryzysu finansowego mogą kiedyś obciąć środki na kursy, a to może wpłynąćbardzo negatywnie, nie tylko na liczbę kursów, ale też na obyczaje krakowian,którzy zawiedzeni cięciami, mogą na stałe wrócić do aut.

Dlatego ZTP woli, by to pasażerowie decydowali o tym, ilejest pieniędzy na transport. To pasażerowie kupując regularnie bilety, głosują wten sposób, ile pieniędzy chcą przeznaczyć na utrzymanie transportu. Mydoceniamy najlojalniejszych klientów – uczniów (utrzymując im nieodpłatneprzejazdy) oraz kupujących bilety miesięczne sieciowe. Jeśli przybędzie nowychpasażerów jeżdżących na podstawie takich biletów, będzie to jednoznaczny dowód,że cenią sobie krakowski transport. A zwiększając stabilność wpływów, zapewniąsobie gwarancję jego jakości. Niezależnie od woli polityków.

{https://www.youtube.com/watch?v=gBfU0WWRAkU}

„