Zalety tramwajów dwukierunkowych

W świetle ostatniego przetargu Tramwajów Warszawskich warto zwrócić uwagę na zalety, jakimi charakteryzują się tramwaje dwukierunkowe.

Historycznie, podstawowym typem taboru wykorzystywanym w polskich sieciach tramwajowych w okresie powojennym był Konstal N –tramwaj dwukierunkowym. Z niedoboru wagonów silnikowych tramwaje te łączono z doczepami. Konstale tego typu charakteryzowały się jednak niewielką długością (11 m), przy czym duży udział w niej miały dwa przedziały motorniczego. Skutkowało to niską pojemnością pasażerską, co stało w sprzeczności ze znacznymi potrzebami przewozowymi. W wyniku dążenia do powiększenia pojemności tramwajów, obniżenia kosztu produkcji taboru i uproszczenia pracy motorniczych, kolejne konstrukcje były tramwajów z Konstalu jednokierunkowe. Tramwaje kolejnej generacji –Konstal 13N, 102N oraz 803N –charakteryzowały się większą długością i brakiem drugiej kabiny.

W rezultacie jednak pogorszyła się elastyczność tramwajów. Drzwi z jednej strony nadwozia wymuszały lokalizację peronów przystankowych, uniemożliwiały prowadzenie ruchu po jednym torze prac remontowych, a także wymuszały budowę pętli nawrotnych, zajmujących znaczną powierzchnię przestrzeni miejskiej. Znaczna terenochłonność pętli jest jednym z czynników hamującym rozwój komunikacji tramwajowej, w szczególności ramach istniejącej zabudowy. Wyznaczenie odpowiedniej lokalizacji dla pętli w ramach zagospodarowanych już obszarów jest bardzo utrudnione.

Tramwaje dwukierunkowe charakteryzują się wyższym kosztem zakupu, wynikającym z konieczności zabudowy dodatkowych drzwi i wzmocnienia konstrukcji pudeł  (osłabionej poprzez wprowadzenie dodatkowych wnęk drzwiowych). Istotny udział w kosztach ma też zabudowa drugiej kabiny motorniczego.

Koszty te przynoszą jednak szereg korzyści. Po pierwsze, tramwaj może szybko zmienić kierunek jazdy i tor na żeberku, które uzyskuje się po zamontowaniu 2  zwrotnic. Budowa pętli nawrotnej o dużej powierzchni staje się zbędna. Dodatkowo, wydłużenie linii tramwajowej jest znacząco ułatwione, gdyż wymaga jedynie zbudowania dodatkowego odcinka toru. Możliwość prostej zmiany kierunku umożliwia lokowanie peronów przystankowych po obu stronach toru. Przykładowo, peron na wzór stacji metra lub przystanków kolejowych może być wyspowy, wspólny dla obydwu kierunków.

Dwukierunkowość jest korzystna również podczas prowadzenia remontów. W trakcie prac naprawczych możliwy jest demontaż jednego z torów i prowadzenie w tym czasie ruchu po drugim, z wykorzystaniem peronów znajdujących się po jednej stronie torowiska. Na trasach, gdzie częstotliwość kursowania nie jest duża, rozwiązanie to pozwala uniknąć wprowadzenia kosztowej zastępczej komunikacji autobusowej. Jak pokazuje przykład Warszawy, realizowanie skomplikowanych prac torowych na głównych węzłach sieci tramwajowej wymaga zaangażowania znacznej liczby taboru do obsługi zastępczych linii autobusowych. Ze strony przewoźnika autobusowego musi być zapewniona stała nadwyżka taboru, która jest wykorzystywana tylko przez kilka miesięcy w roku. Innym możliwym rozwiązaniem jest pozyskanie przewoźnika do obsługi zastępczej komunikacji autobusowej w drodze przetargowej. Ze względu na złożoność procedur i potencjalne odwołania przegranych oferentów utrudniałoby to jednak prowadzenie remontów. Dodatkowo, na okres miesiąca lub kilku, możliwe jest pozyskanie jedynie wiekowych, używanych pojazdów, co pociągałoby za sobą obniżenie standardu obsługi komunikacji miejskiej (np. przez wykorzystanie wysokopodłogowych autobusów). Przykładem takiego rozwiązania było zatrudnienie firmy Planetobus w Gdańsku w 2007 r. podczas remontu torowiska w ciągu al. Grunwaldzkiej.

W Warszawie, tramwaje dwukierunkowe będą wykorzystywane na niedokończonej trasie tramwajowej na Tarchomin. Planowana od lat linia przebiega z węzła Metro Młociny przez most Marii Curie Skłodowskiej (popularny most Północny) i urywa się przy ul. Leliwitów, na skraju osiedla mieszkaniowego.