Zmiany w Tramwajach Śląskich

Tramwaje Śląskie po latach zastojów ruszyły z miejsca. Niestety to ruszenie odbywa się na dwie strony, gdzie inwestycjom z jednej strony towarzyszy zamykanie odcinków tras z przyczyn technicznych. W niniejszym artykule przedstawiamy skrajnie różne wydarzenia związane z Tramwajami Śląskimi z ostatniego czasu.

Cały przegląd rozpoczynamy od zawieszenia z dniem 1 sierpnia 2008 roku ruchu tramwajowego na linii 7, a w zasadzie na jej odcinku zlokalizowanym w Bytomiu. Mowa tu o odcinku Łagiewniki Targowisko – Bytom Łagiewnicka. Powodem zawieszenia jest fatalny stan techniczny torowiska zagrażający już bezpieczeństwu ruchu. To spowodowało wyłączenie tego długiego odcinka z ruchu i wprowadzenie autobusów komunikacji „nie zastępczej”. Takie stwierdzenie jest podyktowane faktem, że autobus zastępczy choć skomunikowany na przystanku Łagiewniki Targowisko z tramwajem został wbrew tradycji oznaczony jako 607 podczas gdy typowo jest to litera T i kolejny indeks cyfrowy odnoszący się do linii tramwajowej w tym przypadku T-7. Dodatkowo autobus w Bytomiu zamiast do Placu Sikorskiego (dworzec tramwajowy) został skierowany do dworca kolejowego całkowicie dezorientując pasażerów. Natomiast sam odcinek niewiadomo kiedy wróci do planowej eksploatacji, ponieważ na chwilę obecną brak jest planów jego remontu.

W ramach długofalowych planów TŚ prezentowanych na łamach InfoTram (punkty 15 i 15b) odcinek ten miał zostać całkowicie przebudowany z likwidacją odcinka jednotorowego i przeniesieniem torów na zachodnią stronę ulicy Łagiewnickiej, co pozwoliłoby zlikwidować dwa niebezpieczne skrzyżowania tramwajów jadących wydzielonym torowiskiem z drogą. Jednak jak na chwilę brak jest jakichkolwiek planów realizacji tego projektu, natomiast reanimowanie istniejącego torowiska wobec planów budowy nowego jest nieuzasadnione ekonomicznie. Tak więc autobusy zastępcze raczej na długo zagoszczą na tym odcinku, o ile wogóle kiedykolwiek wrócą tam tramwaje. W związku z tym linia 7 łącząca niegdyś Katowice przez Chorzów Batory i Świętochłowice z Bytomiem skurczyła się do odcinak Chorzów Zajezdnia –Świętochłowice –Łagiewniki Targowisko. Powodem tego jest trwająca od 11 maja 2007 roku przebudowa ulicy Gliwickiej w Katowicach, która ma zostać zakończona jeszcze w tym roku. W związku z tym na 7-ce zagościły solówki, natomiast wzmocniona została obsługa linii 17, gdzie po latach taktu 28 minut wprowadzono pociągi w takcie co 14 minut obsługiwanych jednak solówkami. Dzięki tej zmianie pasażerowie udający się do Katowic mogą dokonać przesiadki na rynku w Chorzowie do tramwajów linii 6 i 11.

Gdy już dotarliśmy do linii 11 czas także wspomnieć o tymczasowym zawieszeniu kursowania części linii. Tym razem z powodu remontu skrzyżowania ulic Katowickiej i 3-go maja w Chorzowie (przystanek Chorzów Metalowców) konieczne stało się wstrzymanie ruchu tramwajów przez to skrzyżowanie, co w połączeniu z brakiem tramwajów dwukierunkowych spowodowało zawieszenie kursowania tramwajów linii 11 na odcinku Chorzów Metalowców –Chebzie pętla. Między innymi i z tego powodu wzmocniono obsługę linii 17, która częściowo obsługuje rejony objęte zamknięciem. Linia 11 kursuje więc na skróconym odcinku Katowice Plac Wolności –Chorzów Metalowców. Na dalszym odcinku kursuje ponownie autobusowa komunikacja zastępcza oznaczona dla odmiany jako 211, czym ponownie KZK GOP zdezorientowało pasażerów, oczekujących bardziej tradycyjnego T-11. Autobus startuje z Rynku i jedzie do Chebzia ulicami Pocztową i Floriańską (dalej już wzdółż torów tramwajowych), natomiast w kierunku powrotnym Miechowicką. Takie trasowanie jest efektem zamknięcia remontowanego skrzyżowania dla ruchu i związaną z tym trasą objazdów. Powoduje to ominięcie przystanku Chorzów Metalowców. Podobne zamieszanie zaplanowano również w Chebziu, gdzie autobus omija przystanek Chebzie Pawła i zamiast na pętli kończy jazdę na Dworcu kolejowym! Przebudowa skrzyżowania ma się zakończyć we wrześniu, co ma doprowadzic do powrotu tramwajów linii 11 na swoje właściwe trasy.

Kolejne 105-tki z MPK Kraków

Z racji wycofania z eksploatacji składów 102Na oraz kilku spektakularnych wypadków tramwajów generacji 105Na Tramwaje Śląskie ciągle stoją przed koniecznością zdobycia dodatkowego taboru, który obecnie jest już niewystarczalny dla liniowych potrzeb. W związku z tym zakupiono w MPK Kraków kolejne 8 wagonów generacji 105Na, z których 5 trafi do ruchu liniowego, dwa do ośrodka szkoleniowego motorniczych, a jeden zostanie skierowany na części. Do Ośrodka Szkolenia trafią tramwaje 139L (ex 867 MPK Kraków) oraz 140L (ex 869). Do Bytomia trafią wagony 276 (ex 725) oraz 278 (ex 855). Zawodzie wzbogaci się o wagony 277 (ex 805) oraz 281 (ex 905), natomiast Będzin otrzyma wagony 279 (856) i 280 (857).

Tramwaje śląskie ogłosiły również w dniu 26.06.2008 przetarg na dokonanie modernizacji 20 wagonów tramwajowych generacji 105Na. Tramwaje w trakcie modernizacji mają otrzymać impulsowy układ rozruchu oparty na tyrystorach GTO, przetwornice statyczne, mechanizmy drzwiowe uniemożliwiające zakleszczenie pasażera, nowy system wentylacyjno-grzewczy włącznie z klimatyzatorem w kabinie motorniczego, połówkowe odbieraki prądu oraz ściany przednią i tylną według nowej stylistyki zaproponowanej przez wykonawcę. Niestety przetarg ten został unieważniony z przyczyn formalnych i czeka obecnie na powtórzenie. Bardzo dobrą nowiną jest natomiast ogłoszenie o przyznaniu (w ramach przygotowań do Euro 2012) funduszy dla Tramwajów Śląskich na zakup 20 nowych tramwajów wysokopodłogowych oraz 20 nowoczesnych niskopodłogowych. Biorąc pod uwagę, że tramwaje niskopodłogowe zastąpią dwie 105-tki, tak więc dzięki temu uda się zastąpić aż 60 starszych tramwajów, co przy ilości posiadanego przez Tramwaje Śląskie taboru (około 300 sztuk) oznacza wymianę taboru na poziomie 20%. Oprócz tych nowych zakupów spółka ma zmodernizować do 2012 roku jeszcze 90 tramwajów 105Na.

Jeszcze zanim zdążyliśmy się nacieszyć tymi nowościami, to na światło dzienne wyszła kolejna sprawa, tym razem związana z tramwajami 116Nd, znanymi popularnie jako Karliki. Podczas rutynowych przeglądów wyszło na jaw, że zaczęły pękać przeguby łączące człon środkowy ze skrajnymi. Nie byłoby to zbyt dużym problemem gdyby nie fakt, że wadę tą wykryto aż w pięciu wagonach numer 800, 802, 803, 807 oraz 811. W związku z tym na trasach wystąpił nagle niedobór tego typu taboru, który nakładając się na braki taborowe spowodował kolejne ograniczenia pojemności taboru w postaci solówek 105Na. Paradoksalnym beneficjentem tych przetasowań stał się tramwaj 116Nd numer 815, który od 2005 roku był odstawiony z powodu pęknięcia środkowego wózka i powoli „kanibalizowany”dla potrzeb innych tramwajów. Dodać należy, że „kanibalizacja”dokonywała się w ścisłej tajemnicy, a wszelakie szpiegowskie zdjęcia dokumentujące ten stan były natychmiast usuwane. Pogłoski mówią o pospiesznym zaspawaniu ramy wózka, jednak najprawdopodobniej podmieniono poprostu wózek środkowy z któregoś z odstawionych tramwajów z uszkodzonym czopem. Na chwilę obecną są wyjaśniane przyczyny tak masowej awarii oraz sposób ich usunięcia. W prace te zaangażowano także koncern Alstom, który dostarczył te tramwaje. Jako przyczynę tej awarii są rozważane dwa czynniki: jakość torowiska lub wada fabryczna. Tramwaje zostaną naprawione najprawdopodobniej w fabryce Alstom –Konstal zlokalizowanej w Chorzowie przy wspomnianym już wcześniej przystanku Chorzów Metalowców. Tramwaje miałyby planowo powrócić do ruchu do końca 2008 roku.

Warto także wspomnieć o kolejnym ogłoszonym przetargu. Tym razem przewoźnik poszukuje firmy, która wykona dokumentację techniczną dla modelowych przystanków tramwajowych. Dokumentacja projektowa miałaby być gotowa do końca 2008 roku. Przystanki modelowe mają powstać na ciągle modernizowanej linii tramwajowej numer 6 w trzech lokalizacjach: Katowice Sokolska, Chorzów Rynek oraz Bytom Urząd Miasta. Modelowy przystanek ma mieć długość 30 metrów i z każdej strony podjazd o nachyleniu 6%. Perony na całej długości mają być na wysokość 170 mm powyżej główki szyny w odległości 1,25m od osi toru do krawędzi peronu. Minimalna szerokość peronów zgodnie z tymczasowy wytycznymi do projektowania szybkiej komunikacji tramwajowej. Perony mają mieć nawierzchnię z płyt betonowych z cementu portlandzkiego, np. kostka behaton lub innymi zaaprobowanymi, o równorzędnych właściwościach i będą układane z nachyleniem od przodu do tyłu peronu. Na krawędzi peronu położona zostanie odpowiednia nakrywa kamienna o stosownych rozmiarach. Perony przylegające bezpośrednio do jezdni mają mieć osłony na całej długości peronu od strony jezdni oraz poza jego długość aż do dolnej części pojazdu na peron, za wyjątkiem przerwy w miejscu gdzie znajduje się wiata, której tylna ściana zastępuje osłonę. Każdy peron ma być wyposażony w słupy oświetleniowe celem zapewnienia światła o nasileniu rzędu 20 lx na krawędzi peronu. Dodatkowo na peronie ma się znaleźć jedna wiata typowa o wymiarach odpowiadających wymogom ruchu pasażerskiego na danym przystanku (z przednią krawędzią dachu w odległości min. 1,25 m. od czoła peronu);kiosk gazetowo –biletowy, ustawiony w odległości min. 1,25 m od czoła peronu;gablotka ogłoszeniowo –reklamowa, iluminowana, wyposażone w odpowiednie urządzenia elektryczne i zasilanie;tablica informacji wizualnej z przyłączami zasilającymi oraz kosz na śmieci. Elementy przystanku powinny posiadać zabezpieczenia przed „graffiti”. Całkowicie modelowy przystanek powstanie w Chorzowie, gdzie zostanie wybudowany z obu stron, czym zostanie zlikwidowana wada obecnego torowiska, które poprowadzono z dala od chodnika. Niestety pozostałe wady tego przystanku pozostaną. Przystanek w Katowicach ma zyskać jedynie system informacji wizualnej, natomiast w Bytomiu ma zostać przebudowany jedynie przystanek w kierunku Katowic. Co prawda są to skromne i bardzo spóźnione działania, jednak można je odebrać jako dobry znak, gdzie Tramwaje Śląskie zaczynają myśleć nad rozwojem, a już nie tylko przetrwaniem. Niestety jak na współczesne tramwaje standardy opracowane przez Tramwaje Śląskie są dosyć słabe. Wysokość peronu jedynie 170mm nad główką szyny, podczas gdy podłoga w tramwajach niskopodłogowych jest na wysokości 350 mm nad główką szyny, czy też długość 30 metrów podczas gdy obecnie są już budowane tramwaje długości 33, 44 czy nawet 54 metry także jest niedostosowana. Zwłaszcza wobec faktycznych potoków pasażerskich na tej trasie. Długość ta uniemożliwi także ewentualną eksploatację tramwajów 116Nd w trakcji ukrotnionej, choć zezwalają na to przepisy, a i przeklinający tłok pasażerowie by bardzo chętnie zobaczyliby takie składy. Jednak mimo tego ten przetarg jest swego rodzaju przełomem.

Pomimo faktu umieszczenia Stadionu Śląskiego (noszącego dalej tytuł Narodowego) na liście rezerwowych, to jednak każdy wie, że jakiś mecz zostanie awaryjnie rozegrany na Śląsku. W związku z tym mają zostać dokonane inwestycje w sieć tramwajową, gdzie zakup nowych tramwajów wymienionych wyżej jest częścią programu inwestycyjnego. Oprócz szeregu remontów tras tramwajowych (niekoniecznie związanych z potencjalną obsługą Euro 2012) ma zostać wybudowana jedna nowa trasa, a w zasadzie przedłużenie linii 15 w Sosnowcu na terenie Zagórza (numer 17). O tym projekcie informowaliśmy na łamach InfoTram. Natomiast Prezydent Katowic potwierdził, że do Euro 2012 ma zostać wybudowane na koszt budżetu miasta przedłużenie linii 6 i 16 z obecnej końcówki w Brynowie aż do szybko rozwijających się Piotrowic.

Jak więc widać przejęcie Tramwajów Śląskich przez miasta odbyło się na ostatnią chwilę. Gdyby zwlekano jeszcze rok, wówczas nie byłoby już nadziei dla linii i taboru na pograniczu śmierci technicznej. Obraz linii 7 oraz niedawne wypadki bardzo dobrze o tym świadczą. Jednak tym razem jest nadzieja na zmianę tego stanu rzeczy. Bowiem miasta, które stały się właścicielem Tramwajów Śląskich zaczynają inwestować w zdekapitalizowaną spółkę. Paradoksalnym plusem może się także okazać organizacja Euro 2012 i dzielenie pieniędzy na organizację po równo. W związku z brakiem projektów budowy SKM na Śląsku o te pieniądze walczyły jedynie Tramwaje Śląskie oraz Tyskie Linie Trolejbusowe, co zaowocowało przyznaniem pieniędzy na znaczną ilość inwestycji.