Autobus czy tramwaj

Autobus czy tramwaj? Kupować autobus czy tramwaj? Budować tory czy wytaczać bus-pasy? Wydłużać pociągi czy pojazdy? A może zwiększać ich liczbę? Które rozwiązanie będzie efektywniejsze? Które oszczędniejsze? Co wybrać i dlaczego?

Od kilkunastu lat obserwowany jest gwałtowny rozwój aglomeracji miejskich. Wzrost migracji ludności, zwiększająca się liczba mieszkańców, wzmożona mobilność społeczeństw powoduje nieustanne poszerzanie się granic miast. Wszystkie te czynniki wymuszają stosowanie coraz lepszych rozwiązań w zakresie komunikacji miejskiej. Ciekawym zagadnieniem jest bogacenie się społeczeństw i wzrost związanym z tym konformizmu. W transporcie pasażerskim widać to na gwałtownie rosnącej liczbie użytkowanych samochodów osobowych. Tak więc w transporcie miejskim mamy do czynienia z trzema zjawiskami:

– wzrostem potoków pasażerskich

– wydłużaniem średniej odległości podróży

– zwiększeniem liczby pojazdów w ruchu.

Wszystkie te czynniki determinują poszukiwanie coraz efektywniejszych rozwiązań w zakresie transportu;w szczególności w wykorzystaniu komunikacji miejskiej. Najlepszym obecnym rozwiązaniem jest metro –duże możliwości przewozowe, minimalny czas podróży, brak utrudnień w ruchu –to niewątpliwe jego zalety. Jednakże stosunkowo mała elastyczność oraz koszty uruchomienia i funkcjonowania każą poszukiwać alternatywnych rozwiązań.

Oprócz metra komunikacja miejska oferuje autobusy i tramwaje. Które rozwiązanie jest lepsze? Jedno i drugie ma swoje zalety jak i wady. Ze względu na charakter ich funkcjonowania można je porównywać. A więc co wybrać? Do dziś nie ma jednoznacznych odpowiedzi na tak postawione pytanie. Wciąż wybór jednego z nich budzi argumenty na rzecz drugiego. Jednym z ostatnich przykładów obrazujących te kontrowersje był pokaz autobusu Mercedes-Benz CapaCity w Warszawie. Na oficjalnej prezentacji pojazdu Johannes Lehmann z Evobusa stwierdził, że takie wielkopojemne autobusy mogą z powodzeniem zastępować tramwaje, od których są  znacznie tańsze. Prezes Miejskich Zakładów Autobusowych, Mieczysław Magierski przekonywał nawet niedawno radnych, że 20-metrowce mogłyby jeździć Modlińską na Tarchomin zamiast planowanego tramwaju z Żerania. To jednak nie spotkało się z aprobatą przedstawicieli Urzędu Miasta jak i Zarządu Transportu Miejskiego. Leszek Ruta, dyrektor ZTM zarzekał się, że miasto nie zrezygnuje z budowy linii tramwajowych.

 

Duże potoki pasażerskie w pierwszym rzędnie preferują zastosowanie szynowych systemów komunikacyjnych. Jednakże nowoczesne systemy autobusowe, przy uprzywilejowanych pasach ruchu, mogą w wielu przypadkach dorównać komunikacji szynowej, czasem nawet okazać się korzystniejsze. Wielkopojemne autobusy (o długości około 20 metrów i pojemności ponad 200 pasażerów) jeżdżące po wydzielonych pasach ruchu skutecznie obsługują bardzo duże potoki pasażerskie. Właśnie na takiej zasadzie działa system BRT –Bus Rapie Transport. Bazuje on na pojazdach takich jam MAN Lion’s City GXL, lub Mercedes-Benz CapaCity. Co jest istotne, ich wykorzystanie wymaga zdecydowanie mniejszych nakładów inwestycyjnych niż konkurencyjne tramwaje. Najważniejszą zaletą jest jednak ich elastyczność – autobus można zastosować prawie w każdym miejscu. Ponadto, dopasowują się do zmiennych potoków pasażerskich bez konieczności ponoszenia wysokich nakładów inwestycyjnych. Kolejną zaletą jest uniwersalność stosowania autobusów i łatwość wprowadzania komunikacji zastępczej. Do tego niskie koszty utrzymania i obsługi a także wysoki komfort jazdy. Wydłużone, wielkopojemne autobusy nie wymagają dodatkowych inwestycji w infrastrukturę. Zwiększony ciężar rozłożono na większą liczbę osi, co powoduje, że naciski na powierzchnię nie przekraczają dopuszczalnych norm.

  

Mimo długości prawie 20 metrów autobus jest tak samo zwrotny jak stosowane 18-metrowe autobusy przegubowe i może zatrzymywać się na istniejących przystankach bez konieczności ich przebudowy. Jest to możliwe dzięki zastosowaniu czterech osi (w tym 2 skrętnych) oraz tylko jednego przegubu. Średnica zawracania CapaCity wynosi 22,85 m –czyli tyle samo co w Citaro G o długości 17,94 m. Oznacza to, że CapaCity jest znacznie łatwiejszy w prowadzeniu niż inne autobusy o bardzo dużej pojemności, jak np. autobusy trójczłonowe czy wersje z przyczepami pasażerskimi. Rozwiązania z wykorzystaniem autobusów są również ekologiczne. Nowe silniki, rygorystyczne normy emisji spalin, zalecenia dotyczące hałasu, ograniczone drgania –wszystko to powoduje, że autobusy można uznać za pojazdy przyjazne środowisku naturalnemu. Mercedes-Benz CapaCity już dziś może być oferowany z silnikami spełniającymi normy Euro 4/5 oraz EEV. Autobusy są również coraz bezpieczniejsze. Dziś stosuje się elektroniczne systemy hamowania (EBS) w połączeniu z ABS i ASR. Przy tym standardem są hamulce tarczowe. W Polsce żadne z miast nie stosuje idei BRT. Najdłuższe autobusy mają 18 metrów.

  

Do niedawna uważano, że jedynie metro i współpracujące z nim autobusy są sobie w stanie należycie obsłużyć duże potoki pasażerów. Zgodnie z tą myślą z komunikacji miejskiej wyeliminowano całkowicie tramwaje (lata 1960-70). Jednak życie gorzko zweryfikowało ten pogląd. Dziś obserwowany jest renesans komunikacji szynowej. Zwolennicy tramwajów twierdzą, że przy odpowiedniej organizacji sieci nie ma mowy, żeby autobus wielkopojemny dał większą zdolność przewozową. Najdłuższe obecnie tramwaje eksploatowane są w Budapeszcie (Combino Plus) i Paryżu (Citadis). Combino plus ma 54m długości (i według polskich przepisów nie jest tramwajem – za długi o 2m). Mieści 352 pasażerów, z czego 58 na miejscach siedzących. W Paryżu do ruchu skierowano siedmioczłonowe Citadis, długość 43,7 metra, pojemność 304 osób w tym 78 na miejscach siedzących. Dodatkowo istnieje możliwość zastosowania różnej długości od 28 metrów (301) do wieloczłonowej długości 44 metry (402). Najdłuższy siedmioczłonowy tramwaj ma długość 43,7 metra i szerokość 2,65 metra.

  

Tramwaj Combino, produkowany przez Siemensa, był najdroższym oraz najlepiej sprzedającym się tramwajem. Modułowa konstrukcja oraz aluminiowe pudła stanowiły o sukcesie tego tramwaju. dzięki modułowości było możliwe skonstruowanie zarówno tramwaju wieloczłonowego ze 100% niską podłogą, oraz tramwaju bardziej tradycyjnego, z 70% udziałem niskiej podłogi, zbliżonym układem do Krakowskich NGT6, lub katowickich 116Nd. Dodatkowo ilość członów, oraz ich długość i szerokość była zależna od zamawiającego, co pozwalało na dostosowanie tramwaju do zamawiającego. W kolejnych latach Siemens postanowił odejść od całkowicie modułowej konstrukcji na rzecz krótkich wagonów przegubowych. W efekcie tramwaj może się składać z dwóch lub większej ilości członów, przy czym każdy człon posiada wózek, który jest w stanie obracać się względem osi wagonu. Dzięki temu uzyskuje się tramwaj 100% niskopodłogowy, przy jednoczesnym zachowaniu zbliżonym do tradycyjnych wagonów wózkowych. Ze względu na właściwości ruchowe zdecydowano, że tramwaje o czterech członach będą się faktycznie składały z dwóch, dwuczłonowych zestawów. Dzięki temu uzyskuje się bieg równie spokojny, co w przypadku tradycyjnego tramwaju. Tramwaj można wybudować tak aby był dwukierunkowy –dzięki temu nie potrzebują pętli końcowych. Obecnie tramwaje idealnie wpasowują się do luki pomiędzy autobusami a metrem. Pozwalają przewieźć więcej osób, z większą prędkością niż autobus. z drugiej strony ustępują pod tym względem parametrom metra, ale za to oferują bardziej elastyczny sposób prowadzenia linii oraz znacznie niższe koszty budowy w porównaniu z metrem. Tramwaje są w pełni ekologiczne. Budowa nowych linii tramwajowych stała się znacznym przyczynkiem do przekształcenia otoczenia w bardziej przyjazne dla ludzi przy jednoczesnym zwiększeniu ilości obszarów zielonych. W Polsce najdłuższe tramwaje mają: 118N Puma – 30,6 m długość i pojemność ogółem 212, z czego 80 miejsc siedzących 120N (Pesa) – długość 31,82m, pojemność 211, z czego 63 miejsca siedzące.

Aby sprostać obsłudze coraz większych potoków pasażerskich i wciąż niepełnemu finansowaniu komunikacji miejskiej wydłuża się pojazdy. Jednak takie działania nie mogą odbywać się w nieskończoność. Już najdłuższe z nich przekraczają dopuszczalne normy. Dalsze takie postępowanie nie ma sensu, ponieważ taki pojazd nie dość, że oznacza ogromne trudności w pracy dla osoby prowadzącej go to jeszcze stwarza niebezpieczeństwo w ruchu –szczególnie dla małych pojazdów. Kolejnym problemem do rozwiązania jest infrastruktura –dłuższe pojazdy potrzebują dłuższych przystanków. W przypadku autobusów należy również uwzględnić dłuższe zatoki. Kolejna sprawa to geometria torów, dróg i skrzyżowań. Dłuższe pojazdy potrzebują więcej miejsca na wykonywanie manewrów. Dotyczy to zarówno zajezdni jak i codziennej pracy na mieście. Zbyt wąskie łuki, zbyt ciasne zakręty mogą powodować wiele niebezpiecznych sytuacji. Niestety nie wszędzie da się przebudować i zmodernizować istniejącą infrastrukturę, dlatego też należy dokładnie przeanalizować możliwość wprowadzanie ponadgabarytowych pojazdów do ruchu. Niewątpliwie czasem bardziej opłaca się wypuszczenie na trasę dwóch mniejszych pojazdów…

Wielkopojemne autobusy wykorzystują zalety zarówno autobusów jak i tramwajów –dlatego też mogą być dobrym rozwiązaniem stosowanym w dzisiejszych aglomeracjach miejskich. Autobus to elastyczne rozwiązanie –aby mógł przewozić pasażerów wystarczy droga publiczna. Nie wymaga dodatkowych nakładów, gdyż drogi budowane są z budżetów miasta i państwa. Co więcej, autobus ma znacznie większe możliwości ruchowe –łatwiej skierować go na trasy zastępcze. W przypadku awarii jednego autobusu reszta może poruszać się zgodnie z rozkładem (jest możliwość ominięcia zepsutego pojazdu). Autobusy mają coraz większą pojemność, a więc rozwiązania je wykorzystujące mają większą przepustowość. Testy na E-4 w Warszawie (przy użyciu Mercedesa-Benz CapaCity) wypadają pomyślnie –wykorzystanie takich autobusów wpływa na lepszą obsługę pasażerów w danym rejonie miasta. Pojemność jest coraz bardziej zbliżona do tramwajów. Niewątpliwą zaletą autobusów są mniejsze koszty przy zakupie i w eksploatacji. Nie potrzebują także dużych nakładów w infrastrukturze. Na bazie wielkopojemnych autobusów powstała Szybka Komunikacja Autobusowa (BRT). Bangkok, Bogota, Guadalajara, Johannesburg, Cape Town i Meksyk –te miasta, rozrzucone po całym świecie, łączy jedno. Wszystkie postanowiły rozwiązać swoje problemy komunikacyjne poprzez systemy BRT. Podstawową zaletą systemów BRT jest to, że niezależnie od jakości i rozmiarów istniejącej sieci dróg oparta na wielkopojemnych autobusach komunikacja może zostać uruchomiona w krótkim czasie i przy umiarkowanych kosztach inwestycyjnych. Systemy BRT mogą ponadto być dostosowane do lokalnych czy regionalnych warunków i przy niewysokich kosztach w sposób ciągły dopasowywane do zmieniających się potrzeb przewozowych w mieście. Pod tym względem BRT znacznie różnią się od systemów komunikacji szynowej.

Biorąc pod uwagę nakłady na inwestycje, koszty eksploatacji i możliwości przewozowe tramwaj jest bardzo korzystnym rozwiązaniem. Przepisy są również łaskawsze dla szynowych pojazdów – autobus jeżdżący po zwykłych drogach to max 20 metrów chyba, że jest to pojazd dwuprzegubowy (ale ten może jechać tylko po specjalnie przemierzonych  trasach). W Polsce maksymalna długość tramwaju to 52 metry Długość pojazdu ma bezpośrednie przełożenie na pojemność –najdłuższe autobusy zabiorą około 200 osób, tramwaje dwa razy tyle. Zwolennicy tramwajów twierdzą, że przy odpowiedniej organizacji sieci nie ma mowy, żeby autobus wielkopojemny dał większą zdolność przewozową. Obecnie tramwaje idealnie wpasowują się do luki pomiędzy autobusami a metrem. Pozwalają przewieźć więcej osób, z większą prędkością niż autobus. z drugiej strony ustępują pod tym względem parametrom metra, ale za to oferują bardziej elastyczny sposób prowadzenia linii oraz znacznie niższe koszty budowy w porównaniu z metrem.  Kolejny aspekt to względy ekonomiczne. Zazwyczaj wszystko jest sprowadzane do prostej relacji koszt budowy koszt eksploatacji. W takim układzie zawsze wyjdzie nieopłacalność budowy tramwaju. Jednak prawdziwe koszty i efekty dla miasta są diametralnie inne. Niemcy przeliczyli ile kosztuje naprawdę transport drogowy i doszli do wniosków, że kolej jest tańsza, ponieważ nie powoduje tylu kosztów dodatkowych. Dużą zaletą transportu szynowego jest również ekologia. Tramwaje nie powodują takich emisji szkodliwych substancji jak transport drogowy. Potrzebują również stosunkowo mniej miejsca. Co więcej, budowa nowych linii tramwajowych stała się znacznym przyczynkiem do przekształcenia otoczenia w bardziej przyjazne dla ludzi przy jednoczesnym zwiększeniu ilości obszarów zielonych.

 

Do dziś pytanie pozostaje otwarte. Bardzo trudno wskazać jednoznaczną odpowiedź. Jedno jest pewne –wybierając należy mieć na uwadze wiele kryteriów –nie tylko koszty zakupu…