Zajezdnia sterowana komputerem

DMS (obok angielskiej nazwy stosuje się też niemieckie tłumaczenie: BMS od Betriebshof-Management-System) to system informatyczny pozwalający na zautomatyzowane i scentralizowane zarządzanie procesami zachodzącymi w zajezdni tramwajowej. Jakie zadania wykonuje DMS? Funkcjonalności systemów tego typu podzielić można na cztery podstawowe obszary, związane z zarządzaniem: kierowcami, pojazdami, zajezdnią oraz obsługą i konserwacją. System zarządza ruchem pojazdów przede wszystkim poprzez wyznaczanie tras przejazdu w zajezdni, przydzielanie miejsc tymczasowych (stanowiska sprzątania czy uzupełniania piasku) oraz docelowych. Odpowiada także za przydzielanie pojazdów do konkretnych linii i brygad czy kursów, uwzględniając wprowadzone kryteria –typu taboru czy wyposażenia (np. niskopodłogowy, z zapowiedziami przystanków, z automatem biletowym itp.).

Wśród zadań tego typu systemów jest m.in. zarządzanie wyjazdami i ekspediowaniem pojazdów. Może być ono mniej lub bardziej zautomatyzowane –zgodnie z wymaganiami konkretnego obiektu. System może dokonywać na przykład automatycznych korekt zaplanowanych operacji w sytuacji, gdy dojdzie do awarii jednego z pojazdów. W sposób zdalny mogą być realizowane na przykład zadania związane z przypisywaniem pojazdów do realizowanych przebiegów, czy zlecenia zadań serwisowych lub obsługi codziennej. System jest w stanie wysyłać pojazdy na trasy zgodnie z założonymi kryteriami, na przykład w pierwszej kolejności te z nich, które są jeszcze na gwarancji producenta lub tak aby równoważyć przebieg poszczególnych egzemplarzy danej serii. W sytuacji gdy zajezdnia nadzorowana jest zdalnie (z innej zajezdni czy centrum sterowania ruchem), DMS informuje na przykład o niezgłoszeniu się pracownika do pracy czy innych okolicznościach prowadzących do niewykonania rozkładu jazdy (a taką jest np. zbyt duża liczba awarii i uszkodzonych pojazdów grożąca niezrealizowaniem wyjazdów na trasę).

Jednym z zadań DMS jest ustawianie trasy przejazdu i przekazywanie informacji o tej trasie w dwóch kierunkach: prowadzącym pojazdy z jednej strony i systemom sterowania zwrotnicami –z drugiej. Pozwala to na równoległe prowadzenie ruchu wielu pojazdów poruszających się po terenie zajezdni w jednocześnie, a także ustawianie trasy przejazdu, dzięki czemu prowadzący tramwaje nie muszą ręcznie przekładać zwrotnic czy otwierać bram hal. System ma możliwość komunikacji z systemami identyfikacji i pozycjonowania pojazdów, a także innymi systemami pozwalającymi zmniejszyć interakcję pracownika z komputerem (np. poprzez automatyczne tworzenie i/lub kończenie zlecenia uzupełnienia piaskiem, mycie pojazdu etc. na podstawie czujnika podłączonego do danego miejsca lub pistoletu z piaskiem, czy pistoletu do tankowania).

System DMS znajduje zastosowanie zarówno w zajezdniach tramwajowych jak i autobusowych. Wśród korzystających z tego rozwiązania są m.in. przewoźnicy z Hamburga, Stuttgartu, Duesseldorfu, Essen, Rostocku czy Augsburga. W Stuttgarcie system obsługuje siedem, w tym trzy zajezdnie tramwajowe, w Hamburgu wdrażany obecnie system będzie obsługiwał łącznie pięć zajezdni autobusowych w których parkuje łącznie ponad 800 autobusów. Siedem zajezdni (w tym dwie tramwajowe) system obsługuje w Duesseldorfie, po trzy –w Essen i Rostocku, a dwie –w Augsburgu. Tego typu systemy informatyczne z natury rzeczy są rozwiązaniami o znacznym stopniu personalizacji, wymagają bowiem dostosowania do specyfiki konkretnej zajezdni. Ta specyfika to nie tylko rodzaj trakcji (tramwaj / autobus) czy układ przestrzenny zajezdni (hale, układ torowisk, warsztatów i miejsc obsługi pojazdów) ale także dopasowanie poziomu automatyzacji (jak wiele zadań system ma wykonywać automatycznie, a ile pozostawione jest człowiekowi) czy konkretnych elementów (w zależności od tego jakie czynności i na jakich stanowiskach są wykonywane).

Jak „dopasowanie”to działa w praktyce? W Augsburgu jeden system DMS zarządza procesami w 2 zajezdniach, połączony jest z systemem identyfikacji pojazdów, a w zajezdni tramwajowej dodatkowo z systemem sterowania zwrotnicami;za jego pomocą pracownicy mogą też wprowadzać dane o wykonanych naprawach, które trafiają do systemu SAP. W Duesseldorfie współpracuje z ITCS i posiada radiowy system lokalizacji pojazdów w zajezdni. W Stuttgarcie dzięki technologii radiowej identyfikacji (RFID) możliwe jest precyzyjne lokalizowanie w zajezdniach prawie pół tysiąca pojazdów. Z kolei w Hamburgu DMS optymalizuje m.in. tankowanie, co usprawnia pracę ponad 800 autobusów .

Sukces wdrożenia systemu DMS zależy od wielu czynników. Jednym z ważniejszych pozostaje odpowiednia jakość samego oprogramowania –m.in. możliwość jego adaptacji do konkretnej zajezdni czy kilku zajezdni wybranego przewoźnika. Każda firma transportowa organizuje wybrane procesy nieco inaczej, choć sama problematyka jest oczywiście podobna.

Podstawowym celem systemów DMS jest optymalizacja pracy. Efektywne gospodarowanie taborem oznacza dziś dla przewoźnika duże oszczędności. Skrócenie do minimum czasu potrzebnego do realizacji codziennych zadań obsługowych oraz automatyzacja powtarzalnych czynności pozwala na optymalizację wykorzystania ludzi i sprzętu oraz skupienie się na tych zadaniach, które są podstawowym celem działania przedsiębiorstwa.