10 porad dla ministra
Ministrowi infrastruktury Cezaremu Grabarczykowi dedykuję 10 przykazań, by nie zmarnował wielkiej szansy, jaka przed nami stoi.
1. Nie zaczynaj od wyrzucania dorobku poprzedników do kosza. To już tradycja, że neguje się niemal wszystkie opracowania odchodzącej ekipy i przystępuje do tworzenia własnych. Lata lecą, mapek drogowych przybywa, ale kolejnych kilometrów autostrad w terenie już niekoniecznie.
533 dni na strategię dla kolejnictwa i 689 dni na program budowy dróg – tyle potrzebowała ekipa byłego ministra transportu Jerzego Polaczka na zatwierdzenie dokumentów przez rząd. Na podobną stratę czasu nie można sobie pozwolić.
Trzeba dokonać modyfikacji tylko tam, gdzie jest niezbędna. W programie drogowym należy raczej zwiększać inwestycje (np. o brakujący odcinek południowej obwodnicy Warszawy, żeby tysiące samochodów nie wpadało nagle w gąszcz miejskich, przepełnionych ulic), aniżeli wykreślać z niego drogi, choćby we wschodnich województwach, co zapowiada PO. Nie wszędzie natomiast od razu trzeba budować drogę o parametrach autostrady czy dwujezdniowej ekspresówki, można przecież zostawić rezerwę terenu na czas, kiedy ruch samochodów się zwiększy.
2. Nie reformuj struktur ponad to, co konieczne. Kolejne obowiązkowe dla każdej niemal ekipy reorganizacje administracji drogowej i kolejowej wypłukały ją z fachowców pragnących stabilnej pracy i dobrych zarobków. Każda poważna zmiana to strata czasu i wydawanie pieniędzy. Nie ma więc sensu utrzymywać dłużej żywota, martwej na szczęście ustawy o drogowych spółkach specjalnego przeznaczenia. Najgorszym grzechem ustawy byłby bałagan kompetencyjny oraz strata czasu i pieniędzy potrzebnych na administracyjne przekazanie zadań z Głównej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) do nowego podmiotu. Powinno się zwiększyć samodzielność oddziałów GDDKiA.
3. Popraw prawo, by nie przeszkadzało inwestorom. Tempo budowy dróg jest europejskie, jakość w większości przypadków także, ale już okres przygotowawczy to inwestorski tor przez mękę trwający średnio dziewięć lat. Chyba tylko prezes Urzędu Zamówień Publicznych jest zadowolony z przepisów i funkcjonowania ustawy o zamówieniach publicznych.
Decyzje środowiskowe można zaskarżać na każdym etapie, więc ich wydawanie zajmuje nawet dwa lata. Nie ma planów zagospodarowania przestrzennego. Działa prawo dotyczące wywłaszczeń, choć i tutaj są problemy związane z rynkową ceną odszkodowań. Nie chodzi o to, żeby zlikwidować ustawy, ale żeby wprowadzić do nich rozsądek.
4. Policz jeszcze raz środki na inwestycje. Utrzymywanie, że do 2012 r. 125 mld zł wystarczy na realizację programu budowy dróg, jest fikcją. Podawanie średniego kosztu budowy kilometra autostrady jako 5,5 mln euro oraz drogi ekspresowej jako 4,2 mln euro zadziwia, skoro np. Autostrada Wielkopolska kilometr odcinka A2 Nowy Tomyśl – Świecko buduje za 9,6 mln euro. Spadek kursu euro w ostatnich dwóch latach, wzrost cen materiałów, marż wykonawców oraz robocizny musi być jeszcze raz wyliczony.
Nie wstyd się przyznać, że brakuje pieniędzy. Wstyd ich nie przyznać, dlatego wśród źródeł funduszy na drogi należy rozważać euroobligacje i większe odpisy z akcyzy paliwowej na infrastrukturę.
5. Nie brzydź się pieniądza prywatnego. Samych środków unijnych i budżetowych też nie wystarczy. Mniej więcej jedna trzecia powinna pochodzić ze źródeł prywatnych. Partnerstwo publiczno-prywatne nie może być jak dotychczas traktowane jako synonim korupcji.
Budowa ponad 300 km autostrad przez dwa lata była zablokowana, bo rząd nie ufał prywatnym konsorcjom. Proste przepisy i przejrzyste procedury powinny to zaufanie przywrócić. Inaczej państwo samo nie udźwignie finansowo ciężaru zaplanowanych inwestycji.
6. Nie traktuj przyrody jako wroga. Konieczna jest ścisła współpraca z ministrem środowiska, który musi uporządkować bałagan narosły wokół programu Natura 2000. Przede wszystkim inwestorzy muszą wiedzieć, co i na jakim obszarze ma być chronione. Nie należy Natury 2000 postrzegać jako blokady unowocześniania kraju, gdyż nie blokuje ona inwestycji, a jedynie każe zwrócić uwagę na cenne dobra przyrodnicze. Zamiast wydawać ekologom kolejne wojny, które kończą się jak w przypadku słynnej Rospudy zatrzymaniem inwestycji w ogóle, trzeba dążyć do pogodzenia wszystkich racji. Są krajowe przykłady, że można.
7. Uwolnij rynek lotniczy. Istotnych deregulacji i demonopolizacji wymagają zapisy prawa lotniczego, które blokują konkurencję w działalności okołolotniskowej związanej chociażby z dostawami paliwa lotniczego. Dzisiaj faktyczny monopol na dostawę paliwa ma Petrolot, którego współudziałowcem jest LOT i który dostarcza paliwo po cenach wyższych niż np. w Czechach czy na Węgrzech. Znaczna część tanich przewoźników tankuje więc poza Polską. Ustawa stawia przed ewentualnym nowym dostawcą paliwa warunki, które wzajemnie się wykluczają i uniemożliwiają wejście konkurencji.
Minister infrastruktury nie może ograniczać wejścia kapitału zagranicznego do portów regionalnych. Tymczasem opracowana przez poprzedni rząd nowelizacja prawa lotniczego – jeśli wejdzie w życie – da mu ogromne możliwości w tej materii. Bezwzględnie należy wyrzucić z niej tę część przepisów.
Po wejściu Polski do Unii i przyjęciu zasady 'otwartego nieba’ lotniska inne niż Warszawa wreszcie mogły się rozwinąć. Sprzyja temu ekspansja nowych linii lotniczych. Należy zdecentralizować system zarządzania lotniskami i uczynić samorządy wojewódzkie głównymi gospodarzami lotnisk regionalnych. Rola Przedsiębiorstwa Państwowego 'Porty Lotnicze’ powinna ograniczyć się do zarządzania warszawskim Okęciem, które w krótkim okresie trafiłoby także na giełdę. Bez darmowego przekazania portom regionalnym zbędnych gruntów wojskowych pod rozbudowę lotnisk mogą być problemy z uzyskaniem unijnych funduszy!
8. Zreformuj kolejowe przewozy regionalne. Środki na ich oddłużenie zostały zapisane w przyszłorocznym budżecie. Należy dalej zmierzać do wyrwania pociągów regionalnych z PKP i ściślej związać je z samorządami. Otwarte pozostaje jednak pytanie, czy takimi przewozami ma zarządzać jedna spółka z 16 udziałowcami, którymi mają być samorządy wojewódzkie, czy mniejsze kompanie przewozowe. Istnieje bowiem obawa, że monopol państwowy zastąpi monopol samorządowy.
Spółka (lub spółki) musi być wyposażona w cały majątek niezbędny do jej zdrowego funkcjonowania. Zarzucić więc należy pomysły PKP, które planują na przyszły rok wyodrębnianie kolejnych spółek ds. kas biletowych, przewozów międzywojewódzkich czy zaplecza naprawczego.
9. Przyspiesz prywatyzację spółek kolejowych. Państwowa musi być jedynie infrastruktura. Reszta powinna szybko poszukać inwestora. Nie można też się obrażać na coraz bardziej otwarty rynek europejski i zachodzące na nim procesy konsolidacji i prywatyzacji. Skąd PKP Cargo ma wziąć środki na inwestycje, skoro nie radzi sobie z konkurencją na rynku? A jeśli największy prywatny konkurent – firma CTL – przechodzi w ręce bogatego funduszu inwestycyjnego Bridgepoint, to trzeba tym bardziej przyspieszyć proces szukania inwestora.
10. Dobierz mądrych współpracowników. W transporcie konieczni są ludzie z głową, których horyzonty wykraczają poza krajowe podwórko. Trzeba przed nimi stawiać cele i czas na ich osiągnięcie. I z tego oceniać. Dotychczas nikt z niczego nikogo nie rozliczał, ale trudno się dziwić, skoro nominacje były polityczne, a w zarządach spółek transportowych znajdowali się członkowie rodzin ważnych polityków lub spadochroniarze ze stołecznego ratusza po przegranych przez PiS wyborach samorządowych.
