Czego kto chce od ustawy o ptz

W kwestii planowanej zmiany ustawy o publicznym transporcie zbiorowym ujawniają się sprzeczne postulaty najróżniejszych interesariuszy. Zamiast omawiać je osobno, jako jedyni przygotowaliśmy zbiorcze zestawienie problemowe, korzystając z danych ministerstwa. Na końcu nasz komentarz do wykrystalizowanych bloków interesariuszy oraz niektórych najciekawszych zapisów ustawy.

Swoje postulaty zgłosiło osiem podmiotów. Są to:

– Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji (PIGTSiS), skupiająca głównie regionalnych przewoźników autobusowych

– Ogólnopolskie Stowarzyszenie Przewoźników Osobowych (OSPO), o podobnym profilu jak PIGTSiS, lecz skupione bardziej na małych przewoźnikach (tzw. busowych)

– Stowarzyszenie Prywatnego Transportu Samochodowego BUS (dalej jako BUS)

– Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej (IGKM)

– Związek Województw RP (ZWRP)

– Związek Miast Polskich (ZMP)

– Związek Powiatów Polskich (ZPP)

– Związek Gmin Wiejskich RP (ZGWRP)

Ujawniło się 13 obszarów problemowych, z tym, że nie wszyscy zabrali głos w każdym z nich. Ponadto o ile ZWRP złożył uwagi do każdego obszaru, to nie sprecyzował nigdzie swojej opinii (w danych ministerstwa jest wszędzie określony jako „brak jednolitego stanowiska”), stąd też niżej nie będziemy go uwzględniać.

Kolejno zatem mamy:

– Zniesienie ograniczenia wysiadania pasażerów wyłącznie na przystankach określonych w rozkładzie jazdy. Bezwarunkowo popiera to PIGTSiS, z uwagami  OSPO i gminy. Zdecydowanie przeciwne są IGKM, miasta i powiaty.

– Zwolnienie autobusów wykonujących przewozy regularne osób na liniach do 50 km z opłat za drogi krajowe (czyli w praktyce za autostrady). Tu najbardziej za jest IGKM, z uwagami też PIGTSiS, zaś przeciwne są powiaty i miasta.

– Zróżnicowanie opłat za korzystanie z przystanku w zależności od liczby miejsc w autobusie. Popierają to PIGTSiS i (z uwagami) OSPO, zaś przeciw są IGKM, miasta i powiaty. Wahają się gminy.

– Udział organizacji społecznych na prawach strony w postępowaniu administracyjnym. Popierają to, choć z zastrzeżeniami, PIGTSiS i BUS, zaś przeciw są IGKM, miasta i powiaty.

– Wprowadzenie definicji linii odcinkowo stycznej. Tu stanowisko jest jak wyżej, z tym, że dodatkoow popiera to z uwagami OSPO.

– Możliwość uwzględniania w rozkładzie przystanków, które nie są określone przez organizatora. Z zastrzeżeniami popiera to tylko OSPO i BUS, przeciw są PIGTSiS, IGKM, miasta i powiaty.

– Umożliwienie operatorowi zawarcia umowy o świadczenie usług  zakresie transportu publicznego po 1 lipca z terminem obowiązywania od 1 I 2018: „za” jest PIGTSiS, przeciw IGKM, miasta i powoaty.

– Wygaszenie wszystkich umów 31 grudnia 2017: z uwagami popiera to BUS i PIGTSiS, przeciw są IGKM, miasta i powiaty.

– Wyjątkowo kontrowersyjna zmiana charakteru przewozów użyteczności publicznej, w myśl tej poprawki będą one miały prawo być prowadzone wyłącznie tam, gdzie nie jeżdżą przewoźnicy komercyjni na zasadach rynkowych: „za” są PIGTSiS i (z uwagami) OSPO, przeciw są IGKM, masta i powiaty.

– Przyznanie przewoźnikom komercyjnym możliwości refundacji budżetowej ulg ustawowych: pozytywnie, lecz z uwagami opiniują to powiaty, gminy, PIGTSiS, OSPO i BUS, przeciw są tylko miasta, zaś IGKM zgłasza, że konieczne jest doprecyzowanie tego zapisu.

– Złagodzenie przepisów dotyczących możliwości cofnięcia przez samorządy potwierdzenia wykonywania przewozów przez przewoźników komercyjnych (procedowana obecnie wersja ustawy o ptz zakłada skomplikowaną procedurę dla samorządów) ? przeciw są miasta i powiaty, za ? PIGTSiS i (z zastrzeżeniami) OSPO.

– Obowiązek dla samorządów, by nie zezwalały na wykonywanie przewozów nowemu podmioowi w sytuacji, gdy może to „obniżyć rentowność” dotychczasowych. Przepis ten ostro uderza w nowych przewoźników. Popierają go (z uwagami) BUS i PIGTSiS, przeciw są miasta i powiaty.

– Kolejna szykana dla nowych przewoźników, czyli obowiązek projektowania nowych kursów w połowie przedziału między już istniejącymi: ta zmiana jest tak kontrowersyjna, że popiera ją (z uwagami) tylko OSPO, przeciw są miasta, powiaty, gminy, IGKM, a nawet PIGTSiS.

Podsumowanie i komentarz

Jak widać, wyraźnie szykują się dwa bloki interesariuszy. Przedstawiciele środowiska prywatnych komercyjnych przewoźników autobusowych, popierają głównie rozwiązania korzystne dla tzw. „busiarzy”, jak uprzywilejowanie małych pojazdów na przystankach, czy możliwość wysadzania pasażerów poza ustalonymi przez zarządcę przystankami. Tu zaznaczmy, że zróżnicowanie opłat za postoje handlowe postulowały także sądy administracyjne. Z drugiej strony organizacje te dążą do zamknięcia rynku przed nowymi podmiotami, choć i wśród nich jest spór co do dziwacznego zapisu nakazującego nowym podmiotom kursowanie w połowie wolnego slotu (także wiceminister Jerzy Szmit, który forsował to rozwiązanie, przyznał, że nie jest idealne).

Z drugiej strony samorządy bronią swoich dużych przewoźników.

Nietrudno dostrzec, że wiele z proponowanych rozwiązań grzeszy niedostosowaniem do specyficznych warunków. Wiele z nich sprawdzi się w rzadko zaludnionych rejonach wiejskich (jak zatrzymywanie poza przystankami ? praktykowane w odludnych terenach Kanady nawet, pod pewnymi warunkami, na kolei), lecz jest kompletnie nie do pomyślenia w wielkich miastach.

Zupełnie kuriozalny jest pomysł ministerstwa na Art. 18c ustawy, który brzmi dosłownie tak: W transporcie drogowym, w proponowanych rozkładach jazdy, nowe kursy projektuje się w połowie przedziału czasowego między kursami już istniejącymi z tolerancją do 5 minut. Przecież jeśli wprowadzić ten przepis, to jeżeli z danej wsi przewoźnik X wykonuje jeden kurs o 20:00 i następny o 8:00, to przewoźnik Y nie będzie mógł wykonać kursu rano, lecz o ?2:00 w nocy! Mimo realnego problemu stojącego za tym zapisem, którym jest grupowanie odjazdów konkurencyjnych przewoźników z zostawieniem bardzo długiego slotu, tego tekstu nie da się w żaden sposób bronić i dziwi, że ktokolwiek go popiera (OSPO). Nawiasem mówiąc, nawet ten realny problem nie jest nijak rozwiązany, bo jeśli przewoźnik X odjeżdża o 7:00, a Y o 7:02, to przewoźnik Z będzie mógł z czystym sumieniem odjechać o 7:01, wszak to połowa przedziału między 7:00 i 7:02. A nawet i o 7:02, razem z przewoźnikiem Y, bo tolerancja 5 minut! Kolejna ustawa pisana na kolanie?

Lecz powyższe przebija rubryka o zakazie konkurencji z przewoźnikami prywatnymi. Niestety, nie udało się nam odszukać projektu rozwiniętego zapisu prawnego, jedynie w opisowej „Istocie rozwiązań ujętych w projekcie” w BIPie KPRM mamy, i to w punkcie pierwszym, zmiana charakteru przewozów użyteczności publicznej poprzez zapewnienie, że przewozy te będą wykonywane wyłącznie na tych liniach, które nie będą obsługiwane przez przewoźników komercyjnych na zasadach rynkowych. Jeśli tak będzie brzmiał rozwinięty zapis ustawy, to puszczenie przez prywatnego przewoźnika busa (jednego na dobę) między Gdańskiem-Śródmieściem a Gdańskiem-Oliwą sparaliżuje całą komunikację tramwajową w Gdańsku!

Dotychczasowe działania PiS nie pozostawiają złudzeń, która strona będzie preferowana. Przypomnijmy tu lipcową poprawkę senacką zgłoszoną przez grupę senatorów PiS, która wprowadziła właśnie omawianą tu „fakultatywność zatrzymywania”, ale także utrudnienie kontroli jakości wykonywania usług przewozowych i ogromną obniżkę kar za nieprawidłowości stwierdzone podczas kontroli. Nietrudno zauważyć, że tzw. „busiarze” z dawnej Galicji i Kongresówki to żelazny elektorat partii rządzącej, z drugiej strony osłabianie samorządów także wpisuje się w dotychczasową praktykę rządu. W związku z tym w najbliższych latach czeka nas zapewne rozwój segmentu transportowych usług substandardowych. Miejmy nadzieję, że nie kosztem dużych, jakościowych operatorów samorządowych.

„