Wyzwania Tramwajów Warszawskich

Na chwilę przed podpisaniem kontraktu z ZTM Warszawa na 20-letnią obsługę warszawskich linii tramwajowych rozmawiamy z Krzysztofem Karosem, prezesem Tramwajów Warszawskich. Oto co nam powiedział:
TransInfo.pl: Lada dzień nastąpi oficjalne podpisanie wieloletniej (na 20 lat) umowy z Zarządem Transportu Miejskiego (ZTM) na wykonywanie przez TW usług w zakresie tramwajowej komunikacji miejskiej. Umowa, której w powojennej historii komunikacji zbiorowej w Warszawie jeszcze nie było. Umowa zwiększająca zadania, jednak najbardziej zadania inwestycyjne, których wielkość można porównać do boomu z okresu miedzy wojennego czy lat sześćdziesiątych XX wieku.
Krzysztof Karos: Fakt, od bardzo dawna Tramwaje Warszawskie (TW) nie miały tak sprzyjającego okresu dla swojego rozwoju. Według bieżących cen (2008 rok) musimy wykonać zadania inwestycyjne na sumę ponad 2 miliardów złotych i to zaledwie w 4-5 lat. Jak zapewne wiadomo są to poważne modernizacje torowisk wzdłuż ciągu ulic trasy WZ –począwszy od Bemowa – Połczyńską, poprzez Wolę wzdłuż ulicy Wolskiej, Alei Solidarności aż na praską stronę do Dworca Wileńskiego. To jedno z najpoważniejszych zadań, którego realizacja zaczyna się już 1 lipca i ma potrwać do 30 czerwca przyszłego roku. Trzeba pamiętać, że jest to jedna z bardzo ważnych arterii przelotowych na linii wschód zachód, o dużym natężeniu ruchu samochodowego. Wyłączenie dwóch pasów, a na niektórych odcinkach nawet czterech (po stronie praskiej w Alei Solidarności koło Jagiellońskiej), to bardzo poważne utrudnienia dla kierowców. Już słyszę te gromy, słowa krytyki ze strony mieszkańców, mediów, które będą na nas padać w okresie modernizacji. Jednak nie da się inaczej. Modernizację trzeba zrobić. My jako TW musimy się do tego bardzo solidnie przygotować, aby jak najmniej zarzucano nam złej organizacji ruchu, nieudolności, złego planowania. Jednym słowem, nie możemy się „podłożyć”, bo trzeba pamiętać, że każdy nasz ruch jest uważnie obserwowany nie tylko przez media, mieszkańców, ale również ZTM, który jest niejako naszym „sponsorem”w zakresie modernizacji. Każde nasze potknięcie, opóźnienie w planie, niewykonanie zadania, będzie odliczone od ogólnej puli przeznaczonej na realizację zadań. To nie jest tak, że „miasto”przydzieliło nam konkretne pieniądze na zadania i nie interesuje ich nic więcej. Czy wykonamy czy nie, a pieniądze będą. Są obwarowane wieloma zapisami właśnie we wspomnianej wcześniej umowie. Także, oprócz stresu, aby wykonać wszystko jak najlepiej, w terminie, dochodzi jeszcze stres kontroli prawie ze wszystkich możliwych kierunków.
Drugim nie mniej ważnym zadaniem do wykonania w okresie 4-5 lat jest modernizacja Alei Jana Pawła II od pętli „Piaski”na Żoliborzu, aż po Rakowiecką pętla „Kielecka”na Mokotowie. Tu znowu jest to bardzo ważna trasa komunikacyjna na linii północ –południe. To zadanie zaczniemy realizować pod koniec 2009 roku.
A trzecim zadaniem do wykonania do końca 2011 roku jest spięcie trasy WZ z Alejami Jerozolimskimi od dworca Wileńskiego poprzez Targową, Aleję Zieleniecką do Ronda Waszyngtona. Również bardzo ważne zadanie, bo wymagające sprzęgnięcia przystanków tramwajowych –dojścia do nich, z przystankami autobusowymi, stacją SKM „Stadion”i przyszłą stacją metra „Dw. Wileński”. Chodzi o to, aby w stosunkowo krótkim czasie można było wyprowadzić, rozwieść kibiców, czy uczestników innych imprez z nowego Stadionu Narodowego. A może to być według różnych prognoz od 40 do 70 tysięcy ludzi. Tam planujemy budowę unikatowej w skali kraju wysepki, a raczej, trzeba powiedzieć „wyspy”przystankowej połączonej z pętlą tramwajową mogącą pomieścić jednorazowo nawet powyżej 20 tramwajów. Chodzi o to, aby w momencie końca imprezy, można było w jednej chwili podstawić np. 10 tramwajów i szybo rozwieść uczestników i po chwili podstawić następne 10 tramwajów. Taka „wyspa”byłaby na całej długości Al. Zielenieckiej. W razie potrzeby spełniająca swoją rolę a normalnie wyłączona, na co dzień. To ogromne zadanie i trzeba wiedzieć, że finał tego zadania musi nastąpić w 2011 roku. Dopiero jak wykonawcy stadionu, infrastruktury około stadionowej zejdą z placu budowy, to dopiero my możemy wejść na plac i realizować swoje tory, wysepki. Jeżeli teraz wykonawca stadionu będzie miał „poślizg”, to automatycznie my mamy problemy z wykonaniem naszego zadania. A jak nie wykonamy, to przypomnę, przepadają nam pieniądze. Niby 4-5 lat to dużo czasu, ale jeżeli teraz spojrzy się na wielkość zadań, zależność terminów, prawie zupełny brak czasu na ewentualne „poślizgi”to sprawa nie jest taka prosta, jakby się mogło wydawać. A ogłoszenie przetargów, procedury, także wymagają czasu. Wszystko trzeba niemal, co do dnia zaplanować, aby wszystko się udało. A i z przetargami nie jest wcale tak prosto. Np. ostatni przetarg na trasę WZ. Właściwie do tego przetargu zgłosiła się jedna firma, która spełniała wszystkie warunki. Jest nią firma ZUE z Krakowa. Można powiedzieć już sprawdzony wykonawca w Warszawie miedzy innymi na budowie linii na Bemowie czy ostatniej modernizacji Alej Jerozolimskich. Firma znana ze swojej solidności, dobrze znająca warszawskie realia urzędnicze związane z uzyskaniem odpowiednich dokumentów, umiejąca się poruszać w gąszczu przepisów, potrafiąca dobrze się zorganizować. I co najważniejsze nasze zlecenia traktuje prestiżowo a nie jak inne firmy „złapią przetarg”a potem liczą, że jakoś się uda to wykonać. ZUE tak nie podchodzi do sprawy, a dla nas jest to bardzo ważne, bo jak już wcześniej mówiłem, jesteśmy bardzo uważnie obserwowani. Jak na razie trudno, jak widać z wyników przetargu, znaleźć porządną, „przećwiczoną”firmę. Także z przetargami naprawdę musimy być czujni i wymaga to od nas sporo wysiłku organizacyjnego, logistycznego itd. A muszę przypomnieć, że przy okazji tych modernizacji musimy jeszcze ogłosić przetargi na zakup taboru (około 300 tramwajów). Nie należy również zapominać, że w międzyczasie będziemy robić jeszcze własne zadania remontowe czy uczestniczyć w rozbudowie a właściwie budowie linii tramwajowej poprzez Most Północny na Tarchomin, Białołękę. Przygotowywać torowiska pod budowę linii tramwajowej przez przyszły Most Krasińskiego na Placu Wilsona. Jak widać zadań jest naprawdę bardzo dużo a czasu coraz mniej. Jednak myślę, że zaangażowanie wszystkich pracowników TW, niemal na każdym szczeblu, jak bywało przedtem nie zawiedzie i spokojnie wykonamy wszystkie nałożone na nas zadania.
TransInfo.pl: Wspominał Pan o trasie przez Most Północny na Tarchomin. Białołękę. Ta trasa była zaplanowana już bardzo dawno, ale z jakiś względów jej realizacja przesuwała się w czasie. Jak będzie teraz?
Krzysztof Karos: – Faktycznie ta trasa miała powstać już dość dawno, lecz termin jej realizacji był zawsze uzależniony od różnych koncepcji Ratusza i władz miasta. Jedna z nich zakładała budowę torowiska od pętli „Żerań”nad Kanałem Żerańskim wzdłuż Modlińskiej. Inna koncepcja zakładała budowę metra do Białołęki. Teraz wiadomo, że metro w najbliższym czasie tam nie pojedzie i wrócono do koncepcji linii tramwajowej, tzw. „szybkiego tramwaju”właśnie po Moście Północnym. Warto nadmienić, że jeszcze niedawno była koncepcja, aby nie było tramwaju na moście. Na szczęście stało się inaczej i powstała możliwość połączenia Żoliborza z Tarchominem, Białołęką – mostem i tramwajem. Skomunikowania z linia metra itd. Dla mieszkańców tamtych dzielnic, to przyspieszenie dojazdu do centrum. Jedno, co dzisiaj można powiedzieć, to, to, że raczej przed 2011 tramwaj jeszcze nie dotrze do Białołęki, a jest to związane miedzy innymi z budową pętli, podstacji i zasilania tej podstacji. Jak wiadomo, procedury w tej sprawie są dość długotrwałe i mało jest realne, aby udało się wszystko załatwić w tak krótkim czasie, Jeśli budowa mostu będzie trwała 2 lata, to uruchomienie linii to jeszcze dodatkowo rok. Czyli licząc od 2009 mamy 2012 rok, ale nie znaczy, że nie może być przyspieszenia w tej sprawie. Jak na razie trzeba liczyć się z 2012 rokiem. Wówczas tramwaj dojedzie w rejonie Myśliborskiej. Światowida do ulicy Batewa, gdzie zakładamy budowę pętli tramwajowej w tym planie minimalnym, najszybszym, a potem docelowo-plan ma kończyć się torowiskiem prawie na granicy miasta, na osiedlu Winnica. Zresztą budowa tej linii jest zależna od „miasta”. My niestety, nie jesteśmy w stanie zaciągnąć następnych zobowiązań finansowych przy obecnie już wyznaczonych. A tu trzeba by było się liczyć z kwotami powyżej 100 milionów złotych. Zresztą od pewnego czasu następuje wyraźny podział na sprawy związane z remontami, modernizacją i budową nowych tras. To właśnie „miasto”będzie budowało nowe trasy a my jako TW będziemy je eksploatować, utrzymywać w odpowiednim stanie, robić remonty średnie. Natomiast modernizacje, jak w przypadku Alej Jerozolimskich czy obecnie trasy WZ będą robione wspólnie przez nas i „miasto”. Myślę, że jest to w miarę czytelny podział i co najważniejsze dający możliwości wykonania najbardziej nawet trudnych projektów, jeśli chodzi o finanse. A tych potrzeba coraz więcej, bo i trasy muszą być coraz nowocześniejsze a i czas pomiędzy remontami, wzorem państw zachodnich powinien się wydłużyć z 15-20 lat nawet do 35 lat, jak jest to w wielu europejskich miastach. Nowa technologia kosztuje, ale mimo wszystko w końcowym efekcie i tak się bardzo opłaca.
TransInfo.pl: Jednym słowem –pieniądze, pieniądze. Im ich więcej, tym więcej można zbudować, zmodernizować. Od pewnego czasu coraz głośniej się mówi o pozyskaniu dodatkowych pieniędzy w ramach tzw. partnerstwa publiczno-prywatnego. Czyli o połączeniu pieniędzy samorządów, czyli pieniędzy publicznych z pieniędzmi prywatnych inwestorów dla realizacji jakiegoś konkretnego projektu. Ostatnio dużo się mówiło, aby w ten sposób wybudować linię do Piaseczna, Wilanowa.
Krzysztof Karos: – Tak, słyszałem o tym, że są takie pomysły. Być może dojdzie do ich realizacji w przypadku, gdy „miasto”zdecyduje się na budowę II linii metra za dwa razy większe pieniądze, niż wstępnie zakładano (6 miliardów –a zakładano 3 miliardy na I odcinek II linii –Dw. Wileński –Rondo ONZ. przyp. red.). Wówczas zabraknie pieniędzy na inne również ważne inwestycje komunikacyjne i chcąc je zrealizować trzeba będzie sięgnąć po takie rozwiązania.
TransInfo.pl: Ale czy to, co dobre na zachodzie sprawdzi się w Polsce? Nie mamy żadnych przepisów w tej sprawie, jakiś aktów prawnych a patrząc na próby w tym kierunku, już zrobione w Polsce raczej są małe szanse na powodzenie takich przedsięwzięć. Ot, przykład kolei samorządowych, komunikacji regionalnej. Zawsze po jakimś czasie najbardziej stratnym jest strona publiczna –czyli samorządy, a tym samym mieszkańcy regionu, aglomeracji czy miasta.
Krzysztof Karos: – Fakt, pierwsze próby nie były zbyt udane i pokazywały, że sporo trzeba jeszcze w tym temacie zrobić. Jednak chodziło głównie o poznanie wszelkich uwarunkowań, które będą występowały przy takich przedsięwzięciach. Ale czy naprawdę musi być cały gąszcz przepisów, aktów prawnych, aby takie przedsięwzięcia powstały? Np. w Wielkiej Brytanii w ciągu ostatnich 10 lat w ten sposób zrealizowano ponad 1000 projektów. W wielu przypadkach bez odpowiednich przepisów, uwarunkowań. Dopiero teraz powstaje jakaś osłona prawna. Myślę, że życie nas zmusi abyśmy nie czekali na odpowiednie akty prawne i zaczęli tworzyć pierwsze projekty podobnie jak Brytyjczycy. Myślę, że w pierwszej kolejności warto by było spróbować właśnie na wybudowaniu trasy do Piaseczna. Np. w ramach partnerstwa wybudować torowisko, sieć a my jako wyspecjalizowana firma moglibyśmy wprowadzić tam odpowiedni tabor, zając się utrzymaniem sieci, podstacji itd. Coś w podobne do tego, co jest już praktykowane na kolei. Tory ma jeden właściciel, sieć drugi, a tabor trzeci. My moglibyśmy działać na podobnej zasadzie. Co prawda jak na razie więcej się o takim partnerstwie mówi niż w tym kierunku robi, ale warto iść w tym kierunku. Jest to dodatkowa możliwość szybszego zrealizowania wielu ważnych inwestycji komunikacji zbiorowej, a te jak wiadomo przez ostatnie lata zostały poważnie zapóźnione.
TransInfo.pl: Ale więcej torów, więcej tras, to automatycznie więcej taboru do obsłużenia wielu z nich. Już dzisiaj wiadomo, że w momencie uruchomienia linii na Tarchominie może zabraknąć miejsca w zajezdniach na nowe wagony. Kiedyś mówiono o budowie zajezdni na Annopolu. Dzisiaj jakoś temat ucichł.
Krzysztof Karos: – Na pierwszy rzut oka wygląda jakby się nic nie działo. Jednak stale myślimy o budowie nowej zajezdni. Jak wiadomo temat nie jest łatwy z wielu powodów. Chyba najbardziej istotnym jest, aby ewentualna przyszła zajezdnia była jak najbliżej istniejących tras tramwajowych. Ani nas ani „miasta”nie stać dzisiaj na budowę zajezdni gdzieś w polu a potem ciągnąć linie tramwajową długości 5 – 6 kilometrów do istniejących torowisk. Znalezienie w chwili obecnej terenów, które nadawałyby się pod zajezdnię w pobliżu funkcjonujących tras nie jest łatwe. Właściwie ich nie ma. Wiele lat temu „miasto”zarezerwowało tereny pod przyszłą zajezdnie właśnie w pobliżu pętli „Annopol”w planie zagospodarowania przestrzennego. Jednak z upływem czasu zmieniły się uwarunkowania i „miasto”musiało oddać tereny prawowitym właścicielom czy ich spadkobiercom. Niestety, teren oddano a przeznaczenie terenów nie zmieniono. Dzisiaj spadkobiercy mają pretensje do miasta, że nic z tą ziemią nie mogą zrobić i nie mogą na niej zarabiać. Mogą nawet sprzedać pod przyszłą zajezdnię, ale kto to ma kupić? Sprawa pod względem prawnym jest dość zawiła i właściwie do momentu rozstrzygnięcia przez sąd jest zawieszona w próżni. A ten teren byłby najlepszy przy planowanych inwestycjach na Białołęce i Tarchomienie. Podobnie byłoby przy budowie trasy tramwajowej do Piaseczna. Tam również trzeba by było myśleć o budowie zajezdni. Jednak tutaj znowu nie opłaca się budować zajezdni dla 30 tramwajów, bo tyle by prawdopodobnie obsługiwałoby tę linię. Jak zatem widać temat jest trudny i my jako firma w chwili obecnej nie bardzo jesteśmy w stanie udźwignąć ten temat sami. A czy „miasto”do 2012 roku będzie chciało podjąć temat budowy nowej zajezdni –trudno powiedzieć. To znowu kolejny duży wydatek czy w zakupie gruntów czy w wybudowaniu samej zajezdni. Jednak mimo wszystko temat jest nadal otwarty i często do niego wracamy przy każdej nadarzającej się sposobności.
TransInfo.pl: Mimo, iż na przyszłej drodze TW jest wiele niewiadomych to działalność firmy została doceniona przez poważne, światowe organizacje skupiające przewoźników miejskich. Mówię tutaj o nagrodzie UITP –Komisji lekkich pociągów inaczej tramwajów.
Krzysztof Karos: – Tak, mamy powody do dumy. Zostaliśmy zwycięzcami konkursu ogłoszonego przez UITP na najlepszą modernizację trasy tramwajowej. Nasz projekt i wykonanie modernizacji Alej Jerozolimskich zostało uznane przez światowych ekspertów jako najlepsze. A trzeba powiedzieć, że konkurencja była duża. Wiele miast zgłosiło naprawdę wiele ciekawych rozwiązań. Możemy powiedzieć, że otrzymana nagroda ma światowy prestiż. W wielu krajach po raz pierwszy zobaczono nasze tramwaje i nasze rozwiązania. To z kolei może zaowocować ciekawą współpracą w dziedzinie komunikacji tramwajowej z innymi miastami. Tę prestiżową nagrodę odebrał podczas kongresu UITP –Komisji Tramwajowej obywającego się w Istambule –Grzegorz Matrias –nasz koordynator ds. modernizacji linii tramwajowych. Możemy powiedzieć, że jesteśmy wśród najlepszych, a to zobowiązuje, abyśmy dalej byli w ścisłej, światowej czołówce. Szczególnie teraz, kiedy mamy duże możliwości inwestycyjne. Chcielibyśmy ten czas do 2012 roku wykorzystać jak najlepiej i zorganizować po Euro 2012 konferencję UITP –Komisji Tramwajowej. Chcielibyśmy pokazać nasze nowoczesne rozwiązania, zmodernizowane trasy tramwajowe, nowoczesny tabor i nowoczesną infrastrukturę. Myślę, że będziemy mieli się czym pochwalić. Jednak jak na razie stoją przed nami duże wyzwania i na nich musimy się skoncentrować przede wszystkim. Jak wspomniałem pracy jest sporo. Wiele może się wydarzyć, ale miejmy nadzieje, że nad wszystkim uda się nam zapanować. I trzeba dodać i nie zapominać, że przyszły sukces –będzie sukcesem wszystkich pracowników TW a nie tylko Zarządu, Kierownictwa. Mamy ogromny potencjał, który możemy stabilnie rozwijać. Budujemy dobrą załogę złożoną z dobrych fachowców na każdym niemal szczeblu. Zwiększamy zatrudnienie w grupie motorniczych. Szykujemy się powoli do nowych zadań w warszawskiej komunikacji miejskiej. Myślę, że stabilność firmy, szanse jej stałego rozwoju przyciągną do nas najlepszych a z nimi możemy zrobić o wiele więcej niż zakładamy dzisiaj.
TransInfo.pl: Wspomniał Pan o nowym taborze. O zakupach w ciągu 5 lat około 300 nowych niskopodłogowych tramwajów. To spora ilość w tak krótkim czasie. Zapewne nie jeden producent tramwajów już ostrzy sobie apetyt na takie zamówienia. Dzisiaj obok wypróbowanych z tradycjami polskich producentów jak „Konstal”, „Cegielski”pojawiła się bydgoska „Pesa”. Tramwaje budują albo modernizują MPK Łódź, MPK Wrocław. Także producent autobusów „Solaris”planuje budowę tramwajów. Widać z tego, że wykonanie 300 tramwajów jest możliwe w krótkim czasie. Boom na budowę tramwajów przez wielu producentów czy nie jest, aby zbyt optymistyczny?
Krzysztof Karos: – To fakt, chyba nigdy w historii Polski nie było tylu producentów tramwajów. Jednak nie wszyscy mogą spełnić nasze oczekiwania. Niektóre rozwiązania są bardzo ciekawe i warte zastosowania. Niektóre rozwiązania być możemy zastosujemy także u nas. Jesteśmy w trakcie rozmów z ZTM na temat wprowadzenia na warszawskie ulice niewielkiej ilości tramwajów dwukierunkowych. Byłyby one bardzo przydatne w czasie remontów, modernizacji torowisk miedzy innymi ze względu na to, iż nie trzeba ich obracać na pętli, a może jeździć nawet po jednym torze na zasadzie wahadła. Oglądaliśmy takie rozwiązania „Konstalu”stworzone na bazie tramwaju 105N. Myślimy, aby takie rozwiązania zastosować u nas i przeznaczyć kilka 105N właśnie na tramwaje dwukierunkowe. Myślę, że we współpracy czy kooperacji z ZNTK czy jakimś producentem moglibyśmy to zrobić w naszym zakładzie naprawy tramwajów. Jak zatem widać wzrasta zapotrzebowanie na nowe tramwaje czy modernizację istniejących pod nowe potrzeby. Optymizm producentów jest dla nas pocieszający i myślimy, że przełoży się on na zwiększenie konkurencji cenowej pomiędzy nimi. A dla nas niższe ceny to możliwość zakupu dodatkowego taboru, co tez nie jest bez znaczenia.
Mówiąc o nowym taborze chcielibyśmy, aby był on nowoczesny nie tylko pod względem techniki, ale i kształtu pudła. Aby były zbliżone do europejskiej stylistyki i trendów. Niestety nie wszyscy producenci spełniają pod tym względem nasze oczekiwania, ale trzeba mieć nadzieję, że także i oni pomyślą nad wprowadzeniem nowego wyglądu. Co prawda wygląd pudła to nie wszystko, ale jednak w niektórych przypadkach ma znaczenie. Nie chcę tutaj wskazywać konkretnych producentów, ale z tego, co obserwuję w układzie połączenia się kilku firm w budowę jednego pudła zgodnie z europejskimi wzorcami –może się pojawić w Polsce naprawdę bardzo ciekawy tramwaj. Myślę, że producenci myślą nad tym i nie powiedzieli jeszcze ostatniego słowa pod względem stylistyki.
Mówiąc o nowoczesnych tramwajach należy wspomnieć, że po udanych próbach naszego, wspólnie wybudowanego z Instytutem Elektrotechniki w Międzylesiu tramwaju hybrydowego przystąpimy do testów tramwaju na super kondensatorach. W przypadku powodzenia testów, byłby to następny poważny krok w obniżaniu kosztów eksploatacji i tym samym zmniejszaniu kosztów energii elektrycznej, która szczególnie ostatnio zaczyna nam bardzo podnosić koszty. Także mówiąc o nowoczesnych tramwajach, ich producentach należy pamiętać, że największe szanse na wygranie przetargu będzie miał producent, który przedstawi nie tylko ciekawy stylistycznie tramwaj, ale również zastosuje w nim wiele nowinek technicznych, które my także testujemy. Być może w najbliższym przetargu wygra ten, który zastosuje właśnie te przetestowane przez nas rozwiązania? Trudno powiedzieć, ale trzeba mieć nadzieję, że obecni jak i przyszli producenci tramwajów obserwują rynek i dobrze znają jego oczekiwania. My ze swojej strony wybierać będziemy tylko najlepsze propozycje i jak zaznaczę jeszcze raz, takie, które gwarantują nam terminowość dostaw, bezawaryjność, bo jesteśmy dokładnie obserwowani przez media, mieszkańców i ZTM. Nie stać nas na „wpadki”. Dlatego największe szanse mają tramwaje, które już się sprawdziły. Nie bardzo nas stać na testowanie prototypów.
TransInfo.pl: Jednym słowem z tego, co widzę i usłyszałem Tramwaje Warszawskie są niemal gotowe do Euro 2012. No przynajmniej w kwestii zabezpieczenia pieniędzy i planów. Myślę, że realizacja to będzie już tylko formalność.
Krzysztof Karos: – Oby tak było. Jak na razie jesteśmy dobrej myśli i wierzymy, że w ciągu tych najbliższych 5 lat nie będzie żadnej „wpadki”i z podjętych zobowiązań wywiążemy się na czas.
TransInfo.pl: Dziękuję za rozmowę.