Zakres modernizacji Tramwajów Śląskich dopięty

Od czasu ogłoszenia programu modernizacji Tramwajów Śląskich z udziałem funduszy POIiŚ minęło już trochę burzliwego czasu. Jednak niedawno oficjalnie zaprezentowano ostateczny kształt inwestycji, który przedstawiamy poniżej.

Od czasu ogłoszenia w 2008 roku listy projektów indywidualnych w ramach POIiŚ, na której znalazły się również Tramwaje Śląskie minęło już prawie 3 lata. Jednak dla spółki tramwajowej były to trzy bardzo burzliwe lata. Jeszcze tego samego roku odbyła się bezceremonialna likwidacja tramwaju linii 12, a także właścicielami spółki stały się samorządy lokalne, które od Skarbu Państwa przejęły spółkę na skraju zapaści technicznej. Jedynym wyłomem okazał się Będzin, którego prezydent nie widział sensu dla istnienia tramwajów. Ostatecznie tramwaje przetrwały a prezydent pożegnał się ze stołkiem podczas wyborów. Jednak już początkiem roku 2009 zawiało pewnym optymizmem, gdyż spółka uzyskała 15 letni kontrakt na obsługę sieci tramwajowej w regionie. Niestety radość nie trwała długo, ponieważ „ostateczną krucjatę”z tramwajami rozpoczął Zygmunt Frankiewicz – prezydent Gliwic, który ostatecznie we wrześniu tegoż roku dokonał kontrowersyjnej decyzji o likwidacji tramwajów w tym mieście. Po tych likwidacjach zapanował pewien marazm, który początkiem roku 2010 zaowocował odwołaniem prezesa spółki, którego miejsce zajął związany wcześniej z Krakowem Tadeusz Freisler. Ta zmiana wywołała dosyć dużo kontrowersji, jednak z obecnego punktu widzenia była ona konieczna. Nowy prezes miał przed sobą ciężkie zadanie doprowadzenia spółki do ładu a jednocześnie przygotowanie całego projektu modernizacji. Jak ciężkie było to zadanie możemy dostrzec dopiero rok później, natomiast w międzyczasie mieliśmy jazdy próbne i późniejszy zakup tramwajów serii Pt, które szybko zyskały przezwisko „Pieter”. Dosyć dużą nowością było również zaprezentowanie nowych barw zakładowych, które po raz pierwszy łączą nowoczesność z regionalnymi tradycjami.

Jednak najwięcej czasu nowy prezes niewątpliwie spędził na „dopinaniu”projektu modernizacji sieci. Wiele komplikacji sprawiała ogólna jego forma oraz dosyć płynne stanowiska poszczególnych miast. Oprócz tego należało rozwiązać problemy finansowe, gdzie jednym z nich były spłaty kredytów za „Karliki”, natomiast w celu pozbycia się zadłużenia konieczne było skorzystanie z leasingu zwrotnego 11 tramwajów generacji 105N. Jednak nawet uwzględniając te zmiany projekt o ogólnej wartości prawie 600 milionów złotych znacznie przekraczał obecny kapitał zakładowy spółki (wynoszący zaledwie 108 milionów złotych) i nawet przy obowiązującej do 2015 roku umowie na obsługę nie stanowiła ona wystarczającej gwarancji dla pozyskania kredytu. W efekcie tego należało podjąć któreś z rozwiązań –dokapitalizowanie spółki „odpadło w przedbiegach”, zwiększenie stawek za przewozy również zostało odrzucone, więc ostatecznie postanowiono wydłużyć obowiązywanie umowy wieloletniej do 2030 roku, natomiast ogólna wartość zakontraktowanych świadczeń w latach 2009-2030 będzie wynosiła do 6,11 miliarda złotych. Dzięki tym zapisom Tramwaje Śląskie będą mogły pozyskać stosowny kredyt.

Jedyne co przez lata nie uległo zmianie to sygnatura POIiŚ 7.3-14 pod którą kryje się zadanie pn. “Modernizacja infrastruktury tramwajowej i trolejbusowej w Aglomeracji Górnośląskiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą”. Łączna wartość projektu to 641,22 miliona złotych, z czego 591,22 miliona złotych przypada na część tramwajową, natomiast pozostałe 50 milionów obejmuje gruntowną modernizację trolejbusów w Tychach. Program jest realizowany w ramach budżetu na lata 2009-2013, gdzie ostateczne rozliczenia mają się odbyć do 2015 roku. Połowę środków będzie stanowiło dofinansowanie, natomiast drugą połowę ma stanowić wkład własny. W ramach programu na działania infrastrukturalne w poszczególnych miastach przypada: Bytom 32,4 miliona zł, Chorzów 35,58 miliona złotych, Katowice 136,89 mln zł, Ruda Śląska 16,95 mln zł, Sosnowiec 74,11 mln zł i Zabrze 32,22 mln zł. Pozostała kwota będzie wydatkowana na zakup nowego i modernizację istniejącego. Na sfinansowanie wkładu własnego TŚ zaciągną w EBI kredyt w wysokości 285 milionów złotych, które będą spłacane wpływami z przedłużonej umowy, gdzie stawka za wozokilometr będzie odpowiednio zwiększona aby pokryć wartość zobowiązań. Oprócz tego w formie aportu finansowego i rzeczowego (w głównej mierze dokumentacja projektowa) wymienione wyżej miasta przekazały przeszło 8 milionów złotych. Większość prac studyjnych i decyzji środowiskowych już wykonano, do połowy 2011 roku ma zostać zawarta umowa z EBI, w marcu ma zostać przedstawiona opinia Jaspers, w kwietniu planowane jest złożenie do CUPT ostatecznego wniosku, natomiast na III kwartał zaplanowano podpisanie ostatecznych umów na dofinansowanie. Wówczas rozpoczną się postępowania przetargowe i już w IV kwartale 2011 mogą ruszyć pierwsze prace budowlane, których zakończenie wyznaczono na IV kwartał 2013 z awaryjnym dopuszczeniem finalizacji prac w 2014 roku. Z kolei dostawy nowego taboru zaplanowano od III kwartału 2013 do IV kwartału 2014.

Patrząc na te wydarzenia widać bardzo wyraźnie jak bardzo „pokręcone losy”spotkały TŚ w zaledwie trzy lata. Jednak obecnie wszystko wydaje się być na właściwej drodze do realizacji, natomiast szczegółowe zadania wchodzące w zakres tego projektu przedstawimy w kolejnym artykule.