Czy Polska jest sprawiedliwa komunikacyjnie?

9 stycznia,w Warszawie, odbyła się debata „Polska sprawiedliwa komunikacyjnie” zorganizowanaprzez forum Idei Fundacji Batorego. Podczas spotkania przestawiono też raportna ten temat.

Jak uczynićtransport w Polsce narzędziem wyrównywania szans i integracji społecznej oraztrampoliną do rozwoju obywateli? Jak wygląda dziś w Polsce mapa wykluczeniatransportowego, które regiony skorzystały najbardziej na inwestycjachwspomaganych środkami unijnymi, a które pozostały w tyle? Jak zbudować „Polskęsprawiedliwą komunikacyjnie”? Odpowiedzi na te pytania szukano podczas forumIdeiFundacji Batorego, podczas którego zaprezentowano opracowanie profesorageografii społeczno-ekonomicznej, Tomasza Komornickiego „Polskasprawiedliwa komunikacyjnie”.

Spójna polityka

Jak zauważa autor, bez łatwo dostępnego transportu dobrejjakości nie sposób skorzystać z usług publicznych gwarantujących właściwypoziom życia, a czasem pozwalających wydobyć się z biedy lub choroby.Zaskakująco często jednak wykluczenie transportowe jest pomijane w dyskusjach oprzyczynach nierówności społecznych i sposobach przeciwdziałania im. Niniejszapublikacja jest próbą wypełnienia tej luki.

Zdaniem TomaszaKomornickiego, z całą pewnością potrzebujemy większej terytorializacjipolityki transportowej, zarówno krajowej, jak i realizowanej przez władzesamorządowe różnych szczebli. Potrzeby transportowe regionów, a nawet lokalnychjednostek samorządowych są odmienne. Wynika to z sytuacji demograficznej,rozwoju infrastruktury, istniejących przewozów, a także czynnikówhistorycznych. Podział na Polskę zachodnią i wschodnią w zakresie dostępnościtransportowej nie jest tak prosty, jak podpowiadają stereotypy. Zróżnicowaniamają bardziej lokalny charakter, a ponadto podaż transportu publicznego wPolsce południowo-wschodniej jest wyższa niż na zachodzie.

Sytuacja demograficzna powinna także wpływać naróżnicowanie przestrzenne standardów transportowych, których istnienie często postulujemy.Pokazane przykłady dowodzą również, że polityka transportowa nie może byćoderwana od innych polityk realizowanych zarówno przez władze centralne, jak isamorządowe. W wymiarze krajowym powinna być ona komplementarna względempolityki demograficznej, a na poziomie lokalnym zintegrowana z politykąedukacyjną, zdrowotną oraz społeczną.

Współdziałać – nie walczyć

Jak dowodzi autor, błędem wydaje się ostre przeciwstawianiesobie transportu indywidualnego i zbiorowego. Należy je traktować jakouzupełniające, a rozwiązania typu park and ride a także car sharing (pozaobszarami rdzeniowymi metropolii, a nie w ich obrębie) powinny być priorytetamiw działaniach na rzecz ograniczenia ruchu w centrach miast. Inwestycje ocharakterze tranzytowym (zwłaszcza drogowe) powinny być projektowane zuwzględnieniem ich roli w układach lokalnych (nawet kosztem ograniczeniaprędkości ruchu).

Według Komornickiego celowe są: – większa gęstość węzłów na autostradach idrogach ekspresowych, – zapewnienie lepszej komunikacji w poprzek tras, a takżeumożliwienie autobusom transportu publicznego (innym niż dalekobieżne)korzystania z nich.

Ewentualny brak kontynuacji dużych inwestycji drogowych ikolejowych (np. na skutek przerwania wsparcia ze strony Unii Europejskiej)oznaczałby w Polsce utrzymanie się bardzo dużych zróżnicowań regionalnych wzakresie dostępności przestrzennej. Poziom polaryzacji jest obecnie znaczniewiększy niż na początku okresu transformacji. W dłuższym okresie musiałobyprzełożyć się to na wzrost zróżnicowań społeczno-gospodarczych, w tym nawykluczenie transportowe.

Opracowanie można pobrać TUTAJ

„